有哪些科技企業跨界汽車行業

『壹』 五糧液、恆大、寶能、創維、格力為何都玩跨界造車汽車行業有多賺錢

五糧液、恆大、寶能、創維、格力都玩跨界造車，汽車行業還是非常賺錢的。

我更希望一些高校能夠開設一些汽車的課程，讓更多的學生能夠投入到這些行業中，為以後汽車行業的發展輸入一批新的力量。

『貳』 現在好多各大廠商紛紛入局造車行業，你怎麼看這件事

我覺得很正常，畢竟造車還是挺賺錢的，各大廠商也想分一杯羹。

『叄』 又一行業巨頭玩跨界，汽車領域的誘惑實在太大了

這段時間，IT行業的大新聞是一波接一波。先是硬體巨頭英偉達考慮用400億美金收購晶元技術公司ARM；緊接著半導體公司AMD發布最新一代游戲顯卡，對英偉達的顯卡市場造成威脅。

說到這里，你會發現最近IT行業的大新聞主角都圍繞著一家公司，它就是由美籍華裔黃仁旭創辦的圖形處理器製造商——英偉達，面對AMD的顯卡攻勢，老黃會做出怎樣的應對？

根據英偉達官方的資料，在2020年《自動駕駛汽車計算平台》報告中，英偉達（NVIDIA）在自動駕駛汽車平台領域位列榜首。

同時該報告也對開發乘用車L4級自動駕駛系統的公司進行了排名。在排名中我們能夠看到使用NVIDIADRIVE生態系統的許多知名公司，如網路、戴勒姆-博世、福特、豐田等，這些公司都採用了英偉達的AI解決方案。

領先業界的自動駕駛汽車晶元是英偉達現在的殺手鐧。同時與特斯拉的合作也讓它明白，與其只給別人供應晶元，不如自己晶元、軟體一手抓，為車企提供完善的車內解決方案。這才有了開頭那一幕，英偉達與現代合作，為其提供一整套的NVIDIADRIVE車載信息和娛樂系統。

寫在最後

梳理英偉達的汽車領域布局之後，你會發現一個有趣的地方。老黃的英偉達第一次接觸汽車行業是因為AMD的顯卡太弱了，威脅不到自己的領先地位。而英偉達這次正式成為現代汽車的合作夥伴則是因為AMD的顯卡攻勢太強了，想要避避風頭。

當然這只是一種調侃，我們當然還是希望他的英偉達能夠在自動駕駛領域做得更成功，這樣就能為我們用戶帶來便利、安全、智能化的出行體驗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 跨界造車受挫之後，中興通訊轉身汽車電子供應

3月3日，有媒體報道稱，中興通訊股份有限公司（以下簡稱中興通訊）將成立 汽車 電子產品線，並將設立 汽車 電子團隊，隸屬於系統產品技術規劃部，其定位是負責 汽車 電子領域的統一業務規劃和經營。

單從時間上看，中興似乎是 科技 巨頭中入局 汽車 較晚的廠商，華為已經喊出了「幫助車企造好車」的口號；蘋果、網路、富士康等 科技 企業已經成為跨界造車陣營中的一員。然而，事實並非如此，中興通訊並不是 汽車 界的「新兵」。早在2012年，中興通訊就開始了在 汽車 領域的布局。從動力電池到充電技術再到自己造車，中興在 汽車 領域的投入，可以說是實打實的。沒趕上高端智能手機發展浪潮的中興通訊，似乎要更堅定地投入到 汽車 「新四化」的事業中。

回望中興通訊近十年的造車大計，它遠非一帆風順。2016年，中興通訊通過收購珠海廣通客車正式進入整車領域，並信心滿滿地對外表示「五年時間,爭取在商用車市場做到業內前五。」然而，現實很骨感，隨著智能城市進程的加快，成熟的商用車企業同樣在智能化領域做了大量的投入和布局。如今，五年時限已過，不管中興是否計劃重啟「親自」造車，像華為一樣定位車企一級供應商，似乎是最穩妥的選擇。

