汽車試驗有哪些是國際標准

Ⅰ 國際汽車行業標准

法律分析：ISO9000族標准（簡稱ISO9000），是指由國際標准化組織（亦稱ISO）中的質量管理和保證技術委員會發布的所有標准，也是我國推薦採用的國家標准。該標準是適用於世界上各種行業對各種質量活動進行控制的國際通用准則，其「9000」是一個族標準的概念，它包括三套模式標准，即「9001」、「9002」、「9003」分別針對不同企業，覆蓋面也不一樣。

法律依據：《公路工程勘察設計招標投標管理辦法》 第八條 招標人是符合公路建設市場准入條件，依照本辦法規定提出公路工程勘察設計招標項目、進行招標的項目法人。

Ⅱ 新能源汽車國際標准有什麼

摘要 您好，很高興為您解答！新能源汽車國際標准如下：

Ⅲ 汽車的安全等級怎麼分國際上有同意的標准嗎如何制定和劃分的

美國高速公路交通安全局(NHTSA)日前宣布，將現有安全標准提高，以減少沖撞後引發的火災事故。NHTSA將改進汽車遭受後方沖撞及側面沖撞的實驗方法，車速提高，剛體改成可變形障礙物，並新增汽油外泄的標准。

▲ NHTSA將提高撞擊測試的標准。圖為即將於年底登台的三菱Lancer Evolution 8th接受測試時的情形

模擬追撞可從原來30mph(48km/h)車速直接撞擊障礙物的方式，改為以50mph(80km/h)的車速70%偏置沖撞可變形障礙物的方式。同時，側撞將從原來以20mph(32km/h)的車速，改為以30mph(48km/h)的車速沖撞可變形障礙物的方式。而為了模擬真實狀況，NHTSA的可變形障礙物將是鋁質材料的設計。

新標准還有三項內容：

(1)沖撞中燃料外泄量控制在28g以下；
(2)沖撞後5分鍾內的總外泄量控制在142g以下；
(3)發生沖撞25分鍾後，每分鍾的外泄量控制在28g以下。

該新標準的三項內容將分別從2009年款和2005年款的車型開始在後方沖撞及側面沖撞中實行，對象涵蓋轎車、卡車、SUV、以及車重在1萬磅（4536kg）以下的乘用車輛中實行。目前在美國將有1670萬輛車成為新的實施對象，其中高達46%無法通過這項新標准，因此未來車廠勢必增加成本以求通過這項測試。

為什麼在某一測試中獲得較高評價的汽車，在另一測試中卻得分很低？在歐美汽車界，同一輛車的安全性評價往往會大相徑庭。

隨著鋼絲繩被猛地抽緊，一輛嶄新的汽車重重地撞在了障壁上，成了一堆廢鐵，車內的模擬人倚靠在泄了氣的安全氣囊上。前窗玻璃被震裂成白花花的一片。 「美國高速公路交通安全局」(NHTSA)每年將對100輛以上的汽車實施上述破壞性試驗。此外， 由美國保險企業創立的民間團體「美國道路安全保險協會」(HHS)，也將對35-40輛汽車進行碰撞試驗。所有結果，將反映在各自發布的「碰撞安全性評價」中。

上述新車碰撞試驗，在所有商業宣傳項目中是成本最高的一項。在美國， 每年有350萬人遭遇重大交通事故，安全性評價顯示了當你不幸成為其中一員時生還的概率。

評價碰撞安全性，是一件十分復雜的工作，並非好壞兩個字就能簡單評判。例如， 根據HHS的最新報告，福特公司的「F-150」被評為最差的「Poor」。在包括此車在內同時進行碰撞安全性評價的4輛受歡迎的小型卡車中，只有豐田的一款新車獲得了表示優秀的「Good」評定。 但是，NHTSA的報告卻作出了截然不同的評價：「福特公司最佳，豐田公司最差」。

對於上述看似矛盾的碰撞安全性評價，人們往往感到無所適從。究竟應該相信哪份報告呢？碰撞試驗究竟反映了汽車安全性能的哪些方面？

目前通行的撞擊障壁試驗，開始於1970年美國政府制定的安全性標准。具體試驗方法為：利用卷揚機使車輛加速至時速30英里(時速約48公里)，然後撞擊固定的障壁，通過身上安裝了感測器的模擬人進行測試。

