如何應對汽車行業新常態

Ⅰ 羅蘭貝格報告 | U型反彈後，「後疫情時代」汽車行業將走向何方

新能源汽車的發展離不開充換電體系的建設，在最新的新能源汽車產業規劃中，充換電基礎設施建設也被作為推動新能源汽車未來高質量發展的核心動力之一。

羅蘭貝格報告預計，中國充電樁市場在未來五年內將快速增長，2025年保有量有望達到761萬台（復合年均增長率33%），私樁市場份額、直流充電方式和區域覆蓋度將不斷增加。

鄭贇表示，從2014年開始，充換電行業經歷了初步的蓬勃發展和整合期，現在開始進入質量驅動期，支持性國家政策、新能源汽車保有量增長和充電樁技術改進成為市場的三大驅動因素，而在這些因素驅動下，新進入者也將迎來機遇。

在充電行業產業鏈中，羅蘭貝格報告認為，價值重點正在向下游轉移，平台作為新興趨勢，正在進入快速發展期，盡管依然存在盈利性與各方利益分配的問題；而上游的充電樁生產行業目前玩家數量眾多，未來將進一步整合，行業領先企業正在尋找差異化優勢定位，大功率技術將成為重要技術方向。

對於今年被政策認可的換電行業，報告認為目前仍處於發展初期，近期受政策鼓勵將迎來發展提速，在車輛類型、玩家類型、商業模式等方面實現變革，中短期將成為重要的能量補充方式。

如何挖掘全新價值高地？

「後疫情時代」的汽車時代更是充滿了機遇與挑戰，羅蘭貝格報告建議行業從業者及政策制定者積極面對未來，挖掘全新價值高地，推進企業轉型，實現強鏈補鏈。

面對存量博弈的行業未來，報告指出，當前以規模效應取勝的業務模式未來將不再有效，行業玩家需要尋找新的商業模式以獲得新的增長動能。

同時，智能網聯與電氣化產品的創新和商業模式的演進，將帶來零部件價值構成的巨大轉變，主機廠與供應商需為新技術和新商業模式投入更多資源。在「新四化」趨勢下，企業管理與業務能力將被重塑，尤其對軟體工程領域的需求將越來越迫切。

可以想見的是，隨著價值的轉移和再分配，傳統玩家和新進入者都需憑借各自獨特優勢實現轉型，行業全新競爭格局正在形成，而面對亟待補強的產業鏈，各主機廠和供應商的角色也將重新定位。

從頂層設計的角度，在避免出現價值鏈短板的大前提下，應重點推進強鏈補鏈，以現有優勢價值鏈能力為核心牽引，實現綜合能力塑造與短板補齊。

報告指出，頂層助力是強鏈補鏈的重要出發點與動能來源，國家與地方政府需以終為始，從產業發展目標與終局出發，提升重視度，制定詳盡的產業發展規劃與路線圖，形成高階指引。

在具體規劃中，頭部牽引將作為產業進步的主要途徑。已在特定產業鏈環節形成技術和規模優勢的頭部玩家或新興勢力，應以局部帶動整體，以強鏈帶動弱鏈，充分發揮行業帶頭人作用。

積極應用則是實現商業化的關鍵環節。報告提出，對於已取得一定成果、可實現初步商業化的傳統弱鏈環節，應積極引導相關產品的商業化應用，對產品與技術進行持續優化改進，促成良性的正循環，不斷提升競爭力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 疫情籠罩下中國汽車的擔當與應對

武漢疫情牽動億萬國人的心，吸引全球關注的目光。作為國內主要的汽車生產基地，以武漢為核心爆發的疫情，影響的不止是國內的汽車產量，以及暫時拖住人們去4S店看車買車的步伐。其對占國民經濟半壁河山的第三產業的影響，有可能影響整個GDP的表現，並對人們購車信心產生較大沖擊，這才是對整個中國汽車行業釜底抽薪。自2018年下半年來的車市低迷，曾在2019年年底的跌幅縮小而讓人看到了一絲企穩的跡象，但這場疫情毫無疑問會讓整個回暖的歷程變得更加漫長。不過，國內汽車行業自發的整合、兼並或是重組的趨勢不會改變。

