列車超人蒸汽車頭如何變形

⑴ 我想問一下關於一部變形的蒸汽火車頭機器人和一艘會變形機器人的海盜船叫什麼動漫，曾在亞洲電視台播出過

黃金勇者 不知道是不是

⑵ 蒸汽機車火車頭前進牌的前進和倒退是怎麼控制的圖紙

轉彎是靠軌道。前進和後退是調節配氣伐的位置來實現的

⑶ 很早以前的蒸汽火車車頭下部要做一個像短裙一樣的東西,干嗎用

用來把鐵道(鐵軌)上面的障礙物推開,防止火車顛覆/出軌.

⑷ 火車：蒸汽機車車頭，有個大的圓柱體，哪裡面是燃燒室燒煤的嗎還是其他什麼東西

噢，那個大圓柱體里而很多的管道，其中有一部分是裝的水，圓柱體靠近駕駛室那一端有一部分是向下多出一部分的，那多出的一部分是燃燒室，駕駛室內一般有三個人，一個是正司機，一個是副司機，一個是司爐，最後這位就是負責把後艙裝的煤用鏟子，填入燃燒艙的，也就是大爐子，爐子把上方的水燒開產生蒸汽，蒸汽從一定的管道排出，推到活塞，帶動車輪，火車頭就開動了！！！有時鍋爐蒸汽過多，壓力過大時，就要排出多餘的水蒸汽以便降壓，外面的人就會看到火車頭排出很多的水蒸汽，四下彌漫開來，這也是很多電影中拍到的蒸汽火車的代表鏡頭之一喲！！

⑸ 火車頭的原理是什麼

蒸汽機車發展史

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時代需要蒸汽機車

到1800年，驟然提高的效率使工作迫切需要運進大量原料，同時將產品輸送到世界各地的市場上去。用蒸汽動力取代力量和耐受性差得多的馬匹來用於運輸車輛，已經成為人們的一種渴望。一位美國蒸汽機製造者奧利弗·伊文思預言：「總有一天，人們可以利用蒸汽機旅行，由一個城市到另一個城市，如鳥類飛行一樣快速。旅客清晨自華盛頓出發，可以在巴爾的摩吃早餐，在費城吃午餐，而同一天在紐約吃晚餐。」

世界上第一輛蒸汽動力車

1763年，法國陸軍的技術軍官古諾所在的兵工廠生產一種炮身由生鐵鑄成的大炮，這種大炮需要幾匹強壯的馬才能拉動。古諾希望將蒸汽動力用於拉大炮，並且向陸軍部提出了製造一台樣機的建議。他的建議很快得到了法國陸軍大臣前瓦茲爾公爵的支持，並撥給他2萬英磅試制費用。經過6個努力，1769年，古諾製成了他設想中的蒸汽動力車。
蒸汽動力車車身是很重的木製框架，前面支撐著一個大鍋爐，後面是兩個汽缸，鍋爐產生的蒸汽送進汽缸，鍋爐產生的蒸汽送進汽缸，推動著裝在裡面的活塞上下運動，再通過曲拐把活塞的運動傳給裝在車框架下面的前輪，操縱前輪轉動前進。

古諾的蒸汽機車的命運

古諾架著他的蒸汽動力車真的走起來了！不過它的速度每小時才4000米，比馬車慢得多。而且，蒸汽動力車走了大約15分鍾後就得停下來，因為鍋爐里的蒸汽已經跑完了，古諾必須下車給鍋爐添水加煤，等到鍋爐里重新噴出蒸汽以後才能繼續行走。
經過反復改進，這台蒸汽動力車上已經可以乘坐4個人，速度也提高到每小時9000米。陸軍部下令古諾再制更大型一些蒸汽動力車，要求達到載重4580千克的標准。可是，那輛蒸汽動力車試時由於操縱不靈活，車輛撞到兵工廠的牆上，牆撞塌了，車也撞壞了。盡管如此，1771年，一台更大型的蒸汽動力車經過改進，已經達到可以牽引4－5噸重物的水平。但這輛車造成後，法國政府對此已經沒有什麼興趣了。
盡管如此，古諾的蒸汽動力車試驗卻是自車輪發明以來，有關陸地運輸的最大事件。在此之前，車輪只是一種被動性裝置，用以減少車輛與地面之間的摩擦。只有古諾的機器是將蒸汽機的動力通過齒輪傳到車輪本身，使車輪變成實際推動車輛運行的工具。這是今日所有火車、汽車行駛時的基本原理。車輪有史以來第一次可以藉人力或者畜力以外的動力向任何方向行駛，而且車輪的基本作用也已經完全被改變了。