為了通過該項試驗，模擬人只能僅僅身負輕傷，必須能夠「生還」。汽車生產廠家提出新車上市的申請時，必須同時提交上述碰撞試驗的結果。不過，通過時速30英里的碰撞試驗，還無法對相同汽車的安全性評價進行比較。

1979年，NHTSA開始了自己的碰撞安全試驗，並制定出相應的評定程序「NCAP」。試驗中， 汽車以時速35英里(約時速56公里)撞擊障壁。由於提高了碰撞速度，開始出現試驗不及格的汽車。時速增加5英里看似無關緊要，但碰撞能量增加了近40%。

隨著NCAP試驗的誕生，汽車碰撞安全性的薄弱點一下子暴露無遺。在第一次參加試驗的30輛汽車中，有22輛車的模擬人頭部嚴重受傷。盡管汽車廠商對試驗結果大為不快，但是，正是由於新的試驗方法的問世，才促使人們開發出新的汽車安全技術。目前，在美國市場銷售的汽車幾乎都能承受時速35英里的試驗。事實上，大部分的交通事故都發生在上述時速之下。汽車在撞擊固定障壁時承受的能量，與同樣速度下與同樣重量的汽車發生正面碰撞時基本相同。

一個新的課題又被擺上了議事日程。歐洲汽車生產廠家指出，實際發生的汽車左前側碰撞的概率，與正面碰撞基本相同。基於上述分析，側前方碰撞試驗應運而生了。在日本和歐洲，已經將側前方碰撞試驗列為安全性試驗的一個正式項目。在美國，一些企業也把側前方試驗的結果作為開發新車的重要要素之一。目前，NHTSA尚未進行與此類似的試驗。

側前方碰撞試驗，在HHS的安全性評價系統中占據了極為重要的地位。1995年，HHS開始了時速40英里的側前方碰撞試驗，並將水泥障壁，改為會在撞擊時變形的障壁，再現了接近於實際發生事故時的狀況。

NHTSA通過測定模擬人所承受的撞擊,採用五顆星進行評價；HHS除了測定模擬人之外,還增加了對車體損壞程度的測定，然後作出最終評價，其評價分為從「Poor」(差)到「Good」(好)的四個等級。

綜上所述，NHTSA和HHS的碰撞試驗，只是分別對特定事故狀況下的安全性進行評價，並不評價考慮到所有狀況的整體安全性。只要仔細分析試驗內容就可以知道，為什麼會有截然不同的評價。

令人遺憾的是，迄今為止尚未出現可用於直接比較各種車輛安全性的方法。1995年，全美科學院委員會曾建議進行比較各種車輛安全性的調查，具體調查項目包括正面、側前方、側面的碰撞試驗，並將車體的重量也考慮在內，從而得出一個有關碰撞安全性的綜合得分。因為重量輕的汽車將在發生兩車相撞事故時吃虧。

隨著生產廠家對汽車安全性要求的日益提高，各種新的評價試驗紛紛問世。1997年,NHTSA新增加了運動中的汽車以時速38.5英里(約時速62公里)橫向碰撞障壁的「側面碰撞試驗」。在這一試驗中，只測定模擬人軀體側面以及大腿所承受的撞擊，不測定頭部受到的沖撞。試驗結果，以五顆星評分。