對於普通人來說，大家更關心車企會否在2020年降薪裁員。在當前情況下，規模較大主流車企應該可以做到不裁員，但人頭的管控會非常嚴格，不少車企從2019甚至2018年就已經開始內部人員的優化，做到只出不進，而在2020年，員工數量的控制會更加嚴格。至於降薪，在主流車企內短時間也不太會出現，但各種福利的下滑以及獎金的縮減估計是板上釘釘，一年30薪、24薪這樣的場面恐怕再難顯現。

疫情面前，我們眾志成城，舉國一心。但我們也要正視，肺炎疫情給我們國民經濟帶來的不小的影響。我們的經濟目前正處在一個新常態，GDP增速隨著我們經濟總量的增加而不斷下滑，而肺炎疫情會導致今年的GDP很難守住6%的增速。而作為國民經濟的支柱產業，汽車行業自然也會告別過往的高速增長，甚至再度出現兩位數的跌幅。寄希望疫情之後國家再給出之前應對08年金融危機那樣的「四萬億」刺激政策是不現實的，我們國家的舉債潛力已遠非08年時候可比。而且我們只有真正通過市場這只無形的手所帶來的調整，才能讓我們的汽車行業由大變強，才能讓我們真正培育出幾傢具有全球影響力的車企以及零部件集團，去全球舞台上和大眾、豐田、特斯拉這樣的車企進行競爭。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 中國汽車行業目前面臨哪些問題該怎麼做

現在汽車行業形勢復雜，我們汽車行業正在面臨許多問題，這次我們從三個方面來看看這些問題。

Ⅳ 汽車行業如何挺過寒冬

汽車行業營銷戰略分析 新零售融合發展將成為新常態

2018年中國汽車市場疲態盡顯，新零售賦能發展將成為新常態

2018年，中國汽車市場疲態盡顯。2018年6月以來，乘用車銷量連續5個月同比負增長，1-10月份累計下滑2.2%。隨著消費人群與消費習慣的變化，汽車新零售與新的營銷方式正成為汽車廠商尋求市場機會的新手段，傳統流通渠道與電商平台的融合與合作共贏，將成為新常態。

10月汽車產銷比同期明顯下降

據前瞻產業研究院發布的《汽車整車製造行業需求前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年10月，汽車產銷比上年同期明顯下降，延續了7月份以來的低迷走勢。當月汽車產銷分別完成233.4萬輛和238萬輛，產銷量比上月分別下降0.9%和0.6%;比上年同期分別下降10.1%和11.7%，產銷率102%，廠家庫存壓力繼續減緩。

2018年1-10月，汽車產銷分別完成2282.6萬輛和2287.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降0.4%和0.1%。產銷量增速持續回落，為今年以來的首次負增長。

2018年1-10月中國汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

汽車營銷發展機遇與挑戰分析

車市下行的背景下，汽車營銷面臨哪些機會與挑戰?——從長期走勢來看，中國汽車市場高增長之後重新調整是一個自然規律，這對主機廠是一種好事。高增長的情況下，大家都有一些紅利。零增長或負增長使企業靜下心來思考，我們的服務理念、戰略、流程、效率和創新等方面，是不是有更多的潛力。

這對汽車企業既是考驗，也是機會。企業必須要進步，不能光靠市場的增長帶動發展，這樣還是粗放式的發展。對主機廠來講，我們得去研究各個體系是不是健全、保有客戶是不是挖掘到位，未來考驗的是廠家數字化進程的深度。

現階段的車市下行可能有經濟方面的原因，但是同時用戶群體消費和用車習慣在發生改變。所以我們需要去思考，如何更好地去滿足用戶需求和消費習慣。作為全新電動車品牌來講，我們做這些變化可能更容易一些。

新零售平台如何賦能?