01 跨界製造商用車偃息旗鼓

公開資料顯示，中興通訊前任董事長侯為貴多年前曾數次對外表示，中興通訊將會進入新能源 汽車 行業，侯為貴還多次率團考察可以合作的整車廠。

2014年，中興通訊成立全資子公司中興新能源 汽車 有限責任公司（去年年底更名為「中興新能源 科技 有限公司」），定位為新能源 汽車 產業綜合服務商，提供專業充電產品解決方案與服務，專注新能源 汽車 配套設施的研發。2016年底，中興通訊對外公開表示，已於2016年7月成功收購珠海市廣通客車有限公司（以下簡稱廣通客車），進入新能源 汽車 領域。該筆收購完成後，中興通訊旗下子公司中興智能 汽車 有限公司（以下簡稱中興 汽車 ）隨之成立，同時獲得進入 汽車 市場的資質以及傳統造車技術。

同年12月，根據公開資料顯示，中興智能 汽車 有限公司、中興新能源 汽車 有限公司聯合中標深圳西部公交項目，將為深圳西部公共 汽車 有限公司提供204台8米純電動客車及智能充電基礎配套服務。當時，該項目的競標者有同在深圳的商用車企業五洲龍，以及規劃在深圳投資建廠的南京金龍等多家企業。剛成立不久的中興 汽車 就拿下百輛大訂單，似乎是為造車開了個好頭。但是梳理公開資料可以發現，中興 汽車 後續的國內訂單幾乎沒出過珠三角地區。

雖說客車訂單多來自政府與企業采購，趨向保護地方品牌，可是同在深圳的商用車企業並不只是中興一家，還有比亞迪、五洲龍以及同樣是跨界造車的開沃 汽車 （南京金龍母公司）。即便是在廣通客車的大本營珠海，還有董明珠投資的銀隆客車。在國內市場的銷量和規模上，中興 汽車 更是與頭部商用車企業相差甚遠。於是，中興 汽車 一直未停止海外市場的 探索 。

在國際市場方面，中興 汽車 市場總監姚權力在2019年底接受采訪時表示，該公司生產的雙層大巴佔香港地區六成的份額。然而，值得注意的是，這批雙層巴士是與英國最大客車製造商ADL合作，由中興 汽車 也就是廣通客車採用代加工模式生產。不管是國內還是國際客車市場，中興都只佔據「小眾」的市場份額。

其實，在經濟大環境及補貼退坡的影響下，國內客車市場已經趨向飽和，競爭壓力加劇。相較於乘用車，客車領域技術、投資門檻相對較低，由此切入整車領域難度相對較小，但中興 汽車 的發展路徑並不如此前規劃的」躋身前五」那麼順利。

02 尚存質疑的無線充電技術

除了進軍整車製造，中興通訊在 汽車 領域最重要布局之一是無線充電技術。早在2012年，中興通訊就開始著手研究新能源 汽車 的充電技術，並於2014年成立全資子公司中興新能源 汽車 有限責任公司。

無線充電，是一種非接觸式的充電方式，功率發射端和接收端之間沒有接觸，隔空進行充電。目前，無線充電在手機、耳機等小功率領域已經開始了商業應用。中興、華為、上汽榮威、比亞迪、北汽新能源等設備供應商和整車廠家都在此領域有所研究，但目前國內市場還沒有一款支持無線充電的量產車型。原因在於，無線充電技術還存在許多「硬傷」沒有解決。

中興新能源 汽車 有限責任公司副總經理胡超曾在2019年的百人會上發表演講，「 汽車 要從智能網聯發展到自動駕駛和自動泊車地步，最後一定會需要一項自動化的充電技術。因為，包括最後一公里的泊車應用場景和商業模式，是需要自動化的充電技術來解決整個智能網聯 汽車 無人化運作操作的閉環。」

無線充電確實省掉了目前充電過程中『拔槍』這一動作，然而為了省去這一步，車企需要承擔更高的成本。有充電技術領域專業人士指出，無線充電沒有廣泛普及的原因除了成本高於充電樁方案以外，還存在充電過程中有損耗，充電效率低等問題。此外，無線充電時需要車輛與線圈精確對齊，這對一些車技欠佳的用戶來說，將會影響其使用體驗。最重要的一點在於，目前國內缺乏統一的技術標准，這就導致這一技術難以大規模推廣運用。而且，公眾對無線充電中電磁輻射問題始終存在疑慮，這就降低了普通用戶參與和使用的積極性。

