汽車氣缸有哪些形式

A. 汽車氣缸排列形式有哪些

一般5缸以下的發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發動機採用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用。

B. 氣缸體的結構形式有哪幾種

發動機氣缸體的結構形式有三種，第一種是平分式，第二種是龍門式，第三種是隧道式。

C. 汽車發動機按照氣缸排列方式一般分為哪幾類

分為4種
分別是直列發動機、V型發動機、水平對置型發動機 、W型發動機

1、直列發動機，所有汽缸均肩並肩排成一個平面，優點是製造成本較低，穩定性高，低速扭矩特性好，尺寸緊湊，缺點是體積過大，不適合大排量車型。 —字母縮寫：用L代表，後面加上汽缸數就是發動機代號，例如L3、L4、L5、L6型發動機；

2、V型發動機，氣缸成V型排列。它將所有汽缸分成兩組，相鄰汽缸夾角60°-90°。常見的V型發動機有V6、V8、V10、V12，V型發動機的優點是運轉穩定，節省空間，汽車生產廠商布置發動機艙較為方便，缺點是結構緊湊，內部復雜，不利於保養和維修，並且造價較高；

3、水平對置型發動機，其實是V型發動機的衍生，夾角180°。用字母「H」來表示，常見的有為四缸發動機和六缸發動機，優點是重心低、體積小、振動小、功率大，缺點是造價高，發動機太寬；

4、W型發動機，兩個V型發動機組成，所以用W表示。V型夾角15°（奧迪），W型與V型發動機相比的優點：可以將發動機做得更短，節省空間，容納更多的汽缸數，擁有更大的排量，缺點是寬度過大使發動機艙擁擠導致其運轉平衡性差。
望採納 謝謝

D. 目前汽車發動機氣缸體有幾種結構形式

直列式：氣缸排成一列，一般是垂直布置的。
V型：氣缸排成兩列，左右兩列氣缸中心線的夾角γ＜180°，稱為V型發動機。
對置式：氣缸排成兩列，左右兩列氣缸在同一水平面上，即左右兩列氣缸中心線的夾角 γ＝180°，稱為對置式。希望得到你的採納，謝謝