對於汽車行業，就是三個：第一：獲客能力，汽車行業的流量不斷地去中心化，與快消領域有很大的不同，垂直媒體的銷售線索的數量和質量都大不如前了，如何形成流量分散情況下的獲客能力是我們要解決的課題;第二：精準促銷，競爭越來越激烈，促銷頻次越來越高，這對於價格彈性和品牌形象都造成了傷害，促銷不完全依賴渠道，不搞一刀切，實現直達目標消費者的促銷能力是關鍵;第三：4S店的人員流動越來越大，特別是中低端品牌，如何利用數據和AI來幫助渠道降本增效。

新零售，本質上還是零售，無非是用一種更新的方式將零售詮釋好。我覺得零售有4個要素，供給側有2個要素，要確保商品豐富、確保商品品質。在需求側也有兩個要素，第一是極大化觸達目標用戶，第二是確保目標人群的體驗。新零售，就是要更高效地促成這些要素達成。

新零售如何幫助廠商「賦能」?

搜車在「雙十一」一共實現新零售25700台。通過雙十一可以進一步證實大搜車的賦能能力，我們踐行新零售的邏輯是可以打通的。雙十一期間，我們的成交渠道分布在1716個區縣，三線級以下城市訂單量占總定單71.4%。

大搜車幫助主機廠下沉渠道，開拓增量市場。我們會把大搜車所賦能的那部分高粘性、強依賴的渠道，嫁接給主機廠的傳統渠道，以實現價格穩定前提下的新零售。

在汽車流通環節已經存在很多用戶觸點，但由於缺少對用戶的關注度，我們做調研發現，很多用戶對流通渠道的價值並沒有感知。在傳統體系下，用戶到4S店購車，銷售與售後是脫離的。銷售建立了客戶關系後，無法延伸到售後環節中，造成客戶在售後過程中不斷流失。大部分4S店通過垂直網站購買線索來補充客戶資源，但利用效率低，使得運營成本不斷升高。

對門店環節進行基於用戶體驗的數字化是前提。這里的用戶，既包括車主，也包括門店的服務人員。實際上流通環節已經做了很多嘗試，但活躍用戶寥寥可數。從用戶體驗的角度，把整個流通環節每一個節點掰開來看，能提升的體驗空間是非常大的。

汽車新零售需要回歸汽車產品交易的本質。作為長決策型產品，汽車消費第一，離不開用戶的體驗;第二，需要強大的周邊服務支撐;第三，對高額交易的資金安全及到賬效率有很高要求。

目前主機廠越發重視渠道下沉。而我們正是結合這種需求，打造一個開放性的第三方渠道，通過品牌、車源、資金、流量、營銷、IT系統全方位渠道賦能，實現渠道品牌化、標准化，從而為所有的主機廠商、金融機構、第三方服務商以及用戶提供一個開放的場景。

90後新的消費者對個性化的需求是非常強烈的，這種個性化的需求確實非常明顯，我借用一個新名詞——顆粒度經濟，就是通過手機互聯網、物聯網這些技術，把原來相對比較紛繁復雜的世界精準定到每一個個體上。圍繞這個趨勢，上汽車享整合了兩家公司，一家為改裝設計，一個是改裝製造，我們會圍繞給個性化、小批量的定製需求，在主機廠大批量、規模化之外，進行更精準的個性化、小批量的定製。

整車企業如何與新零售平台合作?

一汽-大眾電子商城上線半年來，從雙十一來看還是不錯的。當然，我們也注意到大搜車他們有自己直達觸點的線索，我們也在探討更多的營銷手段。但是，所有的前提是要考慮現有經銷商的利益。我們這個盤子太大，我們要走錯一步棋的話會有大的損失。

我們和大搜車和車享都有合作的想法，也在不斷地接觸。新零售改革，創新的同時也要能夠接受包容。

我們和現在新零售渠道肯定有很大的合作機會，但是合作的前提是要遵循威馬的理念。我們希望我們的產品、我們的電商平台是透明的。在傳統汽車行業我們遇到過很多問題，比如高定位、高促銷，中間出現高讓利。我們希望，我們的品牌能夠做到線上「所見即所得」，而且是非常透明的，用戶在終端也不會有更多的服務費或者說捆綁式銷售等等。