德里維斯克製造了一台蒸汽機車

英國的理查德·德里維斯克是一位礦場經理的兒子，生於1771年。19歲，德里維斯克當上了礦場的工程師，便開始研究改進瓦特的固定動力蒸汽機。德里維斯克將鍋爐製作成管狀，每一根銅管的直徑為2米，這種管形鍋爐使得蒸汽的壓力大大增加，可以得到比瓦特蒸汽機大得多的動力，而且比較安全。1801年，他利用自己製造的這種高壓蒸汽機製成了他的第一台正式的蒸汽機車，不過它只是在普通路面上行走。同年12月28日，在一群友人陪同下，德里維斯克架著機車向小山上行駛，但機器發生了故障。據一位目擊者說：「車子被推進路旁一間小屋，全體同行赴旅館休息，用烤鵝和酒來安慰傷心。隨後他們可能已將蒸汽機車的事完全忘光，以致鍋爐水燒干、鐵板都燒紅了，蒸汽機車及房屋等能燒的部分都全部被燒毀。」

一次打賭使蒸汽機車爬上鋼軌

當時，出了了由馬拉著裝的鐵輪的煤車，在鐵制的路面上運煤，以防止車輪陷入地面，同時減少摩擦阻力，提高運載量和速度。
德里維斯克認為，這樣的鐵路馬車，完全可以用蒸汽力來代替馬力。1804年，一位鐵器製造商和德里維斯克的朋友打賭說，蒸汽機車就是造出來了，也決不可能拉著10噸鐵跑完煤礦大約15.5千米長鐵制的軌道。於是德里維斯克就為他的朋友造出了一台真正在鐵軌上行走的貨運蒸汽機車。
1804年2月22日，德里維斯克報告說：「昨天我們坐蒸汽機車出發，機車一共帶了10噸鐵、5輛車、70個人……和廠主打賭500多幣的人也和我們一同坐完全程，他最後承認自己賭輸了。」

德里維斯克製造了第一台載客火車

盡管德里維斯克的貨運蒸汽機運行取得了成功，但缺點是蒸汽機車和它牽引的貨物太沉重了，生鐵鑄成的鐵軌發生了斷裂的事故。於是礦山的主人拒絕了德里維斯克的蒸汽機車，還是決定用老辦法馬拉貨車來運礦石。
1808年，天才的德里維斯克在倫敦建造了一條圓形的軌道，他用自己的製造的蒸汽機車牽引一列滿載乘客的車廂在軌道上作了運行表演。這個表演被稱作「看誰能趕上我」，進場觀看錶演的人需繳費1先令。好奇的青年人還爬到機車後面的車廂里去坐坐。這可以說是人類有史以來第一列真正的載客火車，也是倫敦第一輛無馬牽引的載客車。但當時人們並沒有立即意識到它的重要價值。德里維斯克十分失望，他寫道：「我以為這些試驗足以向大眾顯示，這輛車可以普遍使用；雖然它甚有前途，但終於仍被埋沒，這使我再也沒有勇氣去做任何實驗了。」

