㈠ 汽車減震器在哪個位置
車輪旁邊！就是減震器！
㈡ 汽車整車承重部位在哪減震器位置是承重主要位置嗎
車輪承受汽車的主要部分是懸架的彈性元件，如螺旋彈簧、鋼板彈簧等等。減震器相比彈簧只承重很小部分的車重，它的主要功能是給彈簧提供阻尼，起輔助作用。
㈢ 汽車有哪幾類的減震器
汽車減震器種類有很多，從產生阻尼材料的角度劃分，減震器主要有液壓和充氣兩種，還有一種可變阻尼的減震器；從結構角度劃分則分為單筒和雙筒兩種
常見汽車減震器的類型及特點
1、按阻尼材料角度劃分
液壓式：
汽車懸架系統中廣泛採用液力減震器。其原理是，當車架與車橋做往復相對運動，活塞在減震器的缸筒內往復移動時，減震器殼體內的油液便反復地從內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔。此時，液體與內壁的摩擦及液體分子的內摩擦便形成對振動的
液壓式避震特點：
（1）阻尼油沸點低，對高溫敏感；
（2）日常行駛使用；
（3）強調行駛舒適；
（4）城市使用，適合短途行駛；
氣壓式：
氣壓式減震器是60年代以來發展起來的一種新型減震器。其結構特點是在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，在浮動活塞與缸筒一端形成的一個密閉氣室中充有高壓氮氣。在浮動活塞上裝有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開。工作活塞上裝有隨其運動速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥。當車輪上下跳動時，減震器的工作活塞在油液中做往復運動，使工作活塞的上腔和下腔之間產生油壓差，壓力油便推開壓縮閥和伸張閥而來迴流動。由於閥對壓力油產生較大的阻尼力，使振動衰減。
氣壓式避震特點：
（1）高壓空氣對溫度不敏感；
（2）適合運動和比賽駕駛；
（3）路感清晰，操控感好；
（4）適合長途行駛；
2、按結構角度劃分
復筒式避震器：
復筒式避震器也被稱作Twin Tube Damper。筒身是呈現雙重的構造。軸先端的活塞部分，和管的底部所設置的總成來發生減衰力。(前者是主活塞總成、後者則稱為固定閥門總成)管的外側的空間就成了油的reservoir室(sub tank=輔助槽)，相當軸進出的容積的油進出reservoir室。reservoir室是，大氣壓的空氣或是氮氣(Nitrogen)氣體封閉在其中，會因為這之中氣體的壓縮、膨脹來吸收油的出入容積。
伸長運動時，活塞上室受到加壓，油讓伸展側(活塞下側)的總成受到加壓而彎曲並漸漸發生減衰力，往活塞下室流去。由於這時軸從筒身中的油里退出，使活塞下室中與軸相當體積的油量不足，這不足的油量就由reservoir室流出補充。這時固定閥門總成幾乎不會發生減衰力。
縮短運動時，活塞下室受到加壓，油讓縮短側(活塞上側)的總成受到加壓而彎曲並漸漸發生減衰力，往活塞上室流去。另外受到加壓的活塞下的油將固定閥門總成推開，一邊發生減衰力一邊流向reservoir室。
復筒式避震器的特點：
優點：
．製造成本便宜
．因為是二重構造，可以容許外側筒身少許的變形。
．構造上有充分的長度，所以可以確保足夠的沖程。
缺點：
．過度傾斜時無法使用。
．構造上氣室的容積較小，氣室容積變化(壓力變化)較大，容易超越油封的耐壓性能。
．氣體和油並未分離，容易發生aeration(液體中混入空氣的情形)。想提高運動性能而提升減衰力，容易發生cavitation(減壓沸騰)，因此不容易發生安定的減衰力。
．活塞徑沒有辦法增大，所以不容易做細微的減衰力調整。
復筒式避震器因為成本與生產性價比的關系，因此一般車輛原廠避震皆採用這種結構。
單筒式避震器：