我們和主機廠是協同的關系，我們的服務只會出現在主機廠需要的地方。主機廠需要高效且可控的渠道，進行下一級市場的拓展，大搜車有完備的基礎設施，如倉儲、物流、金融等，為主機廠開拓市場增量。

Ⅳ 如何應對汽車行業發展的趨勢

動力鋰電池行業主要上市公司：目前國內動力鋰電池行業的上市公司主要有寧德時代(300750)、比亞迪(002594)、孚能科技(688567)、億緯鋰能(300014)、國軒高科(002074)、澳洋順昌(002245)、鵬輝能源(300438)、欣旺達(300207)。

本文核心數據：中國動力鋰電池出貨量與裝機量、氫燃料電池汽車銷量、中國加氫站數量

1、動力鋰電池呈現快速發展，但仍存在諸多痛點待解決

——疫情影響下，動力鋰電池需求保持增長

鋰離子電池是當前動力電池的研發重點，具有能量損失小、轉換效率高、加速快等顯著優勢。高工產研鋰電研究所(GGII)調研數據顯示，2021年我國動力電池市場供需規模較2019年大幅提升，2021年我國動力鋰電池裝機量為154.5
GWh，同比增長142.9%;出貨量為220 GWh，同比增長175%。

——續航短、充電慢、安全問題為主要痛點

電氣化是雙碳願景下交通動力的主要發展方向，電動汽車和混合動力汽車比內燃機汽車排放的廢氣更少，若電力來自可再生能源，電動汽車便是交通領域實現碳中和目標的重要途徑。

然而，鋰電池作為交通動力存在續航短的劣勢。相較於燃油汽車而言，純電動汽車存在的最大痛點便是續航里程，傳統燃油車加滿一箱油可以開到600公里乃至更多，但普通的純電動汽車只能跑200-400公里，而續航里程可達到500公里以上的高性能純電車則將面臨價格難以下調的困境。在雨天或低溫天氣，動力鋰電池受環境影響明顯，純電動汽車實際續航里程還會進一步下降。

其次，充能耗時較長也是動力鋰電池的一項短板。對比來說，傳統燃油車僅需幾分鍾便能將油箱加滿，而純電動汽車即使是快充，充電至滿格也需耗費一個小時左右，慢充耗時更是長達6-8小時。大幅上升的充能時間使得純電動汽車使用體驗感降低，是抑制動力鋰電池需求增長的一大阻礙。

此外，安全隱患使得消費者望而卻步。根據電動汽車用戶聯盟的不完全統計，2020年一共發生過72起新能源汽車起火事故，至少涉及25個品牌車企，38款不同車型，包括乘用車、客車，貨車等多個不同用處車型。除了電池的自燃隱患外，電動汽車的智能化技術應用也存在諸多事故風險，例如「智能化」核心技術的自動駕駛系統失靈及輔助駕駛功能過度營銷帶來的安全隱患不容忽視。

2、氫燃料電池技術難度大，與鋰電池互補為最佳發展方向

——氫燃料電池汽車市場尚處於起步階段

氫燃料電池在動力鋰電池存在的續航短、充能耗時長、安全隱患等問題上均具有顯著優勢，而且氫燃料電池的回收不會對環境造成污染，因此，被認為是未來交通動力低碳化的一大發展方向。然而，氫燃料電池的商業化應用面臨著技術難度大、催化劑成本高昂等問題。

氫燃料電池汽車是氫能在交通領域落地的重要載體。從目前的銷量情況來看，截至2021年底，全國氫燃料電池汽車累計銷量僅有9246輛。可見，氫燃料電池汽車在中國市場剛剛起步，市場仍不成熟，處於幼稚期。據工信部於2021年初發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預計，2025年我國氫燃料電池汽車保有量將達到10萬輛左右。

——中國加氫站建設慢，規模化應用困難

2016-2021年，中國加氫站數量逐步增長，但整體建設規模仍然較小。截至2022年3月底，中國加氫站有180座在運營、18座已建成，85座正在建設，148座規劃建設。我國現有加氫站中多數投資規模超過1200萬元，上海驛藍金山加氫站甚至耗資高達5500萬元。高昂的建設運營成本和較長的投資回報期是我國加氫站規模化發展的最大障礙，現階段多數加氫站還處於虧損狀態，存在終端用戶用氫難、用氫貴的問題，終端需求增長乏力必然又反過來制約加氫站的建設與擴張。燃料電池被認為是未來理想的清潔能源之一，但其配套基礎設施規模化建設困難，也是氫燃料電池在交通運輸領域應用的一大障礙。

