汽車車輪被懸架固定是如何轉動的

⑴ 汽車的懸掛主要是什麼結構 怎麼把車輪固定的那麼結實的 尤其是前輪

後輪懸掛比較簡單和單一，我就不說了，我就說說前輪吧，一般前輪都是由三個點固定的，如果是雙搖臂的（就是上下各有一個搖臂，比如象越野車類），那兩個搖臂成內八字形三角狀（有利於穩定），八字外端上下有兩個端點，那兩個點在輪胎的中心線上連接著車輪的定位鼓，那兩條搖臂就是固定車輪向外或向內的所有平衡力和路面的沖擊力，如果是前驅的，還要承受驅動輪的反作用力等其它力等，還有一個點，是由轉向拉桿固定的，它控制輪胎的定向性，不能隨便亂搖擺，因為前面那兩個點並不是在輪胎的橫向重心上，一切的力都會使輪胎以那兩個點為中心向前或向後擺動，所以轉向拉桿也承受著因輪胎承受各種力而搖擺的拉力或推力（當然包括轉方向時）等。
如果是單搖臂的（一般微型車，當然包括家庭用的小轎車等常用車都是這種的），一樣由三個點固定，受力情況跟上面講到的雙搖臂相同，但是由於它沒有單獨的上搖臂，所以定位輪轂上面那條減震彈簧軸除了削減由於地面不平而產生的沖擊力以外，還要擔負上搖臂因該承受的所有力矩。

⑵ 汽車轉彎的輪胎是怎樣轉動的呢

汽車的後輪隨動轉向的工作原理是：汽車轉向行駛時，後軸跟隨自偏轉一個角度的這種現象稱為後軸隨動轉向。

後軸隨動轉向技術的原理其實很簡單，匠心獨具的設計師用了一個並不算復雜的結構———「後輪的前展和前束」，達到了一個堪稱經典的效果：

1、轉向時後輪前展。如果懸掛系統的設計使地面給輪船的反作用力誘導後輪胎轉向和前輪相反的方向也就是在負荷下使後輪前展，這樣將產生一個力矩，加強轉動角度使瞬態轉彎中心變小，增加過度轉向，在低速時明顯。

2、轉向時後輪前束。如果懸掛系統的設計使地面給輪胎的反作用力誘導後輪的轉動方向同前輪方向一樣，也就是在負荷下使後輪前束使瞬態轉彎半徑變大增加不足轉向，這樣可以保障方向穩定，在高速轉彎時特別穩。

注意事項：

1、在拐彎時一定要看好後視鏡，判斷好車後方或側後方沒人後再拐彎。這一點很多新手往往顧及不到，容易釀成交通事故。

2、左拐彎盡量拐的幅度大一些。因為有些車輛也會在你想拐進去的路上出來，這時為了避免發生阻礙或碰撞等其它危險，應盡量的往遠一點的地方拐進去。

3、駕駛員在濃霧天氣下駕車轉彎，一定要心中有數，及早打開前小燈和防霧燈，適度使用喇叭，以引起行人及其他車輛的注意，緩慢前進，並隨時做好制動停車的准備。

4、對於上坡彎道，進入彎道前應該鬆掉油門，讓車輛以較快的速度靠著彎道外側進入彎道，然後將擋位降低一擋或二擋，接著選擇路線和修正方向，同時輕點油門，在過了彎道弧頂之後，再切回彎道的外側，在確認路況安全後，加大油門，最後靠著彎道的外側快速駛出彎道。

⑶ 多圖看懂汽車懸架是如何工作的，解開我多年困惑！

【瘋狂機械控第500期】 懸架系統是一種由彈簧、減震筒和連桿所構成的車用系統，用於連接車輛與車輪。懸架系統使車輛的操控與剎車適合良好的動態安全與駕駛樂趣，並保持車主的舒適性及隔絕適當的路面噪音、彈跳與震動。

在古代埃及就已經出現過板式彈簧的蹤跡。古代兵器專家使用彎曲的板式彈簧加強攻城武器，後來在投石器上所使用的板式彈簧更加精密，可以使用好幾年。那時彈簧不是由金屬製造的，而是使用堅硬的樹枝當作彈簧，就像制弓一樣的操作。