面對種類繁多的安全性評價，消費者真誠希望有一個囊括了各種形式的安全性試驗，可以充分信賴的評價體系問世。

Ⅳ 汽車線束的測試標准有哪些

汽車線束的測試標准標准主要是QC／T29106《汽車低壓電線束技術條件》及各企業的企標。

試驗度項目大概有：檢驗端子與導內線或導線接點的壓接品質、接點的防水性能容、線束的耐高低溫及濕熱性能、耐鹽霧性能及耐振動性能。

(4)汽車試驗有哪些是國際標准擴展閱讀：

汽車線束檢測注意事項：

1、裁線是否符合要求

檢查電線的尺寸是不是符合相關的要求，型號正不正確。切口一定要整齊，不能劃傷電線，並且電線不能有臟污的情況發生。

2、編組處理是否整齊

檢查修剪是不是整齊，尺寸對不對，在修剪編組的時候不能劃到芯線。

3、剝外皮是否整齊

檢查剝皮口是不是整齊，剝皮的尺寸對不對，不能剝傷編組絲以及芯線剝傷，有沒有剝斷銅絲;在半剝的時候絕緣體一定不能脫落。

4、套收縮管尺寸是否對

仔細檢查收縮管的型號以及尺寸是不是正確。

5、預備焊錫溫度是否合適

檢查錫爐的溫度對不對；在預備焊錫之前要把芯線和銅絲整理好，檢查有沒有彎曲、分叉和打折的情況。

Ⅳ 有人知道汽車VOC國際標准嗎

所謂的VOC，是揮發性有機化合物(Volatile Organic Compounds）的英文縮寫。

美國ASTM d3960-98標准將VOC定義為任何能參加大氣光化學反應的有機化合物。美國聯邦環保署(EPA)的定義：揮發性有機化合物是除CO、CO2、碳酸、金屬碳化物、金屬碳酸鹽和碳酸銨外，任何參加大氣光化學反應的碳化合物。世界衛生組織（WHO）對總揮發性有機化合物（TVOC)的定義為，熔點低於室溫而沸點在50-260℃之間的揮環保意義上的定義發性有機化合物的總稱。

一般可以將可揮發性物質分為兩類，普通意義上的VOC只說明什麼是揮發性有機物，或者是在什麼條件下是揮發性有機物，而環保意義上的VOC是會產生危害的那一類揮發性有機物，即對人體或者生物的健康產生危害的可揮發性物質。

比較常見的易揮發有機物主要有苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、TVOC（6-16個碳的烷烴）、酮類等。

這些化合物具有易揮發和親油等特點，被廣泛應用於鞋類、玩具、油漆和油墨、粘合劑、化妝品、室內和汽車裝飾材料等工業領域。VOC對人體健康有巨大影響，會傷害人的肝臟、腎臟、大腦和神經系統，造成記憶力減退等嚴重後果，甚至可能致癌。

汽車行業VOC

很多車主都有這樣的感受，新車購買後一段時間里車內都有刺鼻的氣味，許多車主不以為然，然而一種「隱形殺手」正在威脅車主的健康，那就是VOC，對人體健康有巨大影響。當居室中的VOC達到一定濃度時，短時間內人們會感到頭痛、惡心、嘔吐、乏力等,嚴重時會出現抽搐、昏迷，並會傷害到人的肝臟、腎臟、大腦和神經系統，造成記憶力減退等嚴重後果。

隨著汽車市場競爭的加劇，很多汽車廠商通過使用劣質內飾材料降低生產成本，隨之帶來的是車內VOC的增加。VOC對於人體健康有著重大影響，由於VOC本身具有極大的危害性，已經被社會喻為人類的「隱形殺手」。目前，如何降低和消除車內的VOC已成為了汽車行業新的發展目標，引起了人們的廣泛關注。

目前國內及歐、美、日均沒有汽車車內空氣質量的國家標准、法規。但有資料表明，國外主要汽車公司對於車內空氣質量的控制，主要通過對配套零部件的管控來實現的。例如：有的日本汽車生產廠就有企業內部規定，從原材料環節控制車內異味的產生，在新車定型時還有專人針對「車內味道」進行感官評判。

歐盟制定了《有關化學品注冊評估授權與限制制度》（67/548/EEC）對汽車相關材料做了部分規定。

德國環保機構與汽車製造公司協調制定了車內環境空氣污染控制的條例，使得車內各種有害氣體含量有了限制,如甲醛的濃度不得超過0.08ppm。奧迪汽車製造廠專門成立了車內氣味評測小組，進行氣味控制，甚至將環保當作自己產品的新賣點。豐田、大眾、通用、日產、長安集團等參加了《車內空氣污染物測量方法》標准編制組。大眾、豐田、日產、長安、神龍、上汽等企業已經建立了環境采樣艙。

