汽車雜訊如何判斷

㈠ 我國汽車雜訊的檢測標准有哪三點

1.聲壓和聲壓級:通過物理性質我們可以了解到， 噪音有聲壓與聲壓級、 聲強與聲強級和聲功率與聲功率級。聲壓和聲壓級主要表示的是噪音的強弱參數，當聲壓越大聽到的聲音就越強，然而人可以聽到的范圍是2x10-5(聽閾聲壓)~20Pa(痛閾聲壓)。
2.雜訊的頻譜:聲音的頻率也是噪音產生的原由，人可以聽見的頻率范圍是20~20000Hz。頻譜也是規定的標准之- -, 還有相應的的對應匹配圖讓人們去認識。
3.雜訊級:由於人的耳朵在不同的頻率下對聲音有著不同的識別，對雜訊的評價常採用與人耳生理感覺相適應的指標。聲壓級的更改不再通過客觀的原因，還要通過聽覺去判定。

㈡ 汽車後橋雜訊和異響的幾種分辨方法

汽車在行駛過程中，有時底盤部位會發出雜訊和異響。為迅速排除故障，需准確分辯雜訊和異響發生的部位。在此介紹幾種異響的分辯方法。
一、發動機異響和後橋異響的分辨
首先將汽車在平坦的路面上行駛一定的里程，使後橋的工作溫度升至正常，然後當汽車行駛發出異響時，記下車速，停車後，置變速器於空擋位置，再緩緩地加速，直至發動機的轉速與出現異響時的車速相當時，觀察有無異響的發生，可以重復幾次，以確定異響是否由於排氣或發動機的不正常狀況所引起的。
二、輪胎雜訊與後橋雜訊的分辨
輪胎雜訊是隨路面而發生變化的，後橋雜訊則不然。當汽車的速度低於48km/h時，後橋雜訊消失，而輪胎雜訊則繼續存在。汽車在行駛和滑行時，輪胎的雜訊是相同的，但後橋的雜訊卻不同。
三、輪轂軸承異響和後橋雜訊的分辨
汽車在行駛和滑行時，前輪軸承的雜訊不變，如保持車速不變而稍施制動，可使輪載軸承減少部分負荷，從而可減弱雜訊，即可發現雜訊源來自何處。
當車速大於48km/h時，除非後輪軸嚴重損壞，一般情況下後輪軸承的雜訊很少能聽到，汽車滑行或空擋時，裂損的後輪軸承會產生「隆隆」聲響，而剝蝕的後輪軸承則發出「沙沙」聲響。
四、減速器圓錐主動軸承與差速器軸承異響的分辨
減速器軸承通常產生刺耳的「隆隆」聲或「嘎嘎」聲，聲音節拍穩定，隨著車速變化而變化。
減速器的圓錐主動齒輪前軸承聲在汽車滑行時較大，後軸承的雜訊則在行駛時較大。
差速器軸承的雜訊通常是一種不變的刺耳聲，但它的節拍比減速器圓錐主動齒輪軸承的雜訊要緩和得多。
五、後橋齒輪雜訊的分辨
在正常直線行駛時，由於差速器半軸齒輪和行星齒輪幾乎沒有相對運動，所以聽不到雜訊。
汽車行駛過程中，後橋齒輪發生異響的原因大多是由潤滑不良所致，從而導致減速器齒輪磨出傷痕，如果在各種滑行速度下都能聽到異響，則說明是由減速器主動齒輪的螺帽松動造成的。
低速時，後橋部位發生敲擊聲，加速或減速時，發出特別沉悶的異響。上述故障可從下列一處或多處查出原因：
①差速器半軸齒輪軸頸與差速器殼的間隙不當。
②差速器十字軸軸頸與差速器殼的配合不當。
③半軸花鍵齒輪與差速器半軸齒輪鍵槽的側隙不當。
④差速器半軸齒輪與行星齒輪的嚙合齒隙不當。
⑤差速器圓錐主動、被動齒輪嚙合齒隙不當。
⑥止推墊圈磨損。
車輛行駛中，後橋發生異響是因為齒輪嚙合的間隙不當，差速器軸承預加負荷調整不當或兩者兼而有之。排除異響時，需拆開檢查差速器齒輪與減速器齒輪的嚙合間隙、減速器圓錐主動齒輪軸承的預加負荷及減速器齒輪的接觸痕跡。

㈢ 汽車雜訊標准

車內噪音不超過60分貝就比較好了。

一般人們在車內正常交談的聲音在40到60分貝，那麼車內噪音最好不要超過60分貝。如果超過60分貝，會影響車內成員之間的交談。如果車內噪音超過70分貝，那就會很吵鬧了。所以車內噪音低於60分貝都是可以接受的。