用齒輪解決車輪和鐵軌的關系問題

人們發現德里維斯克蒸汽機車失敗的原因在於機車車輪無法在鐵軌上穩定運行，於是許多人開始設計一種新的車輪和軌道。一位名叫約翰·布倫金索普的工程師製造了一台齒輪軌道式蒸汽機車，滾動的鐵車輪上帶有齒牙，行駛機車時，輪的齒牙與軌的齒牙相吻合，行駛起來就不致於打滑了。1812年，這種帶齒輪的蒸汽機車試車成功。
由於齒牙只設計在鐵軌的一側，使得機車行走時缺乏穩定感，所以如果要使機車行車穩定，有齒的鐵軌應該安裝在鐵軌的中央。可是馬拉車作為運輸煤炭的補助方式不能完全舍棄，鐵軌因而仍要留給馬拉車行走，這樣上述問題依然難以解決。結果，布倫金索普設計的帶齒的蒸汽機車，以每小時6000米的速度，牽引20噸重的煤車，在那個煤礦上運行了好幾年。

給機車裝上兩條腿

還有一位名叫布蘭頓的工程師在蒸汽機車的後面裝上兩條像馬腿那樣的腿，交替著支撐在地面上以防止機車在行駛時打滑。這種機車於1813年試行。不幸的是，這兩條腿不僅使機車速度放慢，而且還引起了機車的強烈振動。

既不用齒輪也不用腿的機車

幾乎同時，工程師海德雷也製成了一輛機車「巴芬比利」號，汽缸安裝在接近車輪的地方。從此以後，蒸汽火車頭的汽缸大致上都是裝在這個位置。它既不採用有齒的鐵輪和有齒的鐵軌，也不裝上像馬腿那樣的腳，只是採用鐵制的車輪在鐵軌上安全行駛。這種蒸汽機車的試行證明，只要在車輪與鐵軌之間有足夠的摩擦力，就可以保證蒸汽機車的行駛。這台蒸汽機在懷拉姆煤礦連續使用了將近50年。

斯蒂芬森也學著造機車

喬治·斯蒂芬森1781年生於英國一個礦工的家庭，直到18歲還是一個文盲。他不顧人們的嘲笑，和七八歲的孩子坐在一個課堂里，從認字母開始學起。19歲時，他為自己已能夠寫出自己的名字而欣喜不已。
到1810年，斯蒂芬森開始著手製造蒸汽機。1814年7月25日，斯蒂芬森自己動手製作的第一台機車開始運行，取名「布魯克」號。這台機車有兩個汽缸、一隻2.5米長的鍋爐，有凸緣的車輪防止打滑，而鐵軌是平緣的。它可以拉著8節礦車，載重30噸，以每小時6.4千米的速度前進。

火車的名字從此叫響

「布魯克」號機車在斯蒂芬森家門口的煤礦里的軌道上行駛，機手是斯蒂芬森的弟弟詹姆斯，給蒸汽機車的鍋爐生火的是詹姆斯的妻子。第一次運行時，煤礦上居民看到蒸汽機車行駛起來時，煙囪直往外噴火，就給它取了一個名字叫「火車」。「火車」 這個名字在今天已經流傳到全世界，而蒸汽機車被叫作「火車頭」，也一直沿用到今天。
在以後的10年中，斯蒂芬森造了12輛與「布魯克」號相似的火車頭。雖然在設計上沒有突破前人的成就，但斯蒂芬森還是自信地預言：「我深信一條可以使用我的蒸汽火車頭的鐵路，效果遠較運河為佳。我敢打賭，我的蒸汽機車在一條長長的良好鐵路上，每天可以運載著40－60噸貨物行駛100千米路程。」

火車遭到敵視的反對

但問題遠沒有那麼簡單，並不是所有的人都認為火車是一種先進的和可以改變未來的交通工具，敵視斯蒂芬森和他的蒸汽機車的人仍然不少。因此，不只一處的鐵路橋梁或新建軌道在深夜中神秘地遭受破壞。有一家水上運輸公司甚至用炮火轟擊斯蒂芬森的測量隊。對此，只有不斷用實力來證實火車的這種無與倫比的能量才能使頑固的英國人轉過腦筋來。
機會終於來了。由斯蒂芬森負責主持修建的利物浦－徹斯特鐵路是一條全世界都給予極大關注的英國鐵路。斯蒂芬森和他的兒子打算以這條鐵路證明蒸汽火車頭是英國的最佳交通工具，而且證明它完全適用於鐵軌。1829年4月，利物浦－曼徹斯特鐵路委員會宣布即將舉行一次競賽，以決定最佳的機動車輛。試驗要求每種機車牽引一列滿載石子的車輛在長3000米的路上來回運行20次，車上的載重量則為機車的3倍。優勝的機車設計者可獲得500鎊獎金。