國家環境保護總局於2007年12月7日發布了HJ/T400-2007《車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》，2008年3月1日實施，2008年3月29日制訂限值標准組啟動。國內主機廠奇瑞、吉利、長城等企業已經全面啟動車內污染空氣的調查。目前大多企業都在進行整車環境艙采樣以及對材料零部件VOC開始管控。

車內VOC主要來源於汽車內地毯、儀錶板塑料件、車頂氈、座椅以及其他裝飾用膠水。汽車使用的塑料、橡膠部件、織物、油漆材料、保溫材料、粘合劑等材料中含有有機溶劑、添加劑以及助劑等釋放到車內，也會造成汽車內部VOC值增加。由於其車內空間較小、密封性好，因此汽車內超標VOC對人體的影響要比房間內超標VOC對人體的危害程度更大。下表即車內產生VOC主要來源以及含量表。

汽車VOC相關法規

俄羅斯最早在1999年就制定並實施了P51206-98號《車輛車內污染物評價標准及方法》的國家標准，以防止汽車駕駛室（車艙）的空氣被污染。

德國汽車工業協會於2002年9月也制訂了VDA 278的測試方法標准。

日本汽車工業協會(JAMA)於2005年發布了《小轎車車內空氣污染治理指南》，該指南以自主行動計劃的形式發布，希望日本主要汽車公司在2005年以後新生產的汽車中減少車內空氣污染，該指南同時也發布JAMA建議的測試方法並於2007年3月制訂了JASO M902：2007的測試方法標准。

韓國建設部在2007年底頒布了《新規製作汽車的室內空氣質量管理標准》，該管理標准規定了新生產車的揮發性污染物排放檢測方法和標准。

國際標准化組織於2007年6月發布交通車輛檢測標准ISO 16000-26，目前該標准方法還是修改意見稿，其檢測限值未規定。

中國最早是在2003年開始關注汽車內VOC含量對人體的影響,隨後2008年國家環保部於2008年3月實施了HJ/T 400-2007的整車測試方法標准。在2011年國家環保部與國家質檢總局又聯合發布《乘用車內空氣質量評價指南》GB/T 27630-2011，此指南對整車VOC檢測值進行了限定，限定值如下表所示：

汽車VOC主要測試方法

針對汽車VOC含量測試，主要從整車VOC、總成（車內零部件）VOC以及材料VOC。下面將分別講一下對應的測試方法。

整車VOC含量測試方法：

不同車系相應不同的測試標准，包括德國PV3938標准、日本《車內VOC試驗方法》、俄羅斯GOST R51206-2004標准以及國內《車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測試方法》即HJ/T 400-2007測試標准，具體測試條件如下：

PV3938測試標准：測試條件:23oC、50% RH；測試方法：靜態測試；采樣方法：使用紅外燈同時照射車內不同部位使其表面溫度達到65oC,封閉一定時間後採集車內空氣樣品。

《車內VOC試驗方法》:測試條件:23oC、50% RH；測試方法：半動態測試；溫度調整到40oC，保持4.5h後使用DNPH采樣管採集車內空氣30min後測定甲醛；采樣結束後啟動汽車發動機，使其空調正常工作，測定VOC。

GOST R51206-2004標准：測試條件:23oC、50% RH；測試方法：動態測試；模式一：以速度50公里/小時勻速行駛行，行駛速度穩定20分鍾後測試；模式二：以製造廠家規定的最小穩定轉速空轉20分鍾後測試。

HJ/T 400-2007測試標准：國家環境保護總局於2007年12月7日發布，2008年3月1日實施。標准規定了測量機動車乘員艙內揮發性有機物和醛酮類物質的采樣點設置、采樣環境條件技術要求、采樣方法和設備、相應的測量方法和設備、數據處理、質量保證等內容。

環境溫度：25.0±1.0 oC相對濕度：50 ±10%。測試方法：1、受檢車輛放入符合規定的車輛測試環境中；2、新車應為合格下線28d±5d並要求內部表面無覆蓋物；3、車窗、門打開，靜止放置時間不小於6h；4、准備期間車輛測試條件應符合規定，安裝好采樣裝置；5、關閉所有門窗，受檢車輛保持封閉狀態16h，開始進行採集。