E. 目前汽車主流發動機氣缸排列形式有哪些

氣缸排列形式，顧名思義，是指多氣缸內燃機各個氣缸排布的形式，直白的說，就是一台發動機上氣缸所排出的隊列形式。 目前主流發動機汽缸排列形式： l：直列 v：v型排列 其他非主流的汽缸排列方式： w：w型排列 h：水平對置發動機 r：轉子發動機直列 直列發動機，一般縮寫為l，比如l4就代表著直列4缸的意思。直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式，尤其是在2.5l以下排量的發動機上。這種布局的發動機的所有氣缸均是按同一角度並排成一個平面，並且只使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結構也要相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊。 『直6發動機』 具體來說，我們常見的大致有l3、l4、l5、l6型四款（數字代表氣缸數量）。這種布局發動機的優勢在於尺寸緊湊，穩定性高，低速扭矩特性好並且燃料消耗也較少，當然也意味著製造成本更低。同時，採用直列式氣缸布局的發動機體積也比較緊湊，可以適應更靈活的布局。也方便於布置增壓器類的裝置。但其主要缺點在於發動機本身的功率較低，並不適合配備6缸以上的車型。v型 所謂v型發動機，簡單的說就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起（左右兩列氣缸中心線的夾角γ＜180°），使兩組汽缸形成一個夾角的平面，從側面看汽缸呈v字形（通常的夾角為60°），故稱v型發動機。 與我們上面介紹的直列布局形式相比，v型發動機縮短了機體的長度和高度，而更低的安裝位置可以便於設計師設計出風阻系數更低的車身，同時得益於汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發動機運轉更為平順。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高級車型，還是在堅持使用大排量v型布局發動機，而不使用技術更先進的「小排量直列型布局發動機+增壓器」的動力組合。 概括的說：我們可以這樣理解，發動機氣缸採用v型布局，可以說在結構層面上克服了一些傳統直列布局的劣勢，但同樣，精密的設計讓製造工藝更復雜，同時由於機體的寬度較大，也不方便安裝其他輔助裝置。 w型 許多人以為就像v型發動機的汽缸呈v形排列那樣，w型發動機的汽缸排列形式也一定是呈w形，其實不然，它只是近似w形排列，嚴格說來還應屬v型發動機，至少是v型發動機的一個變種。 w型發動機，w型發動機是德國大眾專屬發動機技術。將v型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開，就成了w型發動機。或者說w型發動機的汽缸排列形式是由兩個小v形組成一個大v形,兩組v型發動機共用一根曲軸。嚴格說來w型發動機還應屬v型發動機的變種。 w型與v型發動機相比可將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機艙更滿。 w型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在w型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。 目前應用w發動機的只有大眾以及它旗下其他品牌的車輛，比如老帕薩特的w8，大眾輝騰、賓利歐陸和奧迪a8的w12以及布嘉迪的w16。 水平對置 在上面介紹氣缸v型排列發動機的時候已經提過，v型布局形成的夾角通常為60°（左右兩列氣缸中心線的夾角γ＜180°），而水平對置發動機的氣缸夾角為180度。但是水平對置發動機的製造成本和工藝難度相當高，所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。 優點： 水平對置發動機的最大優點是重心低。由於它的汽缸為「平放」，不僅降低了汽車的重心，還能讓車頭設計得又扁又低，這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。同時，水平對置的汽缸布局是一種對稱穩定結構，這使得發動機的運轉平順性比v型發動機更好，運行時的功率損耗也是最小。當然更低的重心和均衡的分配也為車輛帶了更好的操控性。 缺點： 那為什麼其它廠家沒有研發水平對置引擎呢？除了因為水平對置結構較為復雜外，還有如機油潤滑等問題很難解決。橫置的氣缸因為重力的原因，會使機油流到底部，使一邊氣缸得不到充分的潤滑。顯然保時捷和斯巴魯都很好的解決了眾多技術難題，但高精度的製造要求也帶來了更高的養護成本，並且由於機體較寬，因而並不利於布局。 轉子 相比常見的l型、v型氣缸布局形式，可能很多朋友會對三角轉子發動機感到陌生。轉子發動機又稱為米勒循環發動機，由德國人菲加士•汪克爾發明，之後這項技術由馬自達公司收購。我們都知道：傳統的氣缸往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，而為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。 工作原理：在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3:2。上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似「8」字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。而轉子發動機的轉子每旋轉一圈就作功一次。 與一般的四沖程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高功率容積比（發動機容積較小就能輸出較多動力）的優點。另外，由於轉子發動機的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整個發動機只有兩個轉動部件，與一般的四沖程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，故障的可能性也大大減小。 除了以上的優點外，轉子發動機的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心等。相應缺點是發動機在使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，增加油耗。另外其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。 vr vr發動機是大眾的專屬產品，1991年，大眾公司開發了一種15°夾角的v6 2.8l發動機，稱做vr6，並安裝在第三代高爾夫上。這種發動機結構緊湊，寬度接近於直列發動機，長度不比直列4缸發動機長多少。 眾所周知，對於v型6缸發動機而言，60度夾角是最優化的設計，這是經過無數科學實驗論證過的結果。因而絕大多數的v6發動機都是採用這種布局形式的。但為了能在更小的空間內放下v6發動機，大眾集團另闢蹊徑的研發出了夾角為15度、體積更小的vr6發動機。而從動力參數來看，它並不遜色與普通的v6發動機，但在研發之初就暴露了明顯的抖動問題。通過一系列的平衡穩定手段雖使問題得以明顯改善。但這依然無法超越改變其本身結構上的特性，就像普通直列發動機的震動通常都會大於v型發動機一樣，夾角更小的vr6從結構本身就決定了它的震動會大於v6。諸如大眾旗下的高爾夫r32、eos等車型都曾裝配過這款發動機。 vr發動機的汽缸夾角非常小，兩列汽缸接近平行，汽缸蓋上火花塞的孔幾乎並在一條直線上。vr發動機的特點就是體積特別小，所以非常適用於大眾車系的前置發動機平台，因為大眾的前置發動機前輪驅動底盤都是縱置式的設計，而且發動機在前軸之前所以發動機不能過長否則難以布置前懸掛。這款發動機非常緊湊，雖然是v缸機，但由於兩列汽缸相離很近所以只需要一個汽缸蓋就可以搞定，比90度和60度夾角的v6成本低很多（因為普通v缸機必須加工兩個汽缸蓋如果是dohc的v缸機還需要加工4根凸輪軸，所以成本很高）。 『大眾vr6發動機』 在基於vr發動機的基礎上，大眾還研發出了w12發動機，由於大眾的汽車平台，通常都是用的前置發動機布置。也就是說發動機是安裝在前軸之前的。由於空間有限，所以對發動機的緊湊性提出了很高的要求。賓士和寶馬使用的普通v12發動機長度很大，在大眾車上顯然是行不通的。因此大眾工程師想把兩台vr6發動機以一定的汽缸夾角合在一起，製造出了一台擁有4列汽缸的w型12缸發動機。它充分的利用了vr發動機的緊湊優勢，使得這種12缸的超級機器只有普通v6發動機的長度。

