如何測量汽車發電機整流橋

① 如何用萬用表測汽車發電機電流

自己測量汽車發電機好壞的方法：

1、萬用表電壓檔檢測：將萬用表旋鈕旋至直流電壓30V檔，把紅表筆接發電機「電樞」接柱，黑表筆接外殼，讓發動機運轉在中速以上，12V電氣系統的電壓標准值應該在14V左右，24V電氣系統的電壓標准值應該在28V左右，假如測的電壓為蓄電池電壓，則表明汽車發電機是壞的；

2、外接電流表檢測：當汽車儀錶板上沒有電流表時，可用外接直流電流表來檢測。先把發電機「電樞」接柱導線拆下，再將量程為20A左右 的直流電流表正極接發電機「電樞」，負極導線接上述拆下接頭。當發動機在中速以上運轉時，電流表有3A～5A充電指示，說明發電機是好的，否則發電機就是壞的；

3、試燈法：假如萬用表和直流電流表都沒有，那就用汽車燈泡來檢測。將燈泡兩端焊接適當長度的導線，並在其兩端接上鱷魚夾。檢測前先將發動機「電樞」接柱的導線拆下，再將試燈的一端夾住發電機「電樞」接柱，另一端搭鐵，當發動機中速運轉時，試燈亮度說明發電機工作正常，否則發電機就壞了；

4、改變發動機轉速、觀察大燈亮度：啟動發動機後，打開大燈，讓發動機轉速從怠速逐漸提高到中等轉速，大燈的亮度假如隨著轉速的提高而增加，那就說明發電機是好的，假如沒有變化說明發電機是壞的。
汽車發電機對電池的充電電流的大小是變化的，是由電池電荷狀態確定的，比如電池差電，充電電流就大，電池滿電，充電電流就小。可以用萬用表串聯在鄰近電池正極的地方測量充電電流，但時間不能太長，短時間可以。還有要區分發電機發電電流和電池充電電流，這是兩個不同的概念。當然數字也存在很大的差異。

② 如何檢查三相同步發電機的整流橋

內部電路如圖所示，是六隻二極體串並聯組成的，按測量單只二極體的方法分別測量每隻二極體即可。

如用數字表，用測量二極體檔，正向測量時會有壓降顯示，約700mV左右就正常，如壓降很小就是擊穿了，很大就是燒斷了。反向應無壓降顯示，若有就是擊穿了。

用指針表測量用電阻檔，黑表棒接二極體正時一般有數百歐至數K的阻值，反測無窮大。

1、它不是電池，不通電時正負極是沒有電壓的。

2、它不僅沒有電壓，通電後還會降壓，就是上面說的那700mV。

3、它有個指標叫耐壓，一般都有幾百伏。

簡介

同步發電機的外特性一般指在內電勢不變的情況下，負載電流變化時，發電機機端電壓變化的曲線，主要是測試發電機的縱軸同步電抗，也就是發電機的內阻抗，是同步發電機帶負載能力的重要指標。

但同步發電機多採用可控硅快速勵磁和阻尼繞組，其縱軸同步電抗多為暫態值，遠遠小於穩態值。此外由於勵磁系統的調節作用，外特性是可以人工製造出來，可以是正的或負的，正的外特性就是機端電壓隨負載電流增長而降低，負的就是機端電壓隨負載電流增長而提高，一般勵磁系統都可以在正負15%的范圍內調節。

③ 怎麼判斷整流橋損壞

整流橋是把四隻整流二極體（將電流轉換為直流電能半導體元件）按橋式結構串聯，串聯起來後封裝在一起（塑料封裝），跟四隻整流二極體組成的橋式整流器一樣，整流橋具有有正負之分，其中—對腳為直流電壓縮出端。—般接負載或經濾波、穩壓後接負載，並供給負載直流能量。

整流橋外形及內部結構圖上圖所示是整流橋的封裝外形及它的內部構造。而整流橋如何進行調試跟維修，具體看下面。1、挨個測量，也叫逐個測量法二極體的特性應該都清楚（反向電阻大、正向電阻小），二極體的好壞，用萬用表就可以測出。在一文識別二極體及二極體好壞測量中末尾出此前介紹過，不理解的可以去看下，較為通俗易懂，這邊就不再重復此前介紹的。具體如下:

萬用表測量二極體好壞圖示正常情況下測量阻值范圍比對。上圖表為測量數據得出的電阻值及判斷范圍，大家可以用測量後的數據進行比對。上述方法檢測整流橋堆詳細可靠，但測試過程較繁瑣。這里再介紹一種簡單方法，只得測三次即可確定橋堆的好壞。

用萬用表測量整流橋引腳在文中圖一內部結構處所示，將萬用表置R×10k檔.測量交流電源輸入端②腳、④腳間的正反向電阻，由電路結構可知，無論兩表筆怎樣連接測量，對於一隻性能良好的橋堆，其②腳、④腳間的正反向電阻均應很大，因每次測量總有二極體是反向運用狀態;假如測得正反向電阻較小(如只有幾千歐)時，則說明嬌堆中有一隻或多隻二極體有擊穿或漏電現象，不能再使用了。

萬用表各部位功能說明當然，靠此類方法可能無法完全判斷橋堆中具體哪只管子損壞。所以，還應該繼續測量直流輸出端①腳、③腳間的正向電阻，方法是：萬用表置R×1k檔，紅表筆接③腳.黑表筆接①腳，如果此時測出的正向電阻略比單只二極體正向電阻大，說明橋准正常，如果正向電阻接近單只二極體的正向電阻，說明橋堰中有一隻或兩只(兩臀)二極體擊穿;如果正向電阻較大，比兩只二極體正向電阻大很多，說明橋准中的二極體有正向電阻變大或有開路性故障。通過橋准管腳位置的判別（以下引腳位均為圖1內部結構所標引腳位）由圖片內部結構可知，管腳位置已標明在橋堆的外殼上，一看便可確定，但有的橋堆標記不清，或標記有錯誤時，就不能盲目接入電路，否則會燒毀橋堆和其它元器件，對比就須用萬用表判定橋堆管腳的准確位置。

整流橋各腳功能及符號標記（圖引腳位≠文中引腳位）判別方法是：先找出直流輸出正極(即③腳)端，假定某隻腳為③腳.萬用表置R×1K檔，紅表筆按③腳，用黑表筆分別去接①腳、②腳、④腳，如果三次均有較小阻值(導通電阻)則說明假定是正確的，即③腳為橋堆的直流輸出正極，如果三次測試中，有一腳通或全不通，則說明假定是錯納，需另假定②腳重新測試，直到找到真正的②腳為止。找到③腳後，其餘備腳便好確定了：仍用紅表筆接③腳，用黑表筆分別測試另三隻腳的正向電阻，其中阻值最大的那隻腳印為直流電壓輸出端的負極，剩下兩只腳為交流輸入端，沒有正負極性之分。(這里使用的指針式萬用表，如果您使用的是數字萬用表，還可以用二極體測試檔，但注意數字式萬用表紅表筆接內電池正極，所以表筆順序與上述方法相反。)

經驗總結：
在維修中總結了一句順口溜來快速檢測整流橋，於初學者分享！這句順口溜是「一四單通、二三斷」。僅七個字就能檢測整流橋的好壞！意思是說：取下整流橋，用指針表RX1K檔檢測，一四腳和任意腳都是單向導通，也就是所說的「一四單通」，二腳和三腳測量時永遠都是斷路不通，即：「二三斷」，符合這個條件的就是好的，反之則是壞的！