很多豪華汽車很注重車內的靜謐性，在高速行駛時也會優化車輛的胎噪，風噪等。但是，汽油發動機車輛的靜謐性始終比不上純電動汽車或混合動力汽車。

現在很多人都會購買混合動力汽車。混合動力汽車的車內靜謐性和行駛質感很大程度上要優於汽油車。因為混合動力汽車依靠發動機提供動力的時間比較少，所以車內會比較安靜，並且震動也更少。

注重車內靜謐性的車輛都採用6缸以上的發動機。因為發動機氣缸數量越多，發動機的運轉就越平順，發動機的噪音和多餘抖動就越少。豪華車一般採用v6發動機或v8發動機，有些車甚至採用v12發動機。v12發動機可以在保證出色平順性的前提下提供更強大的動力。

在選車時，可以帶著分貝測試儀，在正常開車時車內噪音不超過60分貝就是比較優秀的表現。

㈣ 汽車雜訊的檢測方法

國家標准GB1496--79《機動車輛雜訊測量方法》，適用於各種類型的汽車、摩托車、輪式拖拉機等機動車輛的車外和車內雜訊測量。標准規定使用的測量儀器有精密聲級計或普通聲級計和發動機轉速表，聲級計誤差不超過±2dB，並要求在測量前後，儀器應按規定進行校準。
1）儀器的檢查和校準
（1）在未接通電源時，先檢查儀表指針是否在機械零點上，若不在零點，可用零點調整螺釘使指針與零點重合。
（2）檢查電池容量。把聲級計功能開關對准「電池」，衰減器任意，此時電表指針應達到額定紅線，否則讀數不準.打開後蓋便可更換電池。
（3）打開電源開關，預熱儀器l0min。
（4）對儀器進行校準。每次測量前或使用一段時間後，必須對儀器的電路和傳聲器進行校準。聲級計上一般都配有電路校準的「參考」位置，可校驗放大器的工作是否正常。如不正常，應調節微調電位器。電路校準後，再利用已知靈敏度的標准傳聲器對聲級計上的傳聲器選行對比校準。常用的標准傳聲器有聲級校準器和活塞式發聲器，它們的內部都有一個可發出恆定頻率、恆定聲級的機械裝置，因而很容易對比出被檢傳聲器的靈敏度。聲級校準器產生的聲壓級為94dB，頻率為1000Hz；活塞式發聲器產生的聲壓級為124dB，頻率為250Hz。TOP

（5）將聲級計的功能開關對准「線性」、「快」檔，由於一般辦公室內的環境雜訊約為4O-60dB，因此聲級計上應有相應的示值。變換衰減器刻度盤，表頭示值應相應變化10dB左右。
（6）檢查計權網路。按以上步驟，將「線性」位置依次變為「C」、「B」、「A」。由於室內環境雜訊多為低頻成分，故經頻率計權後的雜訊級示值將低於線性值，而且應依次遞減。
（7）考查「快」、「慢」檔。將衰減器刻度盤調至高dB值處（例如90dB），操作人員發聲，並注意觀察「快」檔時的指針擺動能否跟上發音速度，「慢」檔時的指針擺動是否明顯遲緩。這是「快」、「慢」兩檔所要求的表頭阻尼程度的基本特徵。
（8）經過上述檢查和校準後，聲級計便可投入使用。在不知道被測聲級多大時，必須把衰減器刻度盤預先放在最大衰減位置（即120dB），然後在實測中再逐步旋至被測聲級所需要的衰減檔。
2）車外雜訊測量方法
（1）測量條件：
①測量場地應平坦而空曠，在測試中心以25m為半徑的范圍內，不應有大的反射物，如建築物、圍牆等。
②測試場地跑道應有2Om以上的平直、乾燥的瀝青路面或混凝土路面，路面坡度不超過0.5%。
③本底雜訊（包括風雜訊）應比所測車輛雜訊至少低10dB，並保證測量不被偶然的其他聲源所干擾。本底雜訊是指測量對象雜訊不存在時，周圍環境的雜訊。
④為避免風雜訊干擾，可採用防風罩，但應注意防風罩對聲級計靈敏度的影響。TOP