火車徹底征服了人們

這是一個令人興奮的時刻，人們從此不再用一種敵意的眼光盯著這個鋼鐵怪物了。斯蒂芬森駕駛他的「火箭」號在這條鐵路上來回行駛。任何有足夠勇氣的人都可坐上去體會過去的四輪馬車永遠無法給予的最高速度。其中一位女演員范妮·甘波兒，她完全被那火車頭迷住了。在機車上她坐在斯蒂芬森的身旁，事後她興奮地描述說：「機車以全速前進，那種感覺真是難以想像。它跑得非常平穩，……我站起來，除去軟帽，盡情吸入迎面吹來的空氣，……強風使用我的眼睛睜不開來。……當我闔上眼睛時，我感覺自己彷彿正在飛行，心中的喜悅和驚奇實在不是言語所能形容的；雖然如此驚奇，但我有絕對的安全感，並無絲毫恐懼。」
三星期後，斯蒂芬森父子製成「行星」號，其鍋爐共有129根銅管，可以極快地產生蒸汽以推動車輪飛速前進。人們不再對使用蒸汽火車頭的鐵路優點產生絲毫懷疑，陰雨和泥濘的路面也不再對這種靠鐵路行駛的火車構成任何障礙。

火車迅速改變了英國

最受歡迎的利物浦－曼徹斯特鐵路，在1830年最後4個月中共運載7萬人次旅客，1831年的運輸總收入達50萬英鎊。到1832年，英國已經擁有了24條商用鐵路，最興旺的一萬噸貨物。在新路線上運載客貨的火車頭，多數為斯蒂芬森工程公司所建造，而且主要是「火箭」型或「行星」型。火車頭裝有高壓鍋爐，內部有精巧的汽管結構網和一對卧式汽缸，這種構造成未來火車頭的標准模式。這些堅實的火車頭可牽引12輛載客或載貨車廂，以每小時33千米的速度行駛。到1833年，英國開采購的每一塊煤，在運往市場途中總有一部分路程要依靠火車。到1836年，已有總長超過724千米的鐵路將英國各主要工業地區連成一體。火車和鐵路已經真正成為正處於工業革命中的英國的一條「經濟動脈」。

火車進入了年輕的美國

19世紀初，美國人首先對火車發生興趣。在英國的利物浦－曼徹斯特鐵路運行1年的時間中，美國的機車廠已經建造了6輛新火車頭。其中一輛「戴維·柯林頓」號，已有7.35千瓦的功率。這些早期火車還很完備，跑起來時煙囪的火星像下雨一樣落在遊客身上，旅行時旅客們總是在車廂中忙作一團，互相用手去拍濺在大衣上的火星。盡管如此，火車對好奇的美國人來說仍然充滿了吸引力，它的速度、便捷和平穩大大超過了四輪馬車。每當火車開動，小孩和成人都跑到火車站睜大眼睛觀看。戴著鴨舌帽、穿著斜紋粗布服裝的操縱火車節氣閥的火車司機，在整整一個世紀中成為美國民眾所熱愛的火車的美好象徵。
1832年，僅在1年時間中，美國就建造了17條全新的鐵路並獲得執照啟用。不久又有6家火車頭製造廠出現。這些工廠所造的火車頭十分優良，並且很快就輸出火車頭供給英國鐵路部門。英美之間也由此形成了競爭的局面。