④ 如何檢測汽車發電機

用萬用表或者示波器，但是有些情況只有示波器能看出來。

汽車發電機是汽車的主要電源，其功用是在發動機正常運轉時，向所有用電設備（起動機除外）供電，同時向蓄電池充電。

⑤ 汽車上的交流發電機都用什麼辦法檢測好與壞啊詳細點

(一）交流發電機的故障檢測 汽車交流發電機當發現發電機不發電或發電量不足等故障時，應首先判斷故障發生在外電路還是發電機 內部，若初步確定故障在發電機內部，就應將交流發電機從車上拆下來，對其進行檢測、修理。 應先對交流發電機進行整機測試。目的是為了判定交流發電機有無故障和故障發生在哪個部位，以便有的放矢地修理。 整機測試包括：測量各接線柱之間的電阻、在萬能試驗台上進行空載電壓和負載電流的試驗、用示波器觀察發電機輸出波形。（二）交流發電機的整機測試（1）空載試驗 1.測量各接線柱之間的電阻 （1）測量發電機的輸出端子B+和搭鐵端E之間的阻值（殼體或搭鐵接線柱）。 通過測量可以判斷交流發電機整流器是否有故障，如有故障應將發電機解體進一步檢測。 （2）測量發電機正電刷F接線柱和負電刷E之間的阻值 通過測量各接線柱之間的阻值，不能確定交流發電機是否有無故障時，應進行試驗台試驗。 2．試驗台試驗 空載試驗是在交流發電機不帶任何負載（不對外輸出電流）情況下的一種試驗。空載試驗的目的是：初步測定發電機是否有故障。 （2）負載試驗 負載試驗就是在交流發電機帶有負載（對外輸出電流）情況下的一種試驗。負載試驗的目的是：進一步測定發電機是否有故障。交流發電機的有些故障，在沒有電流輸出的情況下是表現不出來的，所以如果交流發電機空載試驗正常情況下，應再作負載試驗。3．用示波器觀察輸出電壓波形（有條件的情況下） 當交流發電機有故障時，其輸出電壓的波形將出現異常，因此，在有條件的情況下，可用示波器觀察發電機的輸出電壓波形，根據輸出電壓波形可以判斷交流發電機內部故障是整流器故障還是定子繞組故障 一、硅整流發電機在中等轉速運轉時，電流表指示放電位置的原因 1.蓄電池相發電機之間的連接導線斷落，常發生在電樞接線柱部位或導線轉折處； 2.發電機不發電：二極體擊穿或內部整流結脫開而不起整流作用；電刷在電刷架內卡住，使發電機不能激磁；激磁繞組斷路；定子繞組相間短路或搭鐵；激磁繞組短路；調節電壓過低，觸點燒蝕，以及調節器內某個線頭斷開或開焊，使發電機的激磁迴路不通。 二、充電不穩，電流表指示有時充電有時不充電的原因 1.發電機傳動皮帶過松，有打滑現象； 2.蓄電池至發電機電樞接線柱間的導線連接不牢或將要斷裂，使充電電路時通時斷； 3.發電機內部接線松動、滑環積污、電刷磨損過度、電刷彈簧壓力減小等引起電刷與滑環接觸不良 4.調節器內部連接部分接觸不良或彈簧拉力太弱和觸點燒蝕造成接觸不良，引起調節器工作不穩定 5.電流表內部接觸不良。 三、充電電流過大，長期大於10A，電解液蒸發很快而導致蓄電池過早損壞的原因 1.調節電壓過高。應將電壓表的正試棒接在調節器的電樞接線柱，負試棒接在調節器的底殼，若測得的電壓高於規定值，則需調整彈簧拉力和活動觸點臂與鐵芯的間隙； 2.調節器線圈末端脫落，失去調節作用。 四、充電電流很小，在低速時不充電的原因 1.整流器中的二極體損壞； 2.定子繞組中有一相接觸不良或脫開； 3.滑環積污，電刷與滑環接觸不良；4.調節器調節電壓過低或皮帶輪打滑。 發電機在運行中會不斷受到振動、發熱、電暈等各種機械力和電磁力的作用，加之由於設計、製造、運行管理以及系統故障等原因，常常引起發電機溫度升高、轉子繞組接地、定子繞組絕緣損壞、勵磁機碳刷打火、發電機過負載等故障，同步發電機運行中常見的一些故障分析如下。
發電機常見故障及措施2．1 發電機非同期並列
發電機用准同期法並列時，應滿足電壓、周波、相位相同這3個條件，如果由於操作不當或其它原因，並列時沒有滿足這3個條件，發電機就會非同期並列，它可能使發電機損壞，並對系統造成強烈的沖擊，因此應注意防止此類故障的發生。 當待並發電機與系統的電壓不相同，其間存有電壓差，在並列時就會產生一定的沖擊電流。一般當電壓相差在±10%以內時，沖擊電流不太大，對發電機也沒有什麼危險。如果並列時電壓相差較多，特別是大容量電機並列時，如果其電壓遠低於系統電壓，那麼在並列時除了產生很大的電流沖擊外，還會使系統電壓下降，可能使事故擴大。一般在並列時，應使待並發電機的電壓稍高於系統電壓。 如果待並發電機電壓與系統電壓的相位不同，並列時引起的沖擊電流將產生同期力矩，使待並發電機立刻牽入同步。