⑤聲級計附近除測量者外，不應有其他人員，如不可缺少時，則必須在測量者背後。測量人員的身體離聲級計也應盡量遠些，以免影響測量的准確性。
⑥被測車輛不載重。測量時發動機應處於正常使用溫度。車輛帶有其他輔助設備亦是雜訊源，測量時是否開動，應按正常使用情況而定。
（2）測量場地及測點位置：
①測量場地示意圖如圖 4所示。
②聲級計傳聲器位於2Om跑道中心點0兩側，各距中線7.5m，距地面高度1.2m，用三角架固定。傳聲器平行於路面，其軸線垂直於車輛行駛方向。
（3）加速行駛車外雜訊測量方法：
①車輛須按下列規定條件穩定地到達始端線：
行駛檔位：前進檔位為4檔以上的車輛用第3檔，前進檔位為4檔或4檔以下的用第2檔。
發動機轉速為其標定轉速的3/4。如果此時車速超過了5OKm/h，那麼車輛應以50km/h的車速穩定地到達始端線。
對於自動換擋的車輛，使用在試驗區間加速最快的檔位。
輔助變速裝置不應使用。
在無轉速表時，可以控制車速進入測量區：以所定檔位相當於3/4標定轉速的車速穩定地到達始端線。
②從車輛前端到達始端線開始，立即將加速踏板踩到底或節氣門全開，直線加速行駛，當車輛後端到達終端線時，立即停止加速，車輛後端不包括拖車以及和拖車聯結的部分。TOP

本測量要求被測車輛在後半區域發動機達到標定轉速。如果車輛達不到這個要求，可延長OC距離為15m。如仍達不到這個要求，車輛使用檔位要降低一檔。如果車輛在後半區域超過標定轉速，可適當降低到達始端線的轉速。
③聲級計用「A」計權網路、「快」檔進行測量，讀取車輛駛過時的聲級計表頭最大讀數。
④同樣的測量往返進行一次。車輛同側兩次測量結果之差，不應大於2dB，並把測量結果記入規定的表格中。取每側二次聲級的平均位中最大值作為被測車輛的最大雜訊級。若只用一個聲級計測量，同樣的測量應進行四次，即每側測量兩次。
（4）勻速行駛車外雜訊測量方法：
①車輛用常用檔位，加速踏板保持穩定，以5OKm/h的車速勻速通過測量區域。
②聲級計用「A」計權網路、「快」檔進行測量，讀取車輛駛過時聲級計表頭的最大讀數。
③同樣的測量往返進行一次，車輛同側兩次測量結果之差，不應大於2dB，並把測量結果記入規定的表格中。若只用一個聲級計測量，同樣的測量應進行四次，均每側測量兩次。TOP
3）車內雜訊測量方法
（1）車內雜訊測量條件:
①測量跑道應有足夠試驗需要的長度，應是平直、乾燥的瀝青路面或混凝土路面。
②測量時風速（指相對於地面）應不大於3m/s。
③測量時車輛門窗應關閉。車內帶有其他輔助設備是雜訊源，測量時是否開動，應按正常使用情況而定。
④車內本底雜訊比所測車內雜訊至少低1OdB，並保證測量不被偶然的其他聲源所干擾。
⑤車內除駕駛員和測量人員外，不應有其他人員。
（2）車內雜訊測點位置：
①車內雜訊測量通常在人耳附近布置測點，傳聲器朝車輛前進方向。
②駕駛室車內雜訊測點位置如圖 5所示。
⑥載客車室內雜訊測點可選在車廂中部及最後排座的中間位置。
（3）測量方法：
①車輛以常用檔位、5Okm/h以上不同車速勻速行駛，分別進行測量。
②用聲級計「慢」襠測量A、C計權聲級，分別讀取表頭指針最大讀數的平均值，測量結果記於規定的表格中。
③做車內雜訊頻譜分析時，應包括中心頻率為31.5、63、125、250、500、1000、2000、4000、8000Hz的倍頻帶。

㈤ 汽車噪音評判標準是多少分貝，噪音主要產生源是哪兒

這個要看你所在區域,一般晚上的標準是30db(A),白天是40db(A)地下車庫雜訊源主要包括地下車庫汽車出入口的坡道和汽車在坡道上行駛時產生的雜訊。地下車庫雜訊治理主要包括以下幾方面：1.在出入口處露天部分增設透明隔聲罩，以切斷雜訊傳播途徑。2.為了降低封閉空間內的混響聲能，以提高隔聲罩的隔聲量，在隔聲罩壁面上作吸聲處理。3.為了方便車輛進出，半封閉隔聲罩出入口處地面最低處的高度不低於2.2m；為了減少隔聲罩的壁體面積，降低工程成本，隔聲罩頂部和兩側的高度隨著坡道從出入口處起逐漸向里降低的地；為了美觀要求，透明隔聲罩採用不銹鋼或鋁合金框架。