火車打不動中國清朝政府

1863年，火車已經成為英國、美國和其他歐美國國家的主要交通大動脈，但此時中國人尚不知火車是什麼樣子。這一年，上海的英美僑商建議清朝政府在上海與蘇州之間修築一條鐵路；第二年，英國人斯蒂芬森還天真地為中國擬了一個《中國鐵路計劃》，想在中國建造四大幹線，形成一個鐵路網路。但沒有被接受。
1865年，一個名叫杜蘭德的商人，在北京宣武門外修了一條約1000米長的小鐵路，試跑一種小型的火車，目的是用它作為推廣建造鐵路的廣告，使清朝政府看到實物後可以接受在中國建造鐵路和行駛火車的要求。清朝官員認為這種怪物使人害怕，下令限期拆除。杜蘭德只好拆除了鐵路，並離開了中國。

令人著迷的火車司機

19世紀末20世紀初，火車司機成為成千上萬男孩子心目中的偶像，他們強壯，臉上抹著煤黑－笑時露出一口白牙，一雙大手非常有力，同時又和靄可親。孩子們都夢想長大後駕駛著一列冒著白煙、響著汽笛的鐵馬穿過平原和大河去旅行，而車上坐著他們好朋友和家人。一個真正的火車司機駕駛一列火車在火車剛出現時非常忙碌。他一會兒要給鍋爐加煤，一會兒要往鍋爐里添水，一會兒又要跳下來修理車輪，因為那時的火車經常要出毛病。

火車司機是最有技術的人

為了使機車起動，司機需要操縱兩個主要控制裝置：一個為節氣閥，用以調節蒸汽的使用量；另一為控制桿，用以調節蒸汽沖力推動活塞的時間。火車開始起動時，司機將控制桿推向前方，讓蒸汽在活塞很長、緩慢、強有力的整個沖程中進入汽缸，使停止中的列車可以啟動。列車啟動後，司機便將節氣閥全部打開以供應汽缸所需的大量蒸汽進入汽缸兩端的時間。一個優秀的司機能夠合理地控制蒸汽使用量，這樣行駛150千米路程可以節省燃料的5％甚至10％，而速度則可以達到每小時181千米。盡管20世紀初的最先進的機車也只能將熱能的7％轉變為有效功，無法與後來出現的效率高達25％的新型柴油電氣機車相比，但僅憑這速度就已足夠征服世界的了。

蒸汽機車挺煩人的

蒸汽機車以其強勁的動力在很長一段時間居於鐵路的主宰地位。它行駛安全可靠，但需要非常多的照顧與給養。一輛貨運機車每行駛50千米左右即需加煤，因此沿線需堆積像山丘一般的煤炭。蒸汽機車經過住宅區時產生的極大噪音及塵垢，在較長的山洞內行駛時產生的煤灰和礙眼的煤煙，都令人心煩。即使最精巧的客動機也需要每行駛400千米即進入車房清理灰渣、更換機車乘務員。最繁忙線路上的機車，也只有不到1／4的時間可以真正用來載客運貨，其餘的時間都讓那些費用浩大的保養工作佔用光了。

第一次行駛的「布瑞海爾號」

史蒂芬孫聽了哈德里的說明。回來之後就馬上著手蒸汽機車的改造了。
「對！看派彭比里號的情況，鐵軌和車輪之間需要有使機車能夠行駛的足夠的摩擦力。」
懂得這個道理後，史蒂芬孫開始研製車輪和鐵軌上即使沒有鋸齒也能行駛的機車。由於辛勤的努力，不久就製造出了一台蒸汽機車，機車的名字叫「布瑞海爾號」。這是1814年的夏天。
布瑞海爾號的第一次運行是7月25日，試運行的時候，布瑞海爾號牽引著運載重達30噸的煤的貨車以6.5千米的時速行駛著。6.5千米的時速比當時的馬車速度都慢。但因為掛上了機車，史蒂芬孫和史密斯別提有多高興啦。
「從現在開始進行改造。」
史蒂芬孫為了製造性能好的機車，在改造上傾注了自己的心血。聽到史蒂芬孫的機車行駛成功的礦主也都從各地跑來，「給我製造一台。」「我也要一台。」
這樣，史蒂芬孫先後製造了四台「布瑞海爾號」機車。此後，史蒂芬孫不再想做司機，而只想熱衷於蒸汽機的製造了。但立即停止煤礦工程師的工作，就無法生存，因此史蒂芬孫只能一邊勤奮地做工程師工作，一邊研製蒸汽機車。