如果相位差在土300以內時，產生的沖擊電流和同期力矩不會造成嚴重影響。如果相位差很大時，沖擊電流和同期力矩將很大，可能達到三相短路電流的2倍，它將使定子線棒和轉軸受到一個很大的沖擊應力，可能造成定子端部繞組嚴重變形，聯軸器螺栓被剪斷等嚴重後果。 為防止非同期並列，有些廠在手動准同期裝置中加裝了電壓差檢查裝置和相角閉鎖裝置，以保證在並列時電差、相角差不超過允許值。 2．2 發電機溫度升高 (1)定子線圈溫度和進風溫度正常，而轉子溫度異常升高，這時可能是轉子溫度表失靈，應作檢查。發電機三相負荷不平衡超過允許值時，也會使轉子溫度升高，此時應立即降低負荷，並設法調整系統已減少三相負荷的不平衡度，使轉子溫度降到允許范圍之內。 (2)轉子溫度和進風溫度正常，而定子溫度異常升高，可能是定子溫度表失靈。測量定子溫度用的電阻式測溫元件的電阻值有時會在運行中逐步增大，甚至開路，這時就會出現某一點溫度突然上升的現象。(3)當進風溫度和定子、轉子溫度都升高，就可以判定是冷卻水系統發生了故障，這時應立即檢查空氣冷卻器是否斷水或水壓太低。(4)當進風溫度正常而出風溫度異常升高，這就表明通風系統失靈，這時必須停機進行檢查。有些發電機組通風道內裝有導流擋板，如因操作不當就會使風路受阻，這時應檢查擋板的位置並糾正之。 2．3 發電機定子繞組損壞 發電機由於定子線棒絕緣擊穿，接頭開焊等情況將會引起接地或相間短路故障。當發電機發生相間短路事故或在中性點接地系統運行的發電機發生接地時，由於在故障點通過大量電流，將引起系統突然波動，同時在發電機旁往往可以聽到強烈的響聲，視察窗外可以看見電弧的火光，這時發電機的繼電保護裝置將立即動作，使主開關、滅磁開關和危急遮斷器跳閘，發電機停止運行。
如果發電機內部起火，對於空冷機組則應在確知開關均已跳閘後，開啟消防水管，用水進行滅火，同時保持發電機在200r／min左右的低速盤車。火勢熄滅後，仍應保持一段時間的低速運轉，待其完全冷卻以後再將發電機停轉，以免轉子由於局部受熱而造成大軸彎曲。氫冷和水冷發電機一般不會引起端部起火。 對於在中性點不接地的系統中運行的發電機，發生定子繞組接地故障時，只有發電機的接地保護裝置動作報警。運行人員應立即查明接地點，如接地點在發電機內部，則應立即採取措施，迅速將其切斷。如接地點在發電機外部，則應迅速查明原因，並將其消除。對於容量15MW及以下的汽輪機，當接地電容電流小於5A時，在未消除前允許發電機在電網一點接地情況下短時間運行，但至多不超過2h，對容量或接地電容電流大於上述規定的發電機，當定子迴路單相接地時，應立即將發電機從電網中解列，並斷開勵磁。 發電機在運行中，有時運行人員沒有發現系統的突然波動，汽機司機也沒有發來危急信號，但發電機因差動保護動作使主斷路器跳閘，這時值班人員應檢查滅磁開關是否也已跳閘，若由於操作機構失靈沒有跳閘時，應立即手動將其跳閘，並把磁場變阻器調回到阻值最大位置，將自動勵磁調解裝置停用，然後對差動保護范圍內的設備進行檢查，當發現設備有燒損、閃烙等故障時應立即進行檢修。發現任何不正常情況時，應用2500V搖表測量一次迴路的絕緣電阻，如測得的絕緣電阻值換算到標准溫度下的阻值與以往測量的數值比較時，已下降1／5以下，就必須查明原因，並設法消除。如測得的絕緣電阻值正常，則發電機可經零起升壓後並網運行。 2．4 發電機轉子繞組接地 發電機轉子因絕緣損壞，繞組變形，端部嚴重積灰時，將會引起發電機轉子接地故障。轉子繞組接地分為一點接地和兩點接地。轉子一點接地時，線匝與地之間尚未形成電氣迴路，因此在故障點沒有電流通過，各種表計指示正常，勵磁迴路仍能保持正常狀態，只是繼保信號裝置發出「轉子一點接地」信號，其發電機可以繼續進行。但轉子繞組一點接地後，如果轉子繞組或勵磁系統中任一處再發生接地，就會造成兩點接地。