單筒式避震器稱作single tube、mono tube、De Carbon(發明者)式等等。在單一支的圓筒(cylinder)的下方封入高壓的空氣，並為了使空氣不會和油混在一塊，在這之間設計了自由活塞的構造。減衰力是由軸的先端的活塞部所配置的活塞總成的伸長和縮短兩方的減衰力來發生，軸體積份的容積變化由氣體的膨脹、壓縮來吸收。單筒式在自由活塞下封入高壓的氮氣(Nitrogen)氣體，這是為了讓在縮短運動時的活塞上室不要變成負壓而使用非常高的值。
單筒式避震器的特點
優點：
．氣體和油分離的關系，不會發生cavitation、aeration，可以產生安定的減衰力。
．配置自由(可以採用倒立式)
．strut type可以採用倒立式，為了提升減衰力而增加氣壓也比復筒式的氣體反力小，乘坐舒適感較佳。
．活塞徑可以增大，使減衰力可以做細微的調整。
彈簧起緩和沖擊的作用，將「大能量一次沖擊」變為「小能量多次沖擊」，而減震器就是逐步將「小能量多次沖擊」減少。如果你開過減振器已壞掉的車，你就可以體會汽車通過每一坑洞、起伏後餘波盪漾的彈跳，而減振器正是用來抑制這種彈跳的。沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震盪而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。
望採納
㈣ 汽車的減震有哪些
主要由前減震器、後減震器、減震彈簧等。
㈤ 給汽車減肥，現在都有哪些瘦身大法
汽車輕量化不是什麼新鮮的名詞，但卻是在近兩年被提及的越來越頻繁，從試點過渡到普遍的應用技術，汽車輕量化的優勢不言而喻，然而每個企業對於輕量化的方向不同，所以也引發了很多爭議。
什麼是汽車輕量化
汽車輕量化就是為汽車瘦身，在確保穩定提升性能的基礎上，節能化設計各總成零部件，持續優化車型。實驗證明，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%?8%；汽車重量降低1%，油耗可降低0.7%；汽車整備質量每減少100千克，百公里油耗可降低0.3?0.6升。
目前輕量化被最廣泛應用的是鋁合金的技術。1990年9月開始銷售的日本本田NSX車採用了全鋁承載式車身，比用冷軋鋼板製造的同樣車身輕200kg，引起全世界的矚目。
近年來奧迪、捷豹、新攬勝都使用了全鋁式的車身結構，鋁合金已經成為了一種比較理想的輕量化材料，鋁合金還可以按照添加合金的不同和比例的不同以及製造工藝的區別，應用在車身、車架、制動盤、發動機氣缸體、氣缸蓋、活塞、進氣歧管、搖臂、發動機懸置支架、空壓機連桿、傳動器殼體、離合器殼體、車輪、制動器零件、把手及罩蓋殼體類等地方。
奧迪ASF全鋁車身結構奧迪ASF全鋁車身結構
近年來，鋁合金用於車身材料的加工方式的成本有所降低。以前都要將厚的鋁合金板沖壓成薄板再進行加工，目前通用引入了和鋼板沖壓類似的熱沖壓成形技術。
這對工藝的要求是十分嚴格的，因為沖壓時摩擦因數的增大，不僅會增加壓邊區材料進入成形區的難度，並且在成形區內，由於摩擦力的作用，截面各處材料流動不均，容易在應力集中地方產生急劇減薄而發生破裂。協調好壓邊力與沖壓力的關系，加上良好的潤滑，是實現鋁合金熱沖壓再次降低材料成本的關鍵。
當然鋁合金作為大范圍量產的輕量化材料固然理想，也有自身的缺點，比如工藝復雜且後續維修費用高。對於本文，我們不對鋁合金的材料做重點闡述，我們將主要講解輕量化的其他發展方向。
碳纖維的春天
當然，還有更多的輕量化材料和科技應用在現在的汽車當中，在文章開篇中提到的第六代寶馬7系所使用的i3與i8輕量化科技，其中就包括了碳纖維車身。
寶馬i3碳纖維座艙
碳纖維的車身多見於超跑，昂貴的價格一直讓平民車對其敬而遠之，寶馬i3的到來刷新了這一領域的歷史價格，要知道寶馬i3在海外的售價26.6萬元起，突破了成本的制約，也許汽車碳纖維的春天已經到來？
寶馬i3的碳纖維座艙，是寶馬與德國SGL碳纖維公司合資建立全新工廠內以高度自動化的方式生產的。該材料強度可媲美鋼材，但密度小了50%，甚至比鋁材還低30%。其實邁凱輪和蘭博基尼都成功地大幅度降低了碳纖維合成材料的生產成本，只是這次寶馬的步履明顯加快了。