㈥ 如何進行汽車噪音檢測（或聲級計如何使用）

噪音的測定及有關標准

1.汽車雜訊是一個包括各種性質雜訊的綜合雜訊源，其主要雜訊源可分為：發動機、冷卻系統、排氣系統、進氣系統、傳動系統及輪胎。在這些雜訊源中，有的與發動機轉速有關，有的與汽車速度有關。近年來國內外工程技術人員通過採用聲強測量等各種現代試驗手段和分析技術，對汽車綜合雜訊的各主要雜訊源的構成有了大致了解，但由於影響汽車雜訊的因素很復雜，使得控制汽車雜訊仍然顯得十分困難。

不同類型汽車雜訊的特性及各雜訊源所佔整車雜訊能量的比率差異很大。以往的研究結果表明：發動機雜訊所佔的比重最大，而隨著路面條件改善，車輛高速行駛時輪胎雜訊已成為又一個主要雜訊源，但是在國內交通狀況下仍屬於主要雜訊來源。

為了有效地控制公路交通雜訊，提高汽車乘坐舒適性，降低對駕乘人員及公路周圍人員的聽覺損害，國內外都制定了一些測試規范，此外還有一些如汽(柴)油機雜訊、輪胎雜訊等等總成測量方法。�

2.我國現行雜訊標准與日本、歐美等國家雜訊法規(標准)的比較

各國對汽車雜訊認識都有一個不斷演變的過程，以日本為例，日本在50年代初對於所有類型汽車都規定了同一限制值，正常行駛雜訊和發動機怠速運轉時的排氣雜訊均不得超過85dB(A)。隨著日本國內汽車擁有量迅速增加，日本於1971年大幅度加強了對汽車正常行駛和排氣雜訊的限制，同時又開始限制汽車在市區行駛時產生的最大雜訊及加速行駛雜訊，1975年又修改了加速行駛雜訊最大允許限制值，並制定了分兩階段實施目標的長期規劃。通過以降低發動機雜訊為中心的各項措施，發動機雜訊占整車雜訊的比重(以大型車為例)從開始實施長期規劃初期的65％～75％降低到實現第二階段目標的30％左右。各主要車型的加速行駛雜訊實測值也平均下降了約10dB，降噪成效是十分顯著的。

� 我國從1979年開始實施的《機動車輛允許雜訊》(GB 1495-79)從我國當時的汽車工業水平出發以1985年1月1日為分界點，分別規定了在此之前之後機動車輛車外最大允許雜訊。從我國車輛現狀來看，我國合資引進的一些車型例如捷達、依維柯等由於直接採用了歐共體法規體系，其雜訊指標已遠遠優於我國現行標准，而一些大型車輛(例如發動機後置大客車)其加速雜訊值則長期徘徊在89dB(A)左右，高於國外同類型汽車約4～7dB(A)

2.1 加速雜訊測量

加速雜訊由於其能反映出汽車在常用工況下車輛的最大雜訊，特別是在市區行駛時的最大雜訊，目前被大部分工業國家列入汽車定型試驗的必測項目，成為考核汽車整車雜訊的主要指標，其值也基本反映了各國在控制汽車雜訊方面所達到的技術水平。各國在規定雜訊限值所基於的試驗方法不盡相同，我國汽車整車雜訊控制水平還停留在相當於日本70年代的水準上。

2.2 車內雜訊測量

車內雜訊是影響乘員的舒適性、聽覺損害程度、語言清晰度以及對車外各種音響訊號識別能力的重要因素，目前我國僅制定了勻速行駛車內雜訊試驗方法，而ISO、歐美日等國除制定了勻速行駛車內雜訊試驗方法，還制定了車輛加速行駛和車輛靜止狀態下發動機怠速工況和加速工況對車內各個區域位置影響的測量方法。

2.3 車輛定置狀態雜訊測量

歐美日車型試驗中都規定車輛必須進行定置狀態雜訊測量，我國曾參照ISO 5130 1982，制定了《機動車輛雜訊定量測量方法》，但一直未正式頒布執行。車輛定置雜訊測量主要是針對排氣雜訊和發動機雜訊的測量，我們在加速行駛雜訊測量中常常可以發現安裝有汽車排氣管一側的雜訊值往往大於另一側1～2dB(A)，這說明在汽車綜合雜訊中排氣雜訊佔有不可忽視的分量。車輛定置狀態雜訊測量對測量場地要求較低，測試簡便、時間短，便於汽車製造廠對新車雜訊的檢測和車輛管理部門隨時隨地對使用車輛的雜訊進行檢測監督和控制，同時便於維修調試人員對發動機和消聲設備的損壞和失效做出判斷，可使車輛保持在較好的技術狀態，減少對車輛的毀壞和對環境的污染。