轉子繞組發生兩點接地故障後，部分轉子繞組被短路，因為繞組直流電阻減小，所以勵磁電流將會增大。如果繞組被短路的匝數較多，就會使主磁通大量減少，發電機向電網輸送的無功出力顯著降低，發電機功率因數增高，甚至變為進相運行，定子電流也可能增大，同時由於部分轉子繞組被短路，發電機磁路的對稱性被破壞，它將引起發電機產生劇烈的振動，這時凸極式發電機更為顯著。 轉子線圈短路時，因勵磁電流大大超過額定值，如不及時停機，切斷勵磁迴路，轉子繞組將會燒損。 為了防止發電機轉子繞組接地，運行中要求每個班值班人員均應通過絕緣監視表計測量一次勵磁迴路絕緣電阻，若絕緣電阻低於0．5MΩ時，值班人員必須採取措施。對運行中勵磁迴路可能清掃到的部分進行吹掃，使絕緣電阻恢復到0．5MΩ以上，當轉子絕緣電阻下降到0．01MΩ時，就應視作已經發生了一點接地故障。 當轉子發生一點接地故障後，就應立即設法消除，以防發展成兩點接地。如果是穩定的金屬性接地故障，而一時沒有條件安排檢修時，就應投入轉子兩點接地保護裝置，以防止發生兩點接地故障後，燒損轉子，使事故擴大。 轉子繞組發生匝間短路事故時，情況與轉子兩點接地相同，但一般這時短路的匝數不多，影響沒有兩點接地嚴重。 如果轉子兩點接地保護裝置投入時，則它的繼電器也將動作，此時應立即切斷發電機主斷路器，使發電機與系統解列並停機，同時切斷滅磁開關，把磁場變阻器放在電阻最大位置，待停機後對轉子和勵磁系統進行檢查。 2．5 發電機失磁
(1)發電機失磁原因。運行中的發電機，由於滅磁開關受振動或誤動而跳閘，磁場變阻器接觸不良，勵磁機磁場線圈斷線或整流子嚴重打火，自動電壓調整器故障等原因，造成勵磁迴路斷路時，將使發電機失磁。
(2)失磁後表計上反映情況。發電機失磁後轉子勵磁電流突然降為零或接近於零，勵磁電壓也接近為零，且有等於轉差率的擺動，發電機電壓及母線電壓均較原來降低，定子電流表指示升高，功率因數表指示進相，無功功率表指示為負，表示發電機從系統中吸取無功功率，各表計的指針都擺動，擺動的頻率為轉差率的1倍。
(3)失磁後產生的影響。發電機失磁後，就從同步運行變成非同步運行，從原來向系統輸出無功功率變成從系統吸取大量的無功功率，發電機的轉速將高於系統的同步轉速。這時由定子電流所產生的旋轉磁場將在轉子表面感應出頻率等於轉差率交流感應電動勢，它在轉子表面產生感應電流，使轉子表面發熱。發電機所帶的有功負荷越大，則轉差率越大，感應電勢越大，電流也越大，轉子表面的損失也越大。 在發電機失磁瞬間，轉子繞組兩端將有過電壓產生，轉子繞組與滅磁電阻並聯時，過電壓數值與滅磁電阻值有關，滅磁電阻值大，轉子繞組的過電壓值也大。試驗表明，如果滅磁電阻值選擇為轉子熱態電阻值的5倍時，則轉子的過電壓值為轉子額定電壓值的2～4倍。(4)失磁後允許運行時間及所帶負荷。發電機失磁後，是否可以繼續運行，與失磁運行的發電機容量和系統容量的大小有關。大容量的發電機失磁後，應立即從電網中切除，停機處理。發電機容量較小，電網容量較大，一般允許發電機在短時間內，低負荷下失磁運行，以待處理失磁故障。 對於允許勵磁運行的發電機，發生失磁故障後，應立即減小發電機負荷，使定子電流的平均值降低到規定的允許值以下，然後檢查滅磁開關是否跳閘。如已跳閘就應立即合上，如滅磁開關未跳閘或合上後失磁現象仍未消失，則應將自動調節勵磁裝置停用，並轉動磁場變阻器手輪，試行增加勵磁電流。此時若仍未能恢復勵磁，可以再試行換用備用勵磁機供給勵磁。經過這些操作後，如果仍不能使失磁現象消失，就可以判斷為發電機轉子發生故障，必須在30min以內安排停機處理。 2．6 發電機升不起電壓 此類故障多發生在自激式同軸直流勵磁機勵磁的發電機上。(1)故障現象。發電機升速到額定轉速後，給發電機勵磁時，勵磁電壓和發電機定子電壓升不上去或勵磁電壓有，而發電機電壓升不到額定值。(2)故障原因。①勵磁機剩磁消失；②勵磁機並勵線圈接線不正確；③勵磁迴路斷線；④勵磁機換向器片間有短路故障，勵磁機碳刷接觸不好或安裝位置不正確；⑤發電機定子電壓測量迴路故障。 (3)一般處理。當發電機起動到額定轉速後升壓時，如勵磁機電壓和發電機電壓升不起來，就應檢查勵磁迴路接線是否正確，有否斷線或接觸不良，電刷位置是否正確，接觸是否良好等。如以上各項都正常，而勵磁機電壓表有很小指示時，表示勵磁機磁場線圈極性接反，應把它的正、負兩根連線對換。如果勵磁機電壓表沒有指示，則表明剩磁消失，應該對勵磁機進行充磁。 2．7 發電機過負荷運行 運行中的發電機應在規定的額定負荷或以下運行，否則發電機定、轉子溫度將超過其允許數值，使發電機定、轉子絕緣很快老化而損壞，所以當發電機過負荷時，應進行調整，減低負荷。當系統發生事故，使電力不足或因系統運行情況突變而威脅到系統的靜態穩定時，允許發電機在短時間內過負荷運行，此時值班人員應密切監視定轉子繞組溫度，其數值不得超過正常允許的最高監視溫度。轉子繞組也允許在事故情況有相應的過負荷。 但是對任何發電機，都禁止在正常情況下使用這些過負荷裕量。
結束語
總結同步發電機運行中的常見故障及處理方法，有利於提高發電機運行中的日常維護水平，也可供同行參考借鑒。