在19世紀早期，大部分的英國四輪馬車都配有彈簧，木製彈簧用於輕型馬車的避震，而較大的馬車彈簧則採用鋼鐵製造。這些鐵制的彈簧由低碳鋼製成，通常疊放多層成為板式彈簧。

汽車 在早期開發時，比作自身提供動力推進的馬車。但是相對來講，馬車設計是用來低速行駛的，它的懸架並不適用於內燃機引擎所產生的高速行駛。

1903年，德國的Mors 汽車 公司首次將車輛安裝了減震筒。1920年，Leyland 汽車 公司在懸架系統中加入了扭桿裝置。1922年，Lancia Lambda開創先例的使用了獨立前輪懸架，在1932年以後上市銷售車輛普及了此懸架系統。

懸架剛性（或稱彈簧剛性）是懸架伸縮時，用來設定車高或其定位的要素之一。車輛載重大通常會搭配更硬的懸架來抵銷額外的重量負載，否則可能在途中（或彈跳時）壓毀車輛。

一般來說，經常裝載大重量的車輛應配置較硬的彈簧，其彈簧剛性接近車重的上限值，這樣車輛可以正常的載貨並順利行駛。駕駛空載的貨用卡車可能會對乘客不太舒適，這是因為與車重相關的高彈簧剛性，坐起來減震太硬。

彈簧剛性是一個比值，用來測量一個彈簧在偏斜時被壓縮或伸展時的阻抗。按照虎克定律，彈力強度隨著偏斜增加而增加。簡單來講，這個現象可以由下列公式所述： F=kx

其中，F為彈簧的施力；k為彈簧的剛性；x為靜力平衡時的位移量。

下面說說五種常用的 汽車 懸架：麥弗遜懸架、雙叉臂懸架、多連桿懸架、扭力梁懸架和整體橋懸架。

麥弗遜式懸架是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。

對於很多前置發動機前輪驅動的車輛來說，車頭部分的大部分空間都要用來布置橫放的發動機以及變速箱，留給懸掛的空間並不大，因此麥弗遜懸掛體積小質量輕的優勢就會表現的非常明顯。

雙叉臂懸掛是由兩根長短不等的A字臂和充當支柱的減震器所組成的。上下兩根A字臂分別通過球鉸與車輪上的轉向節上下節臂相連，而串連的減震器和螺旋彈簧則充當了支柱和轉向主銷的角色，它的上端與副車架相連，下端則和下擺臂相連。上下A臂負責吸收轉向時的橫向力，而支柱減震器只負責支撐車身重量和控制車輪上下跳動。

雙叉臂懸掛可以說是最堅固的獨立懸架。我們都知道，三角形是最穩固幾何形狀，雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩定結構，不僅擁有足夠的抗扭強度，上下兩根A臂對橫向力都具有很好的導向作用，另外車輪的四個定位參數前後外傾角、前輪前束量、主銷內傾角和主銷後傾角都是精確可調，可以提升車輛操控性。如果使用在SUV 汽車 上時，也能夠應付極限越野路況下帶來的巨大沖擊。

多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。其五根連桿分別為：主控制臂、前置定位臂、後置定位臂、上臂和下臂，它們分別對各個方向產生作用力。

多連桿懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。

不過多連桿懸掛由於結構復雜、成本高、零件多、組裝費時，並且要達到非獨立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位，在材料使用和結構優化上也會很考究。所以多連桿懸架是以追求優異的操控性和行駛舒適性為主要訴求的，而並非適合所有情況。

扭力梁懸架是 汽車 後懸掛裝置類型的一種，在扭力梁式非獨立懸架上增加一個平衡桿來使車輪產生傾斜，保持車輛的平穩。其工作原理是將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。

採取這種懸掛系統的 汽車 一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，承載力大，該懸掛多用於載重 汽車 、普通客車和一些其他特種車輛上。

整體橋懸掛就是有整體的車橋結構連接兩個車輪，車橋不能斷開，同一車橋上的兩個車輪沒有相對運動。對於驅動橋來說，主要還是由差速器殼體、橋管、半軸、軸承等部分組成，而對於非驅動橋的整體橋來說，其結構更為簡單，且現在多為貨車採用。