胡超也坦言，無線充電目前更適合於用在商用車上。梳理中興無線充電合作項目也能發現，基本上是與新能源客車廠家的合作。即便是前途不明朗，中興依然在堅持無線充電技術的投入。今年2月，中興通訊關於「一種無線充電定位方法、裝置、系統及電動 汽車 」專利信息被授權公開。統計顯示，中興通訊5000多條專利中，有24條與 汽車 相關，其中最早一條申請日出現在2013年。與 汽車 相關專利主要涉及無線充電、車聯網、停車位狀態檢測、車輛行駛路線分析等。

03 Tier1比直接造車更「靠譜」

隨著軟體定義 汽車 以及5G時代的到來，在5G和車聯網領域掌握優勢的中興通訊似乎意識到，做Tier1(一級供應商)比直接造車更「靠譜「，友商華為就是最好的參考。

有專業分析機構指出，至 2040 年，全球自動駕駛 汽車 銷量可超 3000萬輛，而中國是全球發展最快的地區之一。預計至2023年，中國自動駕駛市場規模將達到2381億元；至2025年，國內車聯網的滲透率將由2020年的24%，提升至65%。而自動駕駛與車聯網將成為 汽車 電子最大的藍海市場。

正因如此，智能 汽車 的賽道已經不僅僅是車企之間的競爭，也吸引了越來越多跨界玩家的入局。而且 科技 巨頭有著天然的優勢，它們可以將成熟的技術延申到智能 汽車 領域，尤其是在5G技術、車載感測器、自動駕駛、晶元等方向。

在車聯網領域，中興通訊已經與多家車企展開了合作。目前，中興通訊為吉利 汽車 提供前裝的無線通信模塊等解決方案，支持整車更好的FOTA與OTA。2019年，中興與奇瑞 汽車 達成戰略合作，共同研究基於5G的車聯網、智能製造、智慧園區等業務領域的應用場景，同時中興通訊一級子公司英博超算（南京） 科技 有限公司（以下簡稱英博超算）與奇瑞新能源聯合成立的合資公司安徽奇英智能 科技 有限公司正式揭牌成立。

據了解，英博超算的前身是中興通信 汽車 電子產品線(業務單元)。2018年12月，英博超算從中興通訊剝離獨立，成立英博超算（南京） 科技 有限公司。2020年，奇瑞新能源與英博超算聯合發布了搭載L2智能輔助駕駛系統的車型—奇瑞小螞蟻智駕版，其智能駕駛系統正是來自英博超算。另外，去年9月上市的奇瑞純電SUV大螞蟻，其搭載的車載晶元是來自地平線與英博超算共同研發的。

不管是造車還是做Tier1，一個不可否認的事實是，越來越多的 科技 巨頭們正在智能新能源 汽車 的產業鏈上尋找突破口，覬覦這個估值萬億的藍海市場。誠然， 科技 水平與軟硬體服務能力是華為、中興這樣跨界玩家的實力。但中興在商用車領域的坎坷，已經可以說明造車並非易事。像友商華為一樣，賦能傳統車企而非親自造車，也不失為一個穩妥的選擇。

『伍』 華為、廣汽聯合造車，華為汽車有哪些是你最期待的

十年雲計算浪潮下，DevOps、容器、微服務等技術飛速發展，伴隨著國家互聯網+的政策落實，互聯網新興技術應用到傳統行業已經屢見不鮮。

而在當今新能源汽車產業發展速度迅猛的背景下，互聯網大廠開始紛紛尋求與傳統企業的合作。互聯網大廠都選擇與新能源市場尋求合作造車，這是要發展製造業？

1、頭部科技企業「造車」，都不約而同選擇了廣汽埃安

當下，隨著汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的加速發展，新能源車行業的市場機遇開始顯現，由此帶來的產業跨界聯合也開始增多，騰訊、華為、滴滴、網路等互聯網大廠紛紛傳出了「造車」緋聞。