⑥ 汽車發電機怎麼檢測

導語：當懷疑汽車發電機故障時，可以針對發動機進行檢測，那汽車發電機怎麼檢測呢?下面就由我來告訴大家吧!

汽車發電機怎麼檢測

1、電壓測試法：

①將萬用表旋鈕旋至直流電壓50V的擋位，測量發電機上的電樞接線柱的電壓值。把萬用表的正表筆接發電機電樞接線柱，負表筆搭鐵，讓發動機略高於中速運轉，這時萬用表的指針應隨發動機轉速的升高其電壓值也應隨之升高。此時，12V發電機電樞接線柱的電壓應為13.5～14.5V，24V發電機電樞接線柱的電壓應在27～29V間波動。如果萬用表指示的電壓接近車上蓄電池的電壓值且指針不動，說明發電機不發電。

②也可用萬用表測量蓄電池兩極樁之間的'電壓，這樣即可測得蓄電池靜態電壓。然後起動發動機並使之略高於中速運轉，用同樣的接線方法測量電壓值。此時，如果萬用表指針仍為蓄電池靜態電壓值，說明發電機不發電。

2、試燈法：

當沒有萬用表和直流電表時，可用汽車燈泡做一試燈來檢測。將燈泡兩端焊接適當長度的導線，並在其兩端接上鍔魚夾。檢測前先將發電機「電樞」接柱的導線拆下，再將試燈的一端夾住發電機「電樞」接柱，另一端搭鐵，當發動機中速運轉時，試燈亮度說明發電機工作正常，否則發電機不發電。

3、 改變發動機轉速、觀察大燈亮度法：

起動發動機後，打開大燈，讓發動機轉速從怠速逐漸提高到中等轉速，大燈的亮度若隨轉速的提高而增加，說明發電機工作正常，否則為不發電。