碳纖維材料本身並不昂貴，然而要把碳纖維加工成適合車輛行駛、碰撞的成品才真正是其價值所在。
一般來說，一款超級跑車承載結構的車身從膠合、烘乾到冷卻需要4天時間，例如帕格尼風之子。交錯織成的纖維布可形成勻稱的菱形圖案。纖維布已用松脂浸濕(一道化學過程，即先用化學制劑進行浸漬)，不過在膠合之前必須冷卻，以便松脂在爐中進行反應。總之這是一個頗長的、幾乎無法使其自動化的進程，因而也是一個昂貴的過程。
所以大大縮短時間是降低碳纖維成本的一個方法，邁凱輪和蘭博基尼使用的不是碳纖維布，而是單個的、部分是很短且很薄的剁斷碳纖維(Chopped Carbon)。它們被一束束捆起來，在松脂中浸濕，然後使其成形。成形的碳纖維再放進由鋼製成的機器中，在那裡加壓升溫(鍛造過程)，引起結構的化學反應。
這個過程必須在6分鍾內完成，這樣就恰好適於大批量生產線的進程。雖然碳纖維增強合成材料良好的形狀既沒有達到用化學制劑進行預處理的完美的菱形，也沒有達到完美的堅固性，但是這種方法得到的材料強度仍然可以和鋼媲美，關鍵在於重量只是鋼材的二分之一。
碳纖維從跑車過渡到平民用車只是時間的問題，悄無聲息的戰爭已經展開，2011年，寶馬和大眾就競相增持碳纖維供應商西格里(SGL)的股權。12月2日，德國寶馬宣布與美國波音航空公司展開合作。共同開發碳纖維材料技術，用於新型汽車和飛行器。這次合作意味著寶馬與競爭對手大眾再次爭奪碳纖維技術領域的夥伴，大眾也已通過旗下的蘭博基尼品牌與波音達成碳纖維方面的合作。
順便說一句改裝市場充斥的各種所謂的碳纖維，山寨能力絕對堪稱一流，但是價格確實相差很多。所以您在購買的時候一定要多比較，二者的不同也是非常明顯的。
鎂合金的制約
雖然碳纖維能夠用於製造汽車的很多部位，但是全部使用碳纖維是不可能的，所以，你也會發現，很多汽車所使用的輕量化技術是多元化的，各種輕量化的材料齊上陣，鎂合金也是其中的一種。
鎂的密度約為鋁的2/3，在實際應用的金屬中是最輕的。鎂合金的吸振能力強、切削性能好、金屬模鑄造性能好，很適合製造汽車零件。鎂合金大部分以壓鑄件的形式在汽車上應用，鎂壓鑄件的生產效率比鋁高30%~50%。新開發的無孔壓鑄法(Pore Free Diecast)可生產出沒有氣孔且可熱處理的鎂壓鑄件。
鎂鑄件在汽車上使用最早的實例是車輪輪輞。在汽車上應用鎂合金的實例還有離合器殼體、離合器踏板、制動踏板固定支架、儀錶板骨架、座椅、轉向柱部件、轉向盤輪芯、變速箱殼體、發動機懸置、氣缸蓋和氣缸蓋罩蓋等。
賓士SL/SLK跑車折疊鎂合金車頂框架結構
賓士SL/SLK跑車折疊車頂框架結構鎂合金壓鑄件獲得歐洲鎂協2011年度汽車鎂應用創新一等獎。在2012年歐洲鎂協20屆年會上，來自賓士汽車公司的專家介紹了鎂合金在賓士汽車中的應用，特別是賓士新一代SLK跑車折疊車頂框架是由四個鎂合金壓鑄件組成，分別是車頂框架(3825g)、後窗框架(2075g)、左右C柱(980g)。這些鎂合金壓鑄件都在賓士Esslingen-Mettingen的鎂壓鑄廠生產。
美國通用汽車公司計劃擴大輕量化零部件在汽車中的應用。通用汽車公司開發出了採用熱成型加工鎂合金板材零部件並且可以防止腐蝕的方法，並且正在對開發出的零部件進行測試。通用使用的鎂合金防腐蝕的方法是盡量減少兩塊材料之間的鉚合，能使用一整塊鎂合金就不將其分成兩塊。另外，還要在鎂合金的表面刷上防氧化腐蝕的化學制劑。
採用此種方法，可以用高強鎂合金板材來替代鋼和鋁板材件。通用汽車公司已經對該方法申請了專利。該方法將鎂材料加熱到450°C後進行熱成型。通用汽車公司已經採用該方法開發出了用於汽車後備箱蓋的板材件，並成功通過了相關沖擊測試。