因此直接導致了這樣一些高薪資低要求的職位招聘出現在各大互聯網大廠中：華為給1-3年經驗的大數據開發工程師開到了高達4萬的月薪；位元組跳動給到的30k-60k的大數據開發工程師，只要1-3年工作經驗；網易給3-5年經驗的大數據架構師開到了高達40k的月薪，這意味著大數據、雲計算等相關工作成為了新的就業風口。

希望我的回答對你有所幫助！

『陸』 百度小米之後，滴滴也來造車，為何大企業都紛紛跨界造車

進入2021年，智能電動汽車市場異常火熱，在新年第1天，特斯拉發布了國產電動汽車model Y，並將model Y價格拉至新低，瞬間引爆了整個汽車產業。隨後蔚來發布新款電動汽車es6，其超長續航里程讓整個行業為之驚嘆。之後比亞迪攜混合動力汽車閃亮登場。就在中國智能電動汽車市場激戰正酣之時，網路宣布攜手吉利進軍智能電動汽車市場，依託網路無人自動駕駛技術，網路地圖與吉利造車平台優勢，賦能智能汽車產業。小米也在1月中旬開始對智能汽車產業進行調研，先後拜訪了國內多個汽車製造商高層。並於近期宣布與北汽合作，進軍智能汽車製造產業。作為中國最大出行平台的滴滴，也不甘寂寞加入到這一激烈競爭的行列中。目前為止，已經有多家高科技企業宣布跨界造車。

『柒』 科技公司再跨界，從VISION-S看懂索尼涉足汽車行業的野心

索尼在CES2020爆出一個大彩蛋——發布Vision-S概念電動車，霎時間，「索尼大法好」的歡呼此起彼伏。索尼跨界汽車行業的消息，猶如跨年倒數鍾聲響起，引起一陣又一陣的雀躍。

索尼終究是索尼，即使只是展示概念車型，即使只在PPT上繪畫出未來出行的設想，但也不會令大多數人以看待造車新勢力的態度去審視它。

?

索尼在CES2020的此舉，可視作科技公司進軍汽車行業的先驅，而VISION-S則是索尼涉足汽車領域踏出的第一步嘗試。索尼在本屆CES上搶佔了先機，贏得了人們的關注，這一點無疑是成功的。科技公司未來在汽車領域的角逐，將由過往的通訊平台，轉移至智能出行的戰場上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 除了騰訊外，還有哪些企業開始進入汽車行業

對於目前，有很多的企業都開始進入汽車行業，然而有投資人朋友說，目前為止已經有200億人進入後市場，但是證券化的不到10億人。這是最大的問題。作為一種戰略投資，互聯網巨頭對行業的耐心顯然大於純資本。從資金投入的角度來評價似乎有問題。

但是我想提醒大家，這種電商互聯網“地產”的商業模式已經結束了！電子商務在20年間只切換了零售市場總量的20%，網上交易的上限也達到了頂峰。包括阿里在內的電商都開始做線下。

『玖』 小米回應汽車項目被叫停：項目正在順利推進，為何這么多公司跨界造車

這主要是因為新能源汽車是整個行業的風口，很多企業也會通過跨界造車的方式來實現轉型。

不管是對於小米汽車來說，還是對於別的互聯網公司或者科技公司來講，如果一家公司本身有著相應的技術實力的話，很多公司會選擇進入新能源汽車領域。從某種程度上來講，因為新能源汽車全面替代燃油汽車基本上已經成為了必然趨勢，今後的新能源汽車的數量也會越來越多，所以很多公司想從中分一杯羹。除了傳統的汽車企業之外，很多本身沒有涉及到任何汽車業務的公司也會選擇跨界造車。

最後，並不是所有的公司都能夠造車成功，為了當一家公司本身並沒有相應的技術優勢的情況下，很多公司只不過是為整個新能源汽車領域陪跑而已，所以廣大車主需要盡可能的選擇那些大品牌的新能源汽車。