對於不同有機揮發物質，設定的限定值如下表所示：

零部件（總成）VOC 含量測試方法：
測試標准：VDA 276
測試方法：平衡濃度排放氣體

材料VOC含量測試方法：

美系，歐系以及日系主機廠對VOC測試的要求

目前對於汽車整車VOC含量的測試標准主要有美系、歐系以及日系三種，分別對應的是頂空方法（HS-GC/MS）、熱脫附法（TD-GC/MS）以及袋子法（Bag-TD-GC/MS）。下面將分別介紹並對比三種VOC含量測試的差異：

1、美系—頂空標准（HS-GC/MS）

美系頂空法測試標準的主要裝置圖以及原理圖如上圖所示。頂空加熱樣品到120 oC；轉移樣品揮發出來的物質到GCMS；以樣品峰面積與空氣峰面積之間的比較作為樣品揮發量的評估；通過質譜庫檢索樣品揮發出來的是什麼物質；評估這些揮發物質對人的影響風險。

2、歐系—熱吸附標准（TD-GC/MS）

歐系熱脫附法的主要裝置以及原理圖如上圖所示。將小質量樣品放在玻璃解析管中加熱，釋放出的揮發性物質隨著惰性氣體通過熱解析儀被冷阱吸附；加熱結束後，冷阱被迅速加熱到280 oC，解析出來的揮發性有機物直接進入氣質聯用儀測試。

Ⅵ 除了國標，ISO，ECE，還有哪些汽車標准可以參考汽車動力性都有哪些標准

日本汽車行業標准JASO
德國DIN
通用全球GMW
大眾汽車VW，很多材料試驗都應用大眾標准
反映汽車動力性的指標：
最高車速（與發動機最大功率、傳動比、傳動效率、風阻系數、輪胎等有關）；
最大爬坡度（與發動機最大扭矩、傳動比、傳動效率、輪胎、驅動方式等有關）；
百公里加速時間（與發動機中低速扭矩、傳動比、傳動效率、輪胎、驅動方式等有關）。

Ⅶ 機動車安全技術檢驗依據的國家標准有哪些

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1、以前是機動車安全技術檢驗項目標准：國標7258-2004、GB21861及其修改單規定的。起草單位為公安部交通管理科學研究所，發布部門為國家質量監督檢驗檢疫總局發布
2、現在從2012.9.1國家質量監督檢疫總局、國家標准化管理委員會於2012年5月11日聯合發布了GB7258-2012《機動車運行安全技術條件》國家標准，並且於2012年9月1日正式實施，這是新規。
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講簡單一點：
方法與手段差不多，還有比較
早的08年標准
。比較原始，只是限於設備和技術上的原因。現今設備與檢測方式手段細化了許多，嚴格了不少，其實更多的要與國際接軌，這是適應形式的要求。汽車大國，勢在必行。
‍
至於以下關心較多的家轎或是個別的特殊車輛：較為常見也較公式化的。
A、機動車初次安全技術檢驗，是指機動車在申請號牌和上路行駛資格時所進行的檢驗。國家免檢的機動車型申請機動車號牌時，在法定期限內免予初次機動車安全技術檢驗，並在申請
登記注冊後直接獲取機動車安全技術檢驗合格標志。
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B、機動車的定期安全技術檢驗，是指對合法取‍得號牌和行駛證上路資格的機動車，定期按照國家有關車輛安全技術檢驗的規定按技術...
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1、以前是機動車安全技術檢驗項目標准：國標7258-2004、GB21861及其修改單規定的。起草單位為公安部交通管理科學研究所，發布部門為國家質量監督檢驗檢疫總局發布
2、現在從2012.9.1國家質量監督檢疫總局、國家標准化管理委員會於2012年5月11日聯合發布了GB7258-2012《機動車運行安全技術條件》國家標准，並且於2012年9月1日正式實施，這是新規。
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講簡單一點：
方法與手段差不多，還有比較
早的08年標准
。比較原始，只是限於設備和技術上的原因。現今設備與檢測方式手段細化了許多，嚴格了不少，其實更多的要與國際接軌，這是適應形式的要求。汽車大國，勢在必行。
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至於以下關心較多的家轎或是個別的特殊車輛：較為常見也較公式化的。
A、機動車初次安全技術檢驗，是指機動車在申請號牌和上路行駛資格時所進行的檢驗。國家免檢的機動車型申請機動車號牌時，在法定期限內免予初次機動車安全技術檢驗，並在申請
登記注冊後直接獲取機動車安全技術檢驗合格標志。
‍
B、機動車的定期安全技術檢驗，是指對合法取‍得號牌和行駛證上路資格的機動車，定期按照國家有關車輛安全技術檢驗的規定按技術標准所進行的強制性定期性檢驗。機動車安全技術定期檢驗通常是一年檢驗一次，檢驗不合格或者未經檢驗的不準再上路行駛，否者予以行政處罰。
C、機‍動車的臨時檢驗，是‍‍指公安機關交通管理部門根據國家或上級部門的某種指示或者特殊的情況下進行的臨時性的對機動車安全技術檢驗。如：春運時的客運車輛安全技術檢驗、暑期時的客運車輛安全技術檢驗等臨時性檢驗;檢驗不合個的不準參加客運。
D、機動車安全技術的特殊檢驗，是指公安機關交通管理部門針對特殊的車輛進行的特別檢驗。如：國家外事活動的外賓、首長用車，或針對改裝的機動車或者交通肇事的車輛進行的安全技術檢驗等。
以上內容，僅供參考。。。謝謝。。。
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Ⅷ 汽車電子設備可靠性測試標准有哪些