鎂合金在汽車上的應用雖然很早就開始展開，但是目前鎂合金並沒有廣泛的推廣開來，估計通用會是最早將鎂合金在汽車行業量產推廣的公司，在製造加工方面，製造薄板的鎂合金包含有96%的鎂、3%的鋁以及1%的鋅，並且需要在約450攝氏度的環境下以一個非常慢的過程進行沖壓成型。
這使得製造的工藝要求和製造成本非常高。相比於鋁制板材件，鎂合金車身板件的成本要高出3至4倍。另外，由於鎂合金板材的特殊性，在修復工藝方面或許與傳統的鋼鐵板件存在一定差異。
因此，室溫下的製造是鎂合金的研究方向，可以更好的控制鎂合金製件的成本。今天鎂在汽車製造業中的情形，就好像鋁材料在25年前一樣；而日後對鎂合金更加廣泛的應用將會最終把成本攤薄。
以上我們列舉了一些材料在輕量化中的應用，不斷進步科技和製造工藝讓輕量化有了更多的延展空間，但是你不要忘記了，汽車歸根到底都是機械製造的產物，機械構成才是不斷革新的最根本因素，所以結構上的改變是輕量化的另一個方向。
結構的改變?發動機的輕量化
這個方向的主要趨勢是整合零件，減少零件數量，減小總成零件的體積，當然是在不影響汽車安全和性能的前提下。目前很多廠家都在積極的進行總成的輕量化，發動機是個非常典型的例子。
對於發動機總成的輕量化由來已久，上至豪車下至平民車型都在積極推進，發動機作為一部整車最重要的大總成，其輕量化意義重大。
為了達到控制廢氣排放和提高動力性等發動機性能的目的，發動機又必須引入新的組件，如渦輪增壓器、EGR、後處理器和電控系統等，或強化原有零部件，如噴油泵的加強等，這樣一來又會使發動機的重量有所增加。由此可見，要實現發動機輕量化並非易事，決不是通過較單一的措施就能實現的。
發動機的輕量化可以通過替代材料減輕重量，還有就是結構組成的優化，另外對組件的模塊化和關鍵零件的結構優化也可以達到輕量化的目的。
我們以大眾橫置模塊化MQB平台而全新研發的為EA211發動機為例，可以直觀的了解結構的改變對於發動機減排的影響。
在驅動器件及相關附件中，由於從應用於EA111的金屬材質的傳動鏈改成用於EA211的非金屬齒形帶，加上包括張緊、連接鏈輪和帶輪的不同，已使後者重量有所下降；再次，驅動系統的外罩部件是一重要的外附件，EA111採取的是集成、整體式鋁合金鏈輪罩殼(其中還包含了機油濾清器等功能件)，而在EA211中則變成了分體式結構，3個外罩件中，除了中間那個安裝濾清器的為鋁製件，另二個均為塑料件，從而大大減輕了後者重量；最後，EA111的殼體為薄鋼板沖壓件，其上還固定了一個用於潤滑的由鏈輪驅動的油泵。
而EA211油底殼的材質是鑄鋁，其上除了帶有機油泵外，還固定了一個機油濾清器和一個空調壓縮機，顯然後者的集成化程度較前者更高。
曲軸的輕量化更加明顯，EA211發動機曲軸減少扇板數量，從傳統的8片減少到4片；減小扇板的寬度，並進行形狀優化；縮小主軸頸的尺寸，平均縮小10%。
這樣一些列的工作下來，EA211系列發動機的質量減輕了約22kg，達到18%左右，燃油消耗也相應地下降了8%～10%。碳排放水平來看，EA211的減排效果也很明顯，以有可比性的1.6L MPI發動機為例，每公里CO2的排放量可減少10g左右。
結構的改變?變速器輕量化
變速器是汽車動力總成的主要組成部分，而變速器齒輪傳動機構又稱為汽車變速器機構的主要組成部分，其其量化技術同樣是一個系統工程，可採用細化(小型化)、優質、減免、整合、改質、異構、優化等措施進行輕量化技術設計。
日產2009年實現量產化的CVT7變速箱的最大特點就是全球首次採用副變速箱技術。改變結構的這一創新既縮小了變速器的體積又增加了速比。
我們知道，傳統的CVT變速箱主要是靠改變主動輪和從動輪的直徑來實現改變傳動比的。不過日產的CVT7變速箱，在此基礎上創新性地加入副變速箱。這個副變速箱其實就是一套行星齒輪組，位於從動輪與輸出軸之間，可以實現兩個檔位以及倒檔的功能。一擋的速比為1.821，二檔的速比為1.000。
另外由於將前後切換裝置與副變速器一體化的設計，同時採用更小的主、從動帶輪，從而實現小型化、輕量化。這款變速箱在原來基礎上，減少了10公斤的重量。