註：餅圖數據為截至2022年3月底最新數據。

——氫燃料電池在專用運輸領域具備優勢

分析發現，無論是動力鋰電池還是氫燃料電池都存在自身的比較優勢和痛點，如何解決或規避痛點、充分發揮比較優勢，成為新能源交通動力發展的關鍵。尋找各自最合適的應用場景便是優勢利用最大化的重要途徑，從銷量結構來看，目前商用車是氫燃料電池汽車的推廣重點。2021年，中國氫燃料電池汽車新增銷量1894輛，商用車為絕對主力，其中客車1042輛、重卡777輛。

與燃油相比，氫燃料電池具有零碳排放、轉化效率高等比較優勢;與鋰離子電池相比，氫燃料電池具有續航里程長、充能耗時短、安全隱患可控等比較優勢。這些比較優勢決定了氫燃料電池在長距離、連續工作時間長、載重大等應用場景的適用性較高。而針對加氫站建設成本高的問題，氫燃料電池發展可從應用場景清晰、行駛路線固定的專用車入手(例如物流車、環衛車等)，利於加氫站的布置和建設。

——氫燃料電池在航空運輸領域大有可為

民用航空碳排放規模占交通運輸排放總量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地區釋放氣體，對環境的影響是類似地源排放的2-4倍。可見，航空是交通動力降碳減排的重要抓手。

相較於鋰離子電池而言，航空運輸也是氫燃料電池的優勢領域之一。氫能源的質量能量密度遠超其他能源，且一個完整的氫燃料電池推進系統可以比同等質量的電池電力系統多儲存3-5倍的能量。要想提高電池系統的能量供應，除了通過技術研發提高能量密度外，一般還可通過擴大電池體積的方式實現，然而，飛機對動力系統的質量和體積均存在較大限制，動力電池在航空領域應用困難，而氫燃料電池系統的能量密度具有顯著優勢，可作為鋰電池的有利互補。

總體而言，未來氫燃料電池將在長距離運輸、專用車領域及航空領域發展較快，與鋰離子電池形成良性互補。

3、燃油份額將逐步減少，但在短時間內難以被完全取代

——「碳中和」目標下，燃油動力份額下降為必然趨勢

「雙碳」願景下，國家陸續出台了一系列「降碳減排」相關目標規劃，對新能源汽車在新增交通工具中的比例做出了明確的規劃，未來燃油作為交通動力的份額必然呈現下降趨勢。

——同款燃油車指導價普遍低於同款新能源車補貼價

但新能源汽車的普及還存在諸多障礙，高生產成本帶來的高售價便是其中之一。目前來看，從低價低端到高價高端，無論是純電動汽車還是混動汽車，其補貼後的價格普遍高於燃油版同款車型的指導價。以長安逸動以及逸動新能源為例，燃油版逸動的指導價為7.29-10.39萬元，而逸動新能源(純電)的補貼後指導價為12.99-14.99萬元，即使政府對新能源車有補貼，新能源版的售價也比燃油版高出5.7萬元。

註：指導價查詢時間為2022年3月。

——煤電主導的大環境下，電車的真實環保效益有限

相較於燃油車而言，電動汽車的一大競爭優勢為「綠色環保」。雖然純電動汽車在排放上的絕對優勢毋庸置疑，但值得思考的是，電能生產過程中的排放不可視而不見。數據顯示，2021年我國電力格局仍以火力發電為主要途徑，其中煤電發電量佔比在六成以上。在煤電主導的大環境下，電動汽車的部分排放被轉移到了上游。

此外，電池的循環利用壽命較低，大量廢舊電池處理過程中也會對環境造成再度污染。根據綠色和平發布的《2030年新能源汽車電池循環經濟潛力研究報告》中數據顯示，2021-2030年，中國退役的動力電池將超過700
GWh，雖可通過有效地梯次利用減少部分碳排放，但電池回收端帶來的污染仍不可忽視。