國際標準是TS16949
如果單說測試的話有高低溫、跌落、運輸、濕度、靜電很多的

Ⅸ 汽車整車測試中有哪些國家標准都涉及用到陽光模擬系統

霧化測試
霧化驗證影響駕駛員的操作，並且部分揮發物質對人造成傷害，因此對汽車內飾材料進行霧化試驗是十分必要的。針對近期的多環芳烴超標問題，中心根據國家的相關標准，制定了一系列准確、快速的多環芳烴檢測方法。中心將和廣大車主一起保衛車內環境！
霧化測試簡介
霧化/可冷凝組分(fogging/condensate)是汽車內飾件和材料排出的揮發物質在玻璃上的冷凝。汽車內裝飾材料如皮革、塑料、紡織物以及粘結材料的膠粘劑等，都含有一些揮發性物質，尤其是在陽光的照射下，車內溫度升高，會加劇這種揮發。揮發氣體在汽車窗戶或擋風玻璃上凝結，造成視線不良，會影響駕駛者的視線和行車安全；還有些揮發物質會影響駕乘者的身體健康。為了合理控制揮發性物質的產生，對用於汽車內飾的材料進行霧化試驗是十分必要的，成霧值超出標准指標的材料將不可以用於汽車內飾。
霧化測試標准
70年代歐洲一些大的汽車廠已開始對汽車內飾件的成霧特性進行研究，80年代初德國汽車標准起草委員會及合成材料標准起草委員會聯合組成「成霧性」工作組，對成霧性的測試方法及方法的再現性進行了系統研究，並於1992年發布了相應標准DIN75201《Determination of the windscreen fogging characteristics of trimmaterials in motor vehicles》。
隨後美國機動車工程師協會及國際標准化組織在DIN75201 基礎上進行了部分修改也頒布了相關標准ISO 6452及SAE J1756。根據上述標准世界主要汽車製造企業都頒布了成霧性測定的企業標准，並對汽車內飾件的成霧特性提出了相關要求。
霧化測試方法
通過對汽車內裝飾材料進行霧化試驗，實現對這些材料中可揮發性物質的控制，來有效地降低車內環境污染，已經成為汽車及汽車內飾材料生產企業控制產品質量的一個重要手段。
目前汽車內飾材料的成霧試驗標准國際國內有許多種，這些標准共涉及到了三種試驗方法：即光澤度法、重量法、霧度法。