所以，偉大的科研人員總是能通過突破性的改變其內部結構來實現車輛的輕量化。汽車輕量化深入到每個零部件中，研發人員為其掏空心思，於是我們的車輛耗材越來越環保，性能不斷攀升，油耗卻逐年降低。
效率的增加?發動機的小型化
各種零件和總成的小型化我認為也可以歸結到輕量化的科技中，不過盡管這些和效率的關系更加密切。三缸發動機在近兩年的時間突發猛進發展，並且大有燎原之勢。
如果更小型的發動機也可以達到相對更高排量發動機的效果，那麼何樂而不為呢？
福特在早前就發布了超小的EcoBoost1.0L三缸直噴增壓發動機，這款投影面積僅為一張A4紙大小的小排量發動機，是由福特在英國的唐頓技術中心和在德國的Merkenich技術中心共同設計開發的，福特1.0L Ecoboost三缸發動機的最大功率為123馬力，最大扭矩為201牛?米。也一舉奪得了在德國舉辦的國際年度發動機大獎。這款發動機將取代福特的1.6升四缸自然進氣發動機。
這台三缸發動機裝配有Valvetronic電子氣門技術以及一個雙渦管渦輪，壓縮比超越了N20和N55達到了11:1，如何控制好發動機的爆震也顯得尤為重要，該款發動機的輸出功率最高可達到165kW，最大扭矩則能達到240Nm，將取代現有的1.6T增壓引擎。寶馬全新研發的1.5T三缸增壓發動機將成為未來寶馬B級以下車型搭載的主要動力系統之一。
安全與輕重無關
這是一個頗有爭議的問題，這也代表好的科技不一定會帶來好的銷量，輿論的指向也會讓消費者再三考慮。這是營銷中的秘訣，它加入了人與人之間復雜的成分，所以，新的科技看起來總是弱一點。
就像是有一部分人會認為這些輕量化的技術不過是資本主義耍花招想掙我們口袋裡的錢罷了，鋁合金哪裡有鋼結實，哪裡有鋼經撞啊；鋼板太薄啦，必須是厚厚的才結實嘛；某日系車從中間鋸開，夾層是紙殼子啊，這安全還有保障嘛；你看那美國的校車，悍馬都撞碎了，裝甲級別的，你看看人家！
汽車的安全非常重要，對於車輛來說，汽車安全分為主動安全和被動安全兩大方面。主動安全大多是一些輔助的電子系統。被動安全是指汽車在發生事故以後對車內乘員的保護，如今這一保護的概念已經延伸到車內外所有的人甚至物體。
通常被動安全更容易被相互談論，因為事故總是突如其來，令人印象深刻。車架在其中承擔了非常重要的角色，車架的輕量化也使用了高強度的結構鋼和鋁合金，通常車架碰撞後的吸能、分散能量、抵禦變形的能力的強弱才能真正起到保護車上人員的作用。
所以，由於車架設計的不合格，很有可能造成車雖然沒怎麼變形，但是人變成了吸能的介質，對於這個結果，還是寧願讓車子變形的多一點。
每當我們指著一輛被撞得稀里糊塗的車，幽幽的說，這車質量真不好，都撞爛了的時候，我們都在犯同樣的錯誤。生命遠比車可貴，如果想知道究竟哪種車的質量好，應該翻看全球的車輛事故死亡率報告。
除此之外，有專業標準的碰撞試驗是科學嚴謹的，能夠一定程度的檢測車的質量。但畢竟實際的碰撞是復雜的，我們沒有辦法只通過碰撞試驗去標定一輛車的安全程度，碰撞試驗只是給予了我們一個參考的標准。
輕量化絕對是汽車發展的趨勢，五六十年前的轎車，平均重量在2500公斤到3000公斤，而今天的轎車平均重量是1500公斤，重量幾乎降低了50%。所以，如果你固執的覺得厚厚的鋼板以及坦克的重量級才夠安全，那我也沒什麼好說的了，因為脆弱的汽車的確不是坦克的對手。
但是輕量化是一個循序漸進的過程，我們不可能看到這些鋁合金、鎂合金、塑料家族一下攻城而上，一方面是鋼材的高韌性還是其他輕金屬材料達不到的，例如奧迪A8的B柱裡面有熱成型鋼內襯，另一方面大范圍的量產這些昂貴的工藝材料都會影響到汽車的價格和銷量。各大車企正在積極推進輕量化的進程，循序漸進的讓這些目前還是輕量化的材料成為普通的耗材。
自重輕的車可以節省能源、降低污染，更會降低交通事故的發生率。如果所有的轎車整體輕量化，整體動能降低，所以長遠看來，輕量化的發展會減少交通事故的傷亡率。輕量化必定是汽車發展的趨勢，喜歡那份厚重感的人們也需要望而興嘆了。