可見，電動汽車的清潔環保更多的只是在使用階段，從整個生命周期來看，電車的真實環保效益有限。

——傳統汽車廠商仍然在內燃機技術研發上持續發力

與此同時，內燃機技術也在不斷地朝著高效化、低碳化方向進步，發動機熱效率提升是燃油車減少碳排放的主要路徑。目前，全世界主流發動機的熱效率在30%-38%的范圍內，少數發動機的量產熱效率突破了40%。比亞迪推出的驍雲-插混專用1.5L高效發動機的熱效率達到了43.04%，超越豐田、本田、馬自達成為當前全球熱效率最高的量產汽油發動機。熱效率提升助力燃油車節能減排，未來隨著內燃機技術的進一步發展，燃油動力與新能源的環保效益差距有望縮小。相較而言發展更為成熟和穩定的內燃機技術，或許仍會更受商業應用的青睞。

綜上所述，未來傳統燃油車可能會逐漸減少，但基於燃油車的價格優勢和不斷進步的內燃機技術，真實環保效益存疑的鋰電動力在短期內難以完全取代燃油動力。

4、未來或將形成燃油、鋰電、氫燃料「三足鼎立」的格局

基於以上分析，前瞻碳中和戰略研究院認為，燃油動力基於其長久以來積淀的穩定需求及部分性能的不可替代性，短時間內不會被新能源動力完全取代。鋰離子電池和氫燃料電池在各自的比較優勢領域發展，可形成良性互補。未來幾十年，交通動力市場或將由燃油、鋰離子電池、氫燃料電池「三足鼎立」。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國動力鋰電池行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》。

Ⅵ 疫情的二次沖擊對車市的影響有多大專家權威解讀來啦

本報記者金曉宇

坐落於北京市朝陽區姚家園路的波士瑞達賓士4S店，巨大的三叉星輝標志在展廳的頂部緩緩轉動。這是梅賽德斯-賓士在京城最大的汽車經銷商之一，經營著北京賓士、賓士（進口）、梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-AMG、smart、騰勢汽車等品牌車型。

6月17日，在北京出現與「新發地農產品批發市場」相關的第二波「新冠肺炎」疫情後，記者來到了這家汽車經銷商展廳。下午3點，空曠的展廳中大約有4組客戶正在看車選車。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

北京的第二波疫情對北京新車銷售會帶來短期的影響，但中期來看的話，反倒會讓北京的有車群體更加註重車輛的安全性，從而激發他們換車的積極性，之後的換車需求會進一步爆發。所以，影響是暫時的，後面還會有一個提升的過程。

中國車市在五月份出現了同比增長回暖，總的來說，勢頭喜人。此次北京出現的第二波疫情，我個人覺得，不會對總體的回暖趨勢造成太大影響。

但需要指出的是，這可能會對新購需求帶來一定的影響。因為疫情，部分第三產業的從業人員會出現一定新的經濟壓力，在這種情況下，很多有新購需求的人群，可能會出於儲蓄現金過冬的考慮，延緩甚至取消購車計劃，這會對價格較低的入門級車型需求形成一定的沖擊。

疫情的局部反復和市場的震盪可能會在未來一段時間內長期存在。在這種情況下，企業應該積極採取各種手段，應對換車需求的增長，並對新購需求做進一步的推動。

同時，如果有網約車、共享用車等布局的企業，還要做好過冬的准備，特別是要做好資金的儲備，同時在現階段要以拓展私人需求為核心。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 減產、降薪、加緊出海，疫情之下中國汽車該如何「自救」

此外，2020年更加艱難的中國車市，也將進一步推動中國車企「出海」，自主品牌在海外謀生存將更加迫切。

寫在最後

如果疫情是一面鏡子，那麼照出的則是企業內功的深厚程度，疫情是暫時的，但企業發展過程中的挑戰是時時存在的，無論順境逆境，歸根究底，足夠深厚的內功才是企業最好的傍身武器。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。