出於向舒適性和公路性能的妥協，現在採用整體橋懸掛的車型已經不多了，但是這並不能抹殺它的實用性和在越野愛好者心目中的地位，由於整體橋懸掛結構簡單，便於維護和改裝，因此那些強調承載和越野的車型還會繼續沿用這種懸掛。

⑷ 汽車懸架的工作原理

汽車懸架的工作原理：
汽車懸由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成。
汽車懸架的彈簧以圈狀彈簧最常用，原因是容易製作、性能效率高、價格低。彈簧在物理學上的定義就是儲存能量，當我們施一固定的力於彈簧，它會產生變形，當我們移開施力則彈簧會有恢復原狀的趨勢，但彈簧在回彈時振盪的幅度往往會超過它原來的長度，直到有磨擦阻力的出現才會減緩彈簧回彈後造成的自由振盪，這減緩彈簧自由振盪的工作通常是避震器的任務。一般的彈簧是所謂的（線性彈簧），也就是彈簧受力時它的壓縮變形量是遵循物理學上的（胡克定律）：F=KX，其中F為施力，K為彈力系數，X則為變形量。舉例來說有一線性彈簧承載40Kg的重物時會造成1cm的壓縮，之後每增加40Kg的重物彈簧一定會增加1cm的壓縮量。事實上懸掛的彈簧還有其他的壓力存在，即使彈簧完全伸展時彈簧仍會受到壓力以便讓彈簧本身固定在車上。在傳統彈簧、吸震筒式的懸掛設計上，彈簧扮演支持車身以及吸收不平路面和其它施力對輪胎所造成的沖擊，而這里所謂的其它施力包含了加速、減速、剎車、轉彎等所對彈簧造成的施力。更重要的是在震動的消除過程中要保持輪胎與路面的持續接觸，維持車子的循跡性。而改善輪胎與路面的接觸是我們改善操控性的首要考慮。 彈簧的最主要功能就是維持車子的舒適性和保持輪胎完全與地面接觸，用錯了彈簧會對行車品質和操控性都造成負面的影響。試想如果彈簧是完全僵硬的，那懸掛系統也就發揮不了作用。遇到不平的路面時車子跳起，輪胎也會完全離開地面，若這種情況發生在加速、剎車或轉彎時，車子將會失去循跡性。如果彈簧很軟，則很容意出現坐底的情況，也就是將懸掛的行程用盡。假如在過彎時發生坐底情況則可視為彈簧的彈力系數變成無限大（已無壓縮的空間），車身會產生立即的重量轉移，造成循跡性的喪失。如果這部車有著很長的避震行程，那麼或許可以避免坐底情況的發生，但相對的車身也會變得很高，而很高的車身意味著很高的車身重心，車身重心的高低對操控表現有決定性的影響，所以太軟的避震器會導致操控上的障礙。假如路面是絕對的平坦，那我們就不需要彈簧和懸掛系統了。如果路面的崎嶇度較大那就需要比較軟的彈簧才能確保輪胎與路面接觸，同時彈簧的行程也必須增加。彈簧的硬度選擇是要由路面的崎嶇程度來決定，越崎嶇要越軟的彈簧，但要多軟則是個關鍵的問題，通常這需要經驗的累積，也是各車廠及各車隊的重要課題。一般說來軟的彈簧可以提供較佳的舒適性以及行經較崎嶇的路面時可保持比較好的循跡性。但是在行經一般路面時卻會造成懸掛系統較大的上下擺動，影響操控。而在配備有良好空氣動力學組件的車，軟的彈簧在速度提高時會造成車高的變化，造成低速和高速時不同的操控特性。
參考鏈接：汽車懸掛系統_網路

⑸ 汽車獨立懸架是如何傳動的

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統，優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力。可用硬度較小較軟的彈簧，改善汽車的舒適性；讓發動機位置降低，汽車重心也降低，提高汽車的行駛穩定性。左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。缺點成本高、維修不便的。如何傳動?傳動方式都是變速箱代痛傳動軸在傳動的。跟獨立懸掛系統沒關系。

⑹ 汽車的輪子是如何轉動的 他的受力方向是向左還是向右

如下圖，汽車輪子按順時針旋轉。
汽車輪子是旋轉的，在與在面接觸時，會給地面一個向左的推力T
力是相互的。地面會給車輪一個向右的，反作用力F
這個F力，最終導致車子，向右方移動。