世界上第一列火車

1814年，斯蒂芬森設計製造的蒸汽機車「半統靴號」通過試車成功。這台機車重6.5噸，可牽引30噸貨車，軌距1423毫米，是世界第一輛實用的蒸汽機車。
不久，斯蒂芬木又設計製造出「旅行」號蒸汽機車，在1825年9月27日的世界第一條鐵路——達林頓鐵路正式通車的慶典中，斯蒂芬森親自駕駛「旅行」號蒸汽機車，以20公里的時速，牽引48噸重的車廂駛完全程，從而開創了鐵路運輸史的新紀元。
「旅行」號在鐵路上服役20多年後，光榮「退休」了，被陳列在世界第一條鐵路的起點站達林頓車站的站台上。在那裡，人們不僅可看到世界第一列火車的機車和車廂，還可以見到世界第一條標准鐵路的風采。

馬車與火車賽跑

1830年8月28日，美國的巴爾的摩港人歡馬叫，萬頭攢動，這里正在舉行世界上第一次馬車與火車的賽跑。為什麼要進行這場奇怪的比賽呢？原來當地有個名叫彼得·庫伯的大地主，製造了一輛新的機車，決心要與本地的馬車大老闆斯托克登的一匹非常出色的「灰馬」比個高低。
比賽開始了，由於火車起動慢，馬車領先了400米。當機車達到每小時24公里的速度正常運行，眼看「灰馬」的主人就要認輸時，機車鼓風機的皮帶去從滑輪上脫落下來了，頓時速度變慢了，結果「灰馬」從後面追了上來，贏得了這場比賽的勝利。
盡管如此，人們通過比賽還是看到了機車牽引的滑力和前景，真正的勝利者應該是庫柏。

電力機車出現了

1834年，美國的達文波特製造了用電池驅動的電動機模型。把這種電動機模型裝在玩具車上，在軌道模型上行走獲得了成功。1835年，荷蘭的斯特拉廷和貝克爾兩人試制以電池供電的二軸小型鐵路車輛。1838年，德國人雅可比在俄國發明了電動機。1842年，英國蘇格蘭的載維森改進了雅可以的電動機，以電池為電源並利用此電動機製造了電動機車，同時在鐵路上試動行獲得了成功。1866年，德國的西門子發明了發電機。1879年，西門子利用這台發電機製成了電力機車，能運載20名乘客，時速12千米。同年在柏林貿易展覽會上，西門子駕駛這輛小型電力機車，拖著乘坐18人的3輛車，進行了表演。該機車電源由外部150伏直流發電機供應，通過兩軌道中間絕緣的第三軌向機車輸電。這是電力機車首次成功的試驗。

電力機車很好用的

1890年，倫敦首先用電力機車在5.6千米長的一段地下鐵道上索引車輛。1903年，德國三相交流電力機創造了每小時210.2千米的高速紀錄。第二次世界大戰後，法國試驗單相交流電路，證明經濟效果較好。美國用2.5萬伏50赫茲的單相交流電進行遠距離輸電，其成本比直流線路低2／3，因而被廣泛使用，迎來了電力機車大發展的時期。
1955年西方國家共有電力機車約9000台，占所有機車總數的5％；1976年，達到17760台，占機車總數的14.2％。除美國和英國以發展電力機車為主，而且其運輸量已超過柴油機車的運輸量。電力機車向大功率、高速、耐用方面發展，客運電力機車的速度已從每小時節160千米增加到200千米，1981年法國製造的電力機車創造了380千米／小時的世界紀錄。

利用電力移動的車

1829年，史蒂芬孫的蒸汽機車「火箭號」在英國的機車比賽大會上獲得勝利之後，歐洲和美國也緊接著鋪設了鐵路，並有許多蒸汽機車開始行駛。
當時，美國的代番包特研究了利用電氣的力量使汽車行駛的方法。1834年代番包特製造了利用電池移動的電動機的模型，並把它安裝在玩具車上在模型鐵軌上行駛，結果成功了。1838年，德國的亞考地製造了電動機，並把它安裝在小遊艇上在水上行駛。
利用電動機移動的模型車和小遊艇的製造，促使各地的人們開始思考：如何將模型變為實物，並使其行駛於鐵軌之上。
1840，英國蘇格蘭的代伊比德申改良亞考比的電動機，製造了安裝整流子的電動機，並把它安裝在了電力機車上。代伊比德申的電力機車試運行於愛丁堡和格拉斯哥之間的鐵路，並且非常成功。
但由於當時強力發電機尚未製造出來，電動機基本上是利用電池的力量轉動的。雖說是電池，其實不過是蓄電池，所以既大又重，電力也非常有限。
機車運載人或物體行駛時需要大的電動機，因此也需要較大的電力。利用電池的力量是很難轉動機車的。不僅如此，電池的價錢也非常高。
所以人們雖知道電力機車能夠行駛，但並沒有實際利用它。代伊比德申之後，英國和美國也製造了許多電力機車的模型，但都沒有實用化。
與此相反，蒸汽機車的發展非常快。牽引著沉重的貨物，貨車跑得非常快。因此人們已經不再想深入思考電力機車的問題了。

行駛於高速度時代的電力機車

利用架空線，市內電車就要在車體內拉出長鐵棍與架空線相接，用於吸收電力。接在架空線上的鐵棍稱作有軌電車桿，有軌電車桿式電車最早亮相是在1883年芝加哥博覽會上。發明有軌電車桿的人是比利時的胡安·代普爾。
同時，美國的丕尼也製造出了用電動機和有軌電車桿代替汽油發動機的不用在鐵軌上行駛的無軌電車。
此後，市內電車和有軌電車在美國的大都市非常發達。又由於第一次世界大戰之後，煤價上漲了，所以美國和歐洲紛紛推進了用電力機車代替蒸汽機車行駛的計劃。
同時，由於電動機和制動機等性能的不斷提高，使得機車速度越來越快，新的運行記錄紛紛產生。
1955年3月，法國國立鐵路的直流式機車CC7107型以331千米的時速行駛，從而創造了世界記錄。然而，在此次的試運行中，從架空線中吸收電流的機關－導電弓架由於被熱量所燒毀，從而引起了對導電弓架的爭議。
就在CC7107型創造了速度新紀錄的第二天，另一機車BB9004型也駛出了331千米的時速。
後來出現的與CC7107型相同形狀的CC7100型機車被稱作「米斯特萊爾」，並用於特快列車的機車。

韓國的電力機車和電車

韓國的電力機車和電車的情況又是怎樣的呢？
韓國的第一條電氣鐵路建於慶園線上的福溪和高山之間，全長53.9千米。這條電氣鐵路於1937年開工，1941年竣工。此後，又決定在中央線上的制添和風奇之間鋪設一條長60千米的電氣鐵路。作為第一期工程，1943年從丹陽到風奇之間的23千米長的鐵路竣工了，並計劃於1945年投入運行。但由於第二次世界大戰的結束，計劃延期了。1950年6月25日由於戰爭又使得電氣鐵路設施全部遭到破壞，柴油機車的進入也使電力機車沒有運行。
現在，各國都在城市之間和和工農業生產基地之間鋪設了鐵路，許多大在市區內還鋪設了地鐵，為方便市民的交通做出了巨大的貢獻。電車在漢城市內的第一次出現是1899年陰歷的4月8日，此前漢城市內的交通工具只有人力車。
最早的電車路線是以東大門為起點，到達西大門和由東大門到達青梁里的較短路線。最初的電車長約8.7米，寬約2.4，可乘49人。當時共製造了9輛電車，包括一般用8輛和皇室用貴賓車1輛。
電車開通之初，漢城市內的人們表現出了極大的好奇。人們爭先恐後地去乘電車，其中有因為出門而乘坐的人，但也有很多出於好奇心而專門乘坐的人。
電車轟轟烈烈地行駛了幾十天之後就出事故了。當年5月26日，由東大門駛往西大門的電車在鍾路3街軋死了一個5歲的兒童。由於兒童被軋死，憤怒的人們就往電車上澆油，把這輛電車燒掉了。
事件發生之後，韓國的電車不得不暫時停止。日帝時代中期，電車路線被重新整修，同時進口了大型電車，運行非常活躍。
此後很長時間，電車代替了平民的步行而往來於漢城和釜山之間。但隨著交通工具逐漸增多，人們也覺得電車速度慢，同時它妨礙其他汽車運行，所以1968年11月30日電車最終在漢城消失了。

內燃機車比電力機車更好

由電廠供電的電力機車可以獲得較高的速度和牽引力，但問題是無論由高架線供電還是用第三軌供電，對於幾千甚至幾萬千米的遠距離鐵路線來說，費用太大了；而且這種供電方式既不安全，也容易受外界自然條件影響，一旦供電線路中斷，鐵路運輸就會中斷。所以，人們想像中的電力機車實際是具備電力機車的優良性能，而又不需再去修築第三條軌道、架空線或中央發電廠的那種靠自身供電的機車。活塞式內燃機出現後，這個問題便很容易地得到了解決。
20世紀初，美國通用電氣公司試用一台英國製造的140馬力汽油機組裝了一輛汽油機車。這輛汽油機車用內燃機帶動發電機，再通過發電機帶動電動機，從而推動機車前進。這是世界上第一輛鐵路內燃機車。

柴油內燃機車出現了

緊接著德國人魯道夫·狄塞爾發明了柴油機。由於柴油機的經濟性能比汽油機好，使這項技術在鐵路上得到了廣泛的採用。
1925年，美國新澤西州的中央鐵路使用了美國鐵路史上的第一輛300馬力的小型柴油機電力機車。很快，這種機車的功率越來越大，出現了3500甚至7500馬力的大型機車，可以牽引超過5000噸的貨物，由明尼蘇達州的聖保羅行駛到華盛頓州的韋納奇，長達2591千米，無需更換機車，能以高達145千米的時速行駛。柴油機電氣機車只要很少量的燃油便可以將1噸貨物移到1.5千米。

內燃機車成了鐵路的主人

內燃機車的效率和清潔性大大超過了笨重的蒸汽機車，於是人們迅速用內燃機車取代蒸汽機車用於鐵路運輸。特別是第二次世界大戰以後，由於石油價格低廉，大大地促進了內燃機車的發展。美、英、加等國的鐵路都在10年左右的時間內實現了內燃機車化。今天，全美國99％的鐵路貨運和客運都使用了柴油機電氣機車，其餘的則直接使用電力車，已沒有蒸汽機車了。

⑹ 為什麼蒸汽火車頭的幾個大輪子都不一樣有的窟窿多有的窟窿少啊

海納百川"說的對,蒸汽機車有幾個特大的輪子,用連桿連起來作為主動輪,連桿是有重量的,因此,需要在連桿對稱的位置增加重量,確保重心在旋轉軸上,保持旋轉平衡

題外話：重心不在旋轉軸是什麼效果？我們都知道手機有個振動功能,它是一個小馬達帶動一個偏心輪,旋轉產生振動。

火車輪做不到絕對平衡,可不允許有這種效果的振動。

⑺ 蒸汽火車頭的驅動輪為什麼要塗成紅色

不是「為什麼要把動輪塗紅」，而是「因為它是動輪，所以要塗成紅色或者其他顏色加以區別」

火車頭上每根車軸上有一台牽引電機通過齒輪轉換到輪對上，軸越多相對牽引力就越大，通過改變電機的正反轉，實現車頭的前進和後退，當輪周牽引力大於輪對與鋼軌的摩擦力時會空轉，通過軸重轉移和司機操縱撒砂裝置來控制空轉和滑行，因為空轉會打壞鋼軌和道岔，危害很大，車頭上每個輪都是驅動輪。