2.4 其它有關標准

2.4.1 車外勻速行駛雜訊、輪胎雜訊

我國GB 1496-79隻規定了測試50km/h一種車速的車外勻速行駛雜訊測量方法。

勻速行駛車外雜訊試驗在許多國家都已不再列入車型試驗，主要是方法和交通雜訊的實際狀態對應差，且與加速行駛雜訊試驗比較，其結果的再現性也差，且已經進行加速行駛雜訊測量，沒有必要再做勻速雜訊測量。

目前國外傾向於對車速較高的汽車按照高速公路限定的最高車速進行以評價輪胎雜訊為目的的高速行駛雜訊試驗，國際標准化組織正在開展此項研究工作。

2.4.2 發動機雜訊

發動機雜訊仍是影響我國整車雜訊的首要因素。我國於1986年制定了內燃機雜訊限值，1993年又做了修訂，從目前情況看要使我國汽車整車雜訊達到發達國家水平，仍應把攻關重點放在發動機降低雜訊上。

㈦ 汽車噪音指南之如何識別汽車噪音之胎噪噪音

胎噪

一般的胎噪主要由三部分組成：

1. 輪胎花紋間隙的空氣流動和輪胎四周空氣擾動構成的空氣噪音；

2. 胎體和花紋部分震動引起的輪胎震動噪音；

3. 路面不平造成的路面噪音。

胎噪是不可避免的，即使是換用所謂的低胎噪輪胎也沒有什麼效果，關鍵還是看車輛本身的吸音隔音效果，現在30萬以下的新車防火牆基本是不做吸音隔音的，造成了發動機聲音和輪胎噪音通過儀表台下方、底盤葉子板處傳入到車內。

解決方法：胎噪一般是由輪胎和花紋震動或者胎面與地面摩擦沖擊而產生的，並與擋泥板、翼子板等部件的震動形成共鳴放大傳入車內，因此我們降低胎噪的辦法可以通過車門、門邊、輪弧上方部位、翼子板及底盤貼上隔音材料來解決。

風噪

風噪是指汽車在高速行駛的過程中迎面而來的風的壓力已超過車門的密封阻力進入車內而產生的，行駛速度越快，風噪越大(主要通過：四門密封間隙、包括整體薄鋼板產生和傳遞)。 產生共鳴噪，車體本身就像是一個箱體，而聲音本身就有折射和重疊的性質，當聲音傳入車內時，如沒有吸音和隔音材料來吸收和阻隔，噪音就會不斷折射和重疊，形成的共鳴聲。

解決方法：風噪是因為風的壓力超過車門的密封抗阻力而形成，所以加強密封阻力是最直接最根本的解決方法，車門密封條和內心密封條就能很好解決這一問題。

汽車的密封性還是非常重要的，在選購汽車密封條時，要注意什麼呢？

密封條的彈性

較強的彈性和柔韌性能增強密封效果，同時增長密封條的使用壽命。

1. 3M背膠

   正規廠家生產的密封條都是使用3M背膠，此種膠粘性強，不用助黏劑也能牢固粘貼。

2. 防水槽

   優質密封條都自帶防水槽，加大防水性能。

3. 氣味

   使用正規橡膠生產的密封條，表面有光澤，無明顯異味，無毒無害。如果有明顯異味的車主就要慎重了，畢竟現在一直在強調車內空氣質量問題。

其實汽車「全身」都是噪音源，當汽車出現噪音時，有針對性地找出車上不同的噪音來源，才能對症下葯。一般汽車噪音有四個源頭：發動機噪音、輪胎噪音、空氣中的噪音和車身結構造成的噪音。

㈧ 汽車發動機雜訊源位置識別方法有哪些

汽車是我們生活中常用的交通工具，那麼汽車發動機的雜訊源應該如何識別位置呢？大家請看我接下來詳細地講解。

一，發動機雜訊產生原理

發動機雜訊包括燃燒雜訊和機械雜訊。機械雜訊是由活塞沖擊、齒輪傳動、供油系統、閥鏈等聲源產生的。峰值聲壓級出現在500-900 Hz，最高聲壓級可達92 dB。燃燒雜訊是由燃燒室中氣體的波動引起的，通過發動機傳遞到大氣中。