F. 目前汽車主流發動機氣缸排列形式有哪些

汽車發動機氣缸排列形式的分類：

1.直列(L型)的基本介紹

顧名思義，是所有氣缸排成一列進行上下的往復運動，一般6缸以下的發動機多採用這種方式，它的特點是工藝簡單，製造成本低便於維修。是經濟型轎車的首選，但是發動機運作時的震動較大。

3.V型的基本介紹

所有氣缸分成兩排，相當於兩個直列氣缸發動機以一定的角度連接起來，是比較理想的發動機形式，特點是運轉平穩，震動及噪音都要小於直列發動機。而兩列氣缸之間的角度的大小對發動機的平順性影響比較大，90°是最理想的，但是由於廠家對於發動機有其他方面的考慮，也會有60°、110°等多種形式，一般角度越小，發動機的寬度越小，方便於在狹小的機艙內安置，但同時高度要相應的增加。而角度增大的話發動機的重心高度比較低，有利於車身在彎道中的穩定性。V型發動機的構造相對復雜，製造成本及維修費用都比較高）

4.W型的基本介紹

將V型發動機兩側的氣缸再進行小角度的錯開，就是W型發動機了。W型發動機相對於V型發動機，優點是曲軸可更短一些，重量也可輕化些，但是寬度也相應增大，發動機艙也會被塞得更滿。缺點是W型發動機結構上被分割成兩個部分，結構更為復雜，在運作時會產生很大的震動，所以只有在少數的車上應用。

W型發動機是大眾公司首創的，但是它並不是四排氣缸以W型排列的，而是通過復雜的空間結構將兩台夾角很小的V型發動機的四列氣缸連接在同一個曲軸上。這樣可以大大縮小發動機的體積，比如大眾的12缸W型發動機的體積僅僅相當於一般V8或者體積稍微大一點的V6發動機，同時運轉十分寧靜平穩。但是W型發動機構造的復雜程度另人乍舌，極高的製造成本使它只能用在一些大型豪華轎車上，比如大眾的輝騰6.0以及旗下奧迪品牌的旗艦A8L6.0都是用的W12發動機。

5.轉子發動機的基本介紹

目前在商品汽車上普遍使用往復式活塞發動機。還有一種知名度很高，但應用很少的發動機，這就是三角活塞旋轉式發動機，也就是轉子發動機。相比常見的L型、V型氣缸布局形式，可能很多朋友會對三角轉子發動機感到陌生。轉子發動機又稱為米勒循環發動機，由德國人菲加士?汪克爾發明，之後這項技術由馬自達公司收購。我們都知道：傳統的氣缸往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，而為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。

G. 發動機氣缸有哪幾種排列形式

主流發動機排列形式：L直列；V型排列；W型排列。最常見的是直列布局的發動機，用字母L表示，比如L4（數字代表氣缸個數）表示的就是直列四缸發動機，這種布局是指發動機所有氣缸均是按同一角度並排成一條直線，只使用一個氣缸蓋，其缸體和曲軸的結構也是氣缸排列方式中最簡單的。現在常見的有L3，L4，L5，L6，絕大多數小型車、緊湊型車或一部分中型車，都採用這種布局。

H. 氣缸的結構形式

氣缸的結構形式有:1、無氣缸套;2、干氣缸套式;3、濕氣缸套式。

氣缸：引導活塞在缸內進行直線往復運動的圓筒形金屬機件。空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能；氣體在壓縮機氣缸中接受活塞壓縮而提高壓力。渦輪機、旋轉活塞式發動機等的殼體通常也稱「氣缸」。氣缸的應用領域：印刷（張力控制）、半導體（點焊機、晶元研磨）、自動化控制、機器人等等。