㈥ 汽車減震器有哪幾種
懸架系統中由於彈性元件受沖擊產生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件並聯安裝減振器，為衰減振動，汽車懸架系統中採用減振器多是液力減振器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現相對運動時，減振器內的活塞上下移動，減振器腔內的油液便反復地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉化為油液熱能，再由減振器吸收散發到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，並與油液粘度有關。減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞...
㈦ 汽車減震器屬於哪個系統
汽車行駛系統，希望可以接受你，望採納。
㈧ 汽車減震有哪幾種
1、從材料角度劃分
減震器主要有液壓和充氣兩種，還有一種是可變阻尼的減震器。
2、從結構角度劃分
減震器按其結構，則分為單筒和雙筒兩種。也可以進一步分為：
（1）單筒氣壓減震器；
（2）雙筒油壓減震器；
（3）雙筒油氣減震器。
減震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的沖擊。廣泛用於汽車，為加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。
(8)汽車瘦哪裡擴展閱讀：
可用下列方法檢驗減震器的工作是否良好：
1、使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km後停車，用手摸減震器外殼，如果不夠熱，說明減震器內部無阻力，減震器不工作。此時，可加入適當的潤滑油，再進行試驗，若外殼發熱，則為減震器內部缺油，應加足油否則，說明減震器失效。
2、用力按下保險杠，然後松開，如果汽車有2~3次跳躍，則說明減震器工作良好。
3、當汽車緩慢行駛而緊急制動時，若汽車振動比較劇烈，說明減震器有問題。
4、拆下減震器將其直立，並把下端連接環夾於台鉗上，用力拉壓減振桿數次，此時應有穩定的阻力，往上拉的阻力應大於向下壓時的阻力，如阻力不穩定或無阻力，可能是減震器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。
在確定減震器有問題或失效後，應先查看減震器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。
㈨ 汽車的減震器在哪
對於貨車，鋼板彈簧就是減震器，對於轎車，為了加強防震設有螺旋彈簧減震器，在橋殼和車身之間。
㈩ 常見汽車減震器有哪些
液壓減震器汽車懸架系統中廣泛採用液力減震器。其原理是，當車架與車橋做往復相對運動兒活塞在減震器的缸筒內往復移動時，減震器殼體內的油液便反復地從內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔。此時，液體與內壁的摩擦及液體分子的內摩擦便形成對振動的阻尼力。
充氣式減震器
充氣式減震器是60年代以來發展起來的一種新型減震器。其結構特點是在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，在浮動活塞與缸筒一端形成的一個密閉氣室種充有高壓氮氣。在浮動活塞上裝有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開。工作活塞上裝有隨其運動速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥。