無級變速汽車四驅是如何轉動

『壹』 四驅車靠什麼驅動的,是車輪還是車軸還是電動機

四輪驅動，指的是汽車前後的四個輪子都與發動機的傳動軸相鏈接，都是驅動輪。它區別於二輪驅動（二輪/兩輪驅動，一般是汽車的兩個前輪與汽車發動機的傳動軸相連接，而汽車的兩個後輪是沒有動力的從動輪）。

四輪驅動，又稱全輪驅動，是指汽車前後輪都有動力。可按行駛路面狀態不同而將發動機輸出扭矩按不同比例分布在前後所有的輪子上，以提高汽車的行駛能力。一般用4X4或4WD來表示，如果你看見一輛車上標有上述字樣，那就表示該車輛擁有4輪驅動的功能。

過去只有越野車採用4輪驅動，一般的越野車，變速器後面裝有手動分力器，前後車軸各裝一個稱為驅動橋的部件。變速器輸出的扭矩通過分動器和傳動軸，分別傳遞到前後車軸上的驅動橋，再通過驅動橋將扭矩傳遞到輪子上。有些轎車也用上4輪驅動裝置。轎車的馬力都比較大，加速時重心後移，全車重量就會向後軸移動，造成前軸輕飄。前輪驅動的轎車即使在良好的路面上也會打滑，4輪驅動就可以防止這種現象發生。

四輪驅動系統分為兩大個類別：主動與被動，但目的不外乎只有一個，就是把動力從空轉打滑的輪子移走，然後再重新分配到抓地力較大的輪子上，就好比車輪打滑，我們要用石塊木板等東西塞在打滑的輪子下面一樣，道理很簡單。

『貳』 奧迪車全時四驅系統的工作原理是

quattro，中文譯名「昆特」，通俗詼諧叫法「褲衩」,Quattro從實質上說是一家德國的改裝公司，隸屬於奧迪公司，它們的主要任務是改裝奧迪的各個車型，同時為奧迪提供技術支持，它和奧迪的關系就如同AMG和賓士 。四驅技術就是quattro公司最為有名的技術系統，叫的人多了，人們就把quattro等同於了奧迪獨有的四驅系統，而很少有人知道quattro其實也是一家改裝公司。 quattro技術: 動力從發動機發出後通過變速箱傳到前差速器和中央差速器，前差速器將動力直接傳給前軸驅動，中央差速器將動力傳給傳動軸再到後橋，驅動後輪。 Quattro四驅系統最大的特點是托森中央差速器和緊湊的傳動結構設計。 quattro系統的變速箱、前差速器和中央差速器整合在一個殼體里，這種設計的優點是結構緊湊，可靠性高，成本比分體式低，傳動效率卻比分體式高。 發動機的動力從變速箱輸出以後直接連接到托森中央差速器上，通過齒輪驅動托森中央差速器的殼體旋轉，殼體再帶動蝸桿行星齒輪轉動，然後把動力分到兩跟輸出軸上。前端的輸出齒輪通過一跟短傳動軸把動力傳遞到前橋差速器上；後端直接連接長長的傳動軸，把動力傳遞到後差速器上。很顯然，變速箱輸出的動力首先要經過托森中央差速器，然後再分配到前後橋。然後轉動前後四輪以驅動汽車前進。 Quattro的四驅系統使用了三個差速器，分別是傳統的前差速器，後差速器和一個托普森中央差速器。前後差速器負責調節左右車輪的轉速差，托普森中央差速器負責調節前後驅動橋動力的分配。那麼這樣的設計對整車的行駛性能會有什麼樣的影響呢？它與普通前置前驅的奧迪車型在性能上有什麼區別呢？普通的奧迪使用的前置發動機前輪驅動設計，因此整車的重心是靠前的，因此，在極限過彎時，由於車頭太重，輪胎能提供的橫向加速度有限，這樣車輛會偏離原有的運動軌跡，向轉向圓弧的外切線運動。這就是人們常說的轉向不足。此時，前輪已經快要達到抓地極限了，如果再加油過彎，就很容易完全喪失抓地力而沖出彎道。這個問題在四驅上就容易得到解決，四輪驅動後每個車輪的驅動力是兩驅的一半，它要出現沖出彎道的極限值就提高了一倍。那下一個問題是，如果實際中車速很快，真達到了極限怎麼辦？或者在雨雪濕滑路面上失去抓地力怎麼辦？ 這時候托森差速器的作用就顯現出來了。托普森中央差速器是根據輪胎的附著力大小分配力矩的，當前輪超過了所能承受的負荷，一旦開始滑移，托普森中央差速器會馬上減小對前輪的力矩分配，使更多的驅動力源源不斷的輸向後輪，由後輪推動車身向前運動。由於托普森中央差速器是主動分配力矩的，所以響應速度非常快，駕駛者完全感覺不到動力的前後分配。就是說，在駕駛者完全沒有感覺的情況下，quattro已經完成了安全有效的動力分配。 在彎道上quattro非常有用，在直路上它照樣功效十足。汽車在直線加速時由於重心會後移，前輪負載減小，後輪負載增大，如果是普通的前輪驅動車型，很容易使輪胎打滑而喪失部分驅動力。如果有了Quattro，托普森中央差速器會自動把驅動力轉移到後橋，避免了輪胎打滑。 說了這么多，相信各位對quattro的結構和功效已經如何工作有了一定程度的認識。這是對奧迪比較了解的人會提出疑問：為什麼帶quattro的奧迪車變速箱都是tiptronic手自一體或者手動啊？很多人喜歡的multitronic無極變速（CVT）為什麼不能在四驅上使用？下面就來說這個問題。 第一：結構原因。上面已經提到，quattro的傳動過程是：發動機動力通過同步器的絞合，以合適的齒輪比進行第一次減速，這樣動力就到了主軸下面的從動軸上的齒輪，齒輪帶動從動軸轉動，從動軸有兩端，前端直接以傘形齒輪跟前差速器絞合，從而將動力傳道前軸；後端則是通過萬向節與傳動軸連接，將動力傳到後差速器上，在通過半軸將動力分配到後輪。在前驅車型上布置CVT並不困難，將CVT布置在輸出軸前端就行了，但如果是Quattro 光在輸出軸前端布置CVT是不行的，還要考慮到後軸的齒輪比與前軸相一致。如果很牽強的在輸出軸後端也布置一個CVT，那無機變速器就有兩個，變速比相當復雜，一但前後的變速比不一致，後果會不堪設想，傳動系統中強度最小的環節會遭到致命的損傷。 第二：傳動強度原因。由於CVT無極變速是使用鏈條傳動動力，按照當前的情況，CVT還不能傳遞太大的動力，鏈條強度不能保證，所以，現在quattro車型都使用普通齒輪變速箱。 有優勢也有局限，這是筆者對quattro技術的總結，它的優勢人們已經在利用了，它的局限其實也不影響正常使用。總之，奧迪的quattro技術是一項目前在世界上領先的驅動技術，主動安全性是它最大的亮點。

『叄』 電控四驅的原理

電控四驅的原理：

電控四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換。由於分配器沒有中央差速器，半時四輪驅動車輛不能在硬地（鋪面道路）上使用四輪驅動，特別是在轉彎處。這是因為半時四輪驅動在執行器中沒有中央差速器，無法調整前後軸的速度。

汽車轉向時，前輪的轉彎半徑比同側後輪大，行駛速度大，所以前輪的旋轉速度比後輪快，所以四個車輪走的路線完全不同，所以四個車輪只能在車輪打滑的一半時間掛起。

(3)無級變速汽車四驅是如何轉動擴展閱讀：

電控四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。對全時四驅動系統進行細分，可分為兩類：固定扭矩分配（前後50:50比例分配）和可變扭矩分配（前後可變功率分配比）。全時四輪驅動也有著悠久的歷史，可靠性更高，但其耗油量更大。

所以電控四驅一定要小心，其四輪驅動不能用於硬路面（鋪面道路）；雨天不能使用；有冰或雪可以使用，一旦離開冰雪路面應立即改回兩輪驅動。

『肆』 四輪驅動的汽車是如何實現轉向的

四輪驅動的汽車前輪和前驅車一樣轉向，轉的時候後輪也在轉動，下面就是加了一個分動器。另外加了一個中央差速器，中央差速器則能實現四驅車輛前後車輪速度的不同，另外還有扭矩的分配。

1、全時四驅可讓四個車輪以不同速度轉動，系統內有三個差速器，除了前後軸各有一個差速器外，在前後驅動軸間的分動箱中還有一個中央差速器。這樣汽車在轉向時過彎的時候前後輪的轉速差會被中央差速器吸收，這就使左右輪和前後輪轉動速度可以不同，所以全時四驅在硬路面、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比分時四驅優越。全時四驅在冰雪、沼澤地路面僅僅依靠中央差速器的時候時很脆弱，四個輪子只要有一個打滑，那麼其他三個輪子就沒了動力，在越野的時候必須配有中央差速器鎖，鎖止後以實現可用扭矩分配。在回到不滑的硬路，解除中央差速器鎖止。

2、適時四驅平時駕駛是兩驅，但在急加速，過彎，路面打滑，前輪懸空等情況自動接通後驅。少數車型有中央差速器鎖。指南者的Freedom－DriveI的主動式全時就帶有中央差速器鎖，屬於這類。還有一些分動箱中使用一種叫粘性偶合的系統，在一個或更多車輪打滑時將驅動力傳到仍有附著力的車輪上。該系統的前後傳動軸通過硅化合物連接，該化合物升溫後變得更粘。高速旋轉的傳動軸使硅的溫度升高，扭矩通過另一傳動軸傳遞到仍有附著力的車輪。吉普大切諾基的Quadra-Trac四驅系統就是粘性偶合的例子。

『伍』 無級變速器的工作原理

無級變速器（CVT）是能使傳動比在一定范圍內連續變化的變速器。沒有具體的擋位概念。傳動比是連續的，不會產生跳躍換擋的現象，因此動力傳輸連續順暢，但動力傳遞能力有限，目前只能應用在中、小功率的車輛上。

無級變速器原理

發動機扭矩從變矩器傳送到變速器。鋼帶將來自主動滑輪組件的力傳送到從動滑輪組件。然後，扭矩通過帶多片離合器的單行星齒輪系統被傳送到內部軸。最後，通過齒輪中間軸，扭矩被傳送到差速器。差速器將驅動力均勻地分配給車軸。

無級變速器主要組件

（1）滑輪組件

滑輪組件都由固定滑輪和移動滑輪組成。當一個滑輪組件的移動滑輪向固定滑輪靠攏時，另一個滑輪組件的移動滑輪與固定滑輪分開。既改變了速度，又實現了動力的不間斷傳遞。

滑輪組件▲

當壓力作用在主動滑輪組件的移動滑輪上時，移動滑輪向固定滑輪靠攏，這使主滑輪上的鋼帶運轉半徑增大，變速器處於高速狀態。

當壓力作用在從動滑輪組件上時，使移動滑輪遠離固定滑輪，從而使鋼帶的運轉半徑縮小，變速器處於低速狀態。

（2）鋼帶

鋼帶位於變速器兩個滑輪之間，將發動機動力從主動滑輪組傳遞到從動滑輪組上。

鋼帶▲

（3）行星齒輪組件

行星齒輪組件將變速器動力傳遞給輸出軸，同時通過前進擋多片離合器和倒擋多片離合器的切換實現前進擋和倒擋的變換。

行星齒輪組件▲

（4）多片離合器

倒擋多片離合器、前進擋多片離合器與行星齒輪式變速器多片離合器結構相同。

（5）電子液壓控制單元與電子控制單元

電子液壓控制單元通過控制各電磁閥或調節閥切換內部液壓油的流向，從而完成變速器的換擋。

『陸』 四驅車小馬達是如何轉動的

四驅車的馬達由金屬外殼，耐高溫底座，矽鋼片轉子，漆包線，換向器，電刷，磁極定子組成，使用2.4V~3V的直流電源
其工作原理：是利用電磁感應。漆包線按照固定的繞組纏在轉子上，馬達換向器有3個極，當電流通過其中的2個極的時候，轉子導體切割旋轉磁場而產生感應電勢,在電勢的作用下,轉子導體流過電流,轉子電流與旋轉磁場相互作用，旋轉起來。
定子就是固定住磁鐵的外殼，磁場越強，馬達扭力就越大，也就是旋轉力會很大
我是開模型店的，這個解釋不知道能不能解釋明白？

『柒』 汽車前驅後驅四驅物理原理，受力分析

這里說的車是2輪驅動，不是4輪驅動
如果是前輪驅動，那對前輪的F是向前的，而後輪是由於摩擦力才轉動的，不是自己的力，所以與前輪相反，向後
望採納

『捌』 汽車驅動的原理是什麼

燃油在密閉的容器中被點燃後能量爆發並通過活塞做功出力,再通過傳動機構來推動輪子的轉動,讓被推動的輪子在被驅動後前行或者倒退.這就是最簡單的汽車驅動原理. 基本概念汽車驅動方式是指發動機的布置方式以及驅動輪的數量、位置的形式。一般的車輛都有前、後兩排輪子，其中直接由發動機驅動轉動，從而推動(或拉動)汽車前進的輪子就是驅動輪。汽車驅動方式對整車的性能、外形及內部尺寸、重量、軸荷分配、製造成本及維修保養等方面均產生重要影響。科學合理地選擇驅動型式是汽車總體設計的首要工作之一。 汽車驅動方式的種類 最基本的分類標準是按照驅動輪的數量，可分為兩輪驅動和四輪驅動兩大類。 一、兩輪驅動 在兩輪驅動形式中，可根據發動機在車輛的位置以及驅動輪的位置進而細分為前置後驅(FR)、前置前驅(FF)、後置後驅(RR)、中置後驅(MR)等形式。目前，兩驅越野車和轎車最常用的是前置後驅形式。 前置後驅(FR)的全稱叫做前置發動機後輪驅動，是一種比較傳統的驅動形式。其中前排車輪負責轉向，由後排車輪來承擔整個車輛的驅動工作。在這種驅動形式中，發動機輸出的動力全部輸送到後驅動橋上，驅動後輪使汽車前進。也就是說，實際的行進中是後輪推動前輪，帶動車輛前進。 與兩輪驅動類的其他驅動形式相比，前置後驅有比較大的優越性。當車輛在良好的路面上啟動、加速或爬坡時，驅動輪的附著壓力增大，牽引性明顯優於前驅形式。同時，採用前置後驅的車輛還具有良好的操縱穩定性和行駛平順性，並有利於延長輪胎的使用壽命。除此之外，前置後驅的安排使車輛的發動機、離合器和變速器等總成臨近駕駛室，簡化了操縱機構的布置和轉向機構的結構，這樣更加便於車輛的保養和維修。 基於以上的諸多優點，國產寶馬325i、530i以及檔次更高的進口寶馬轎車，賓利、賓士、捷豹等很多豪華轎車多採用前置後驅這種形式。 二、四輪驅動 不過，如果你買一輛越野車的動機是想要在真正的山野叢林中縱橫馳騁的話，就一定別心疼差價，要再狠一狠心，把四輪驅動系統配置整齊。因為，兩輪驅動的車輛即使在良好的路面上，碰到雪地或易滑路面等情況也可能打滑，啟動加速時也比較容易發生擺尾現象。四輪驅動就可以防止這種現象發生。同時，四輪驅動系統有比兩輪驅動更優異的引擎驅動力應用效率，能達到更好的輪胎牽引力與轉向力的有效發揮。就安全性來說，也可以形成更好的行車穩定性。 所謂四輪驅動，是指汽車前後輪都有動力，可按行駛路面狀態不同而將發動機輸出扭矩按不同比例分布在前後所有的輪子上，以提高汽車的行駛能力。一般用4X4或4WD來表示，如果你看見一輛車上標有上述字樣，那就表示該車輛擁有四輪驅動的功能。在過去，四輪驅動可是越野車獨有的，近年來，一些高檔轎車和豪華跑車才逐漸添置了這項配置。 四輪驅動又有以下的分類： 1、分時四驅(Part－time 4WD) 這是一種駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統，由駕駛員根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式，這也是一般越野車或四驅SUV最常見的驅動模式。最顯著的優點是可根據實際情況來選取驅動模式，比較經濟。在公路上行駛使用兩輪驅動檔；當遇到雨雪路況時，選擇四掄驅動，增強了車輛的附著力和操控性。 2、全時四驅(Full－time 4WD) 這種傳動系統不需要駕駛人選擇操作 ，前後車輪永遠維持四輪驅動模式，行駛時將發動機輸出扭矩按50：50設定在前後輪上，使前後排車輪保持等量的扭矩。全時驅動系統具有良好的駕駛操控性和行駛循跡性，有了全時四驅系統，就可以在鋪覆路面上順利駕駛。但其缺點也很明顯，那就是比較廢油，經濟性不夠好。而且，車輛沒有任何裝置來控制輪胎轉速的差異，一旦一個輪胎離開地面，往往會使你停滯在那裡，不能前進。但是，近年來也發展了一些智能化的全時四驅系統，比如奧迪的quattro，遇到特殊路面時，他可以重新分配扭矩，把更多的扭矩分配在不打滑的驅動輪上，從而解決了老式全時四驅的弊端。 採用適時驅動系統的車輛可以通過電腦來控制選擇適合當下情況的驅動模式。在正常的路面，車輛一般會採用後輪驅動的方式。而一旦遇到路面不良或驅動輪打滑的情況，電腦會自動檢測並立即將發動機輸出扭矩分配給前排的兩個車輪，自然切換到 四輪驅動狀態，免除了駕駛人的判斷和手動操作，應用更加簡單。不過，電腦與人腦相比，反應畢竟較慢，而且這樣一來，也缺少了那種一切盡在掌握的征服感和駕駛樂趣。 在面對汽車市場里形形色色的車輛、貨比三家時，別忘了仔細地考慮一下自己的實際需求。在討價還價的同時，認真地研究一下車輛的驅動系統和越野性能，選擇合適的驅動方式才能使你選擇的愛車更適合你的需要。

『玖』 四驅車的運動原理，

四驅系統簡單的可以理解為將前輪與後輪通過傳動軸的連接，讓四個車輪同時獲得發動機分配的驅動力，從而使整車向前行駛。

對於汽車來講，四驅系統的優勢不外乎兩點，其一就是擁有更為全面的通過性，以及優越的越野脫困能力。其二則是在一定程度上提升汽車的操控性和穩定性。

(9)無級變速汽車四驅是如何轉動擴展閱讀:

目前市面上常見的四驅形式可以分為三大類：分時四驅、全時四驅、適時四驅。

1、分時四驅是一種駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統，由駕駛員根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式。

這也是越野車或四驅SUV最常見的驅動模式。其特點是結構簡單，穩定性高，堅固耐用，但缺點是必須由駕駛員手動操作，甚至有些操作更為繁瑣。

2、全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。細分之下，又可分成固定扭矩分配（前後50：50比例分配）和變扭矩分配（前後動力分配比例可變）兩大類。

全時四驅發展歷史也很悠久，誕生於1972年，其在應對復雜路況時通過性和可靠性更大，但日常使用中油耗也較大。

3、適時四驅，就是指只有在適當的時候才會由四輪進行驅動，而在其它情況下仍是兩輪驅動的驅動系統。

有別於需要手動切換兩驅和四驅的分時四驅、以及所有工況下都是四輪驅動的全時四驅，適時四驅的結構要簡單得多，不僅可以有效降低成本，而且也有利於降低整車重量。

『拾』 四驅車採用的傳動軸為什麼形式

四輪驅動，是汽車四個車輪都能得到驅動力。這樣一來，發動機的動力被分配給四個車輪，遇到路況不好才不易出現車輪打滑，汽車的通過能力得到相當大地改善。四驅系統主要分成兩大類：半時四驅（PartTime4WD）和全時四驅（FullTime4WD）。

很多人都以為四輪驅動的汽車可在任何地面上跑，想去哪裡就去哪裡。實際上這是誇大了四驅車的能耐，就算是悍馬，也不敢單獨在野外行駛。開過四驅越野車的朋友可能都知道，在惡劣的路面上，汽車差速器使得每一軸只有一個輪可以得到驅動，而且是在不停地打滑。所以四驅車並非萬能車

現時，我們使用的四驅車大多是半時四驅。只要車上有專門的兩驅、四驅切換撥桿或按鈕，那麼，這輛就是使用半時四驅的四驅車。半時四驅是四驅車最常使用的四驅系統，基本型號（一輛四驅車可能有4-6種型號，如Pajero的五種型號的引擎、變速箱和車內飾完全不一樣，車價可相差近一倍）的三菱帕傑羅、L300、L400、基本型號的陸地巡洋艦PRADO、LC100、LC70、LC75、美國JEEP、五十鈴TROOPER、RODEO、鈴木VITARA、JIMNY等都使用半時四驅。

半時四驅的使用可分兩種狀態：一種是兩驅，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區別；另一種則是四驅，此時汽車前後軸以50：50的比例平均分配動力。半時四驅歷史悠久，其優點是結構簡單、可靠性大，加裝自由輪轂（FreeWheelHub）後更加省油。

全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。若要細分全時四驅系統，可分成固定扭矩分配（前後50：50比例分配）和變扭矩分配（前後動力分配比例可變）兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。

半時四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換。由於分動器內沒有中央差速器，所以半時四輪驅動的汽車不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅，特別是在彎道上不能順利轉彎。這是因為半時四驅在分動器內沒有中央差速器，而無法把前後軸的轉速調整所致。汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的後輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比後輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。

四驅系統

由於車子在轉彎時左右輪轉速不一樣，內側車輪轉得慢、外側車輪轉得快，驅動軸如何能傳遞動力而不幹擾車輪的正常轉速呢？靠的就是差速器，如果沒有差速器，汽車在路面上就不能實現轉彎

傳動軸是由軸管、伸縮套和萬向節組成。

傳動軸(DriveShaft)連接或裝配各項配件，而又可移動或轉動的圓形物體配件，一般均使用輕而抗扭性佳的合金鋼管製成。對前置引擎後輪驅動的車來說是把變速器的轉動傳到主減速器的軸，它可以是好幾節由萬向節連接。它是一個高轉速、少支承的旋轉體，因此它的動平衡是至關重要的。一般傳動軸在出廠前都要進行動平衡試驗，並在平衡機上進行了調整。

傳動軸是汽車傳動系中傳遞動力的重要部件，它的作用是與變速箱、驅動橋一起將發動機的動力傳遞給車輪，使汽車產生驅動力。

專用汽車傳動軸主要用在油罐車，加油車，灑水車，吸污車，吸糞車，消防車，高壓清洗車，道路清障車，高空作業車，垃圾車等車型上。

折疊編輯本段結構

傳動軸是由軸管、伸縮套和萬向節組成。伸縮套能自動調節變速器與驅動橋之間距離的變化。萬向節是保證變速器輸出軸與驅動橋輸入軸兩軸線夾角的變化，並實現兩軸的等角速傳動。

萬向節是汽車傳動軸上的關鍵部件。汽車是一個運動的物體。在後驅動汽車上，發動機、離合器與變速器作為一個整體安裝在車架上，而驅動橋通過彈性懸掛與車架連接，兩者之間有一個距離，需要進行連接。汽車運行中路面不平產生跳動。

1.作用:

一般萬向節由十字軸、十字軸承和凸緣叉等組成。萬向節是汽車傳動軸上的關鍵部件。在前置發動機後輪驅動的車輛上，萬向節傳動軸安裝在變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間;而前置發動機前輪驅動的車輛省略了傳動軸，萬向節安裝在既負責驅動又負責轉向的前橋半軸與車輪之間。車輛在運行中路面不平產生跳動，負荷變化或者兩個總成安裝位置差異，都會使得變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間的夾角和距離發生變化，因此要用一個"以變應變"的裝置來解決這一個問題，因此就有了萬向節。

2.傳動特點:

在發動機前置後輪驅動(或全輪驅動)的汽車上，由於汽車在運動過程中懸架變形，驅動軸主減速器輸入軸與變速器(或分動箱)輸出軸間經常有相對運動，此外，為有效避開某些機構或裝置(無法實現直線傳遞)，必須有一種裝置來實現動力的正常傳遞，於是就出現了萬向節傳動。萬向節傳動必須具備以下特點:

a 、保證所連接兩軸的相對位置在預計范圍內變動時，能可靠地傳遞動力;

b 、保證所連接兩軸能均勻運轉。由於萬向節夾角而產生的附載入荷、振動和雜訊應在允許范圍內;

c 、傳動效率要高，使用壽命長，結構簡單，製造方便，維修容易。對汽車而言，由於一個十字軸萬向節的輸 出軸相對於輸入軸(有一定的夾角)是不等速旋轉的，為此必須採用雙萬向節(或多萬向節)傳動，並把同傳動軸相連的兩個萬向節叉布置在同一平面，且使兩萬向節的夾角相等。這一點是十分重要的。在設計時應盡量減小萬向節的夾角。

傳統結構的傳動軸伸縮套是將花鍵套與凸緣叉焊接在一起，將花鍵軸焊在傳動軸管上。新型的的傳動軸一改傳統結構，將花鍵套與傳動軸管焊接成一體，

將花鍵軸與凸緣叉製成一體。並將矩形齒花鍵改成大壓力角漸開線短齒花鍵，這樣既增加了強度又便於擠壓成形，適應大轉矩工況的需要。在伸縮套管和花鍵軸的牙齒表面，整體塗浸了一層尼龍材料，不僅增加了耐磨性和自潤滑性，而且減少了沖擊負荷對傳動軸的損害，提高了緩沖能力。

此種傳動軸在凸緣花鍵軸外增加了一個管形密封保護套，在該保護套端部設置了兩道聚氨酯橡膠油封，使伸縮套內形成廠一個完全密封的空間，使伸縮花鍵軸不受外界沙塵的侵蝕，不僅防塵而且防銹。因此在裝配時在花鍵軸與套內一次性塗抹潤滑脂，就完全可以滿足使用要求，不需要裝油嘴潤滑，減少了保養內容。

是為了減少軸運動時的摩擦與磨損而設計出來的，基本用途與軸承無異，而且相對成本較便宜，但摩擦阻力較大，所以只會使用於部份部件上。軸套大多都以銅製成，但亦有塑膠制的軸套。軸套多被放置於軸與承托結構中，而且非常緊貼承托結構，只有軸能在軸套上轉動。在裝配軸與軸套時，兩者間會加入潤滑劑以減少其轉動時產生的摩擦力。

傳動軸按其重要部件--萬向節的不同，可有不同的分類。如果按萬向節在扭轉的方向是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節傳動軸和撓性萬向節傳動軸。

1. 剛性萬向節:靠零件的鉸鏈式聯接傳遞動力的。

2.撓行萬向節:靠彈性零件傳遞動力，並具有緩沖減振作用。

剛性萬向節又可分為不等速萬向節(如十字軸式萬向節)、准等速萬向節(如雙聯式萬向節、三銷軸式萬向節)和等速萬向節(如球籠式萬向節、球叉式萬向節)。等速與不等速，是指從動軸在隨著主動軸轉動時，兩者的轉動角速率是否相等而言的，當然，主動軸和從動軸的平均轉速是相等的。

1. 等速萬向節:

主、從動軸的角速度在兩軸之間的夾角變動時仍然相等的萬向節，稱為等速萬向節或等角速萬向節。它們主要用於轉向驅動橋、斷開式驅動橋等的車輪傳動裝置中，主要用於轎車中的動力傳遞。

2. 不等速萬向節:

主、從動軸的角速度在兩軸之間的夾角變動時不相等的萬向節，稱為不等速萬向節，也叫做十字軸式萬向節。

十字軸式剛性萬向節傳動軸在汽車傳動系中用得最廣泛，歷史也最悠久。當轎車為後輪驅動時，常採用十字軸式萬向節傳動軸，對部分高檔轎車，也有採用等速球頭的;當轎車為前輪驅動時，則常採用等速萬向節--等速萬向節也是一種傳動軸，只是稱謂不同而已。平時所說的傳動軸一般指的就是十字軸式剛性萬向節傳動軸。十字軸式剛性萬向節主要用於傳遞角度的變化，一般由突緣叉、十字軸帶滾針軸承總成、萬向節叉或滑動叉、中間連接叉或花鍵軸叉、滾針軸承的軸向固定件等組成。

突緣叉是一個帶法蘭的叉形零件，一般採用中碳鋼或中碳合金鋼的鍛造件，也有採用球墨鑄鐵的砂型鑄造件和中碳鋼或中碳優質合金鋼的精密鑄造件。突緣叉一般帶一個平法蘭，也有帶一個端面梯形齒法蘭的。十字軸帶滾針軸承總成一般包括四個滾針軸承、一個十字軸、一個滑脂嘴。滾針軸承一般由若干個滾針、一個軸承碗、一個多刃口橡膠油封(部分帶骨架)組成。在某些滾針軸承中，還有一個帶油槽的圓形墊片，有尼龍的，也有採用銅片或其他材料的，主要用於減小萬向節軸向間隙，提高傳動軸動平衡品質。萬向節叉是一個叉形零件，一般採用中碳鋼或中碳合金鋼的鍛造件，也有採用中碳鋼的精密鑄造件。滾針軸承的軸向固定件一般是孔(或軸)用彈性擋圈(內外卡式)，或軸承壓板、鎖片、螺栓等。

微型車傳動軸

輕型車傳動軸

中型車傳動軸

重型車傳動軸

工程車傳動軸

為了確保傳動軸的正常工作，

延長其使用壽命，在使用中應注意:

1.嚴禁汽車用高速檔起步。

2.嚴禁猛抬離合器踏板。

3.嚴禁汽車超載、超速行駛。

4.應經常檢查傳動軸工作狀況。

5.應經常檢查傳動軸吊架緊固情況，支承橡膠是否損壞，傳動軸各連接部位是否松曠，傳動軸是否變形。

6.為了保證傳動軸的動平衡，應經常注意平衡焊片是否脫焊。新傳動軸組件是配套提供的，在新傳動軸裝車時應注意伸縮套的裝配標記，應保證凸緣叉在一個平面內。在維修拆卸傳動軸時，應在伸縮套與凸緣軸上列印裝配標記，以備重新裝配時保持原裝配關系不變。

7.應經常為萬向節十字軸承加註潤滑脂，夏季應注入3號鋰基潤滑脂，冬季注入2號鋰基潤滑脂。

症狀診斷:

傳動軸機件的損壞、磨損、變形以及失去動平衡，都會造成汽車在行駛中產生異響和振動，嚴重時會導致相關部件的損壞。汽車行駛中，在起步或急加速時發出"格登"的聲響，而且明顯表現出機件松曠的感覺，如果不是驅動橋傳動齒輪松曠則顯然是傳動軸機件松曠。松曠的部位不外乎是萬向節十字軸承或鋼碗與凸緣叉，伸縮套的花鍵軸與花鍵套。一般來講，十字軸軸徑與軸承曠量不應超過0.13mm,伸縮花鍵軸與花鍵套嚙合間隙不應大於0.3mm。超過使用極限應當修復或更換。

汽車行駛中若底盤發生"嗡嗡"聲，而且運行速度越高，聲音越大。這一般是由於萬向節十字軸與軸承磨損松曠、傳動軸中間軸承磨損、中間橡膠支承損壞或吊架松動，或是由於吊架固定的位置不對所致。

解決方法:

1)傳統方法

國內針對傳動軸磨損一般採用的是補焊、鑲軸套、打麻點等方法，但當軸的材質為45號鋼(調質處理)時，如果僅採用堆焊處理，則會產生焊接內應力，在重載荷或高速運轉的情況下，可能在軸肩處出現裂紋乃至斷裂的現象，如果採用去應力退火，則難於操作，且加工周期長，檢修費用高;當軸的材質為HT200時，採用鑄鐵焊也不理想。一些維修技術較高的企業會採用電刷鍍、激光焊、微弧焊甚至冷焊等，這些維修技術往往需要較高的要求及高昂的費用。

2)最新維修方法

對於以上修復技術，在歐美日韓企業已不太常見，發達國家一般採用的是高分子復合材料技術和納米技術，高分子技術可以現場操作有效提升了維修效率，且降低了維修費用和維修強度，其中應用最為廣泛的是美嘉華技術體系。相比傳統技術，高分子復合材料既具有金屬所要求的強度和硬度，又具有金屬所不具備的退讓性(變數關系)，通過"模具修復"、"部件對應關系"、"機械加工"等工藝，可以最大限度確保修復部位和配合部件的尺寸配合;同時，利用復合材料本身所具有的抗壓、抗彎曲、延展率等綜合優勢，可以有效地吸收外力的沖擊，極大化解和抵消軸承對軸的徑向沖擊力，並避免了間隙出現的可能性，也就避免了設備因間隙增大而造成的二次磨損。

症狀診斷:6×4汽車在重負荷時，特別在行駛顛簸中偶爾發出敲擊聲，應注意檢查中後橋平衡軸是否變位而與傳動軸發生干涉。汽車運行中若隨著車速的增高而雜訊增大，並且伴隨有抖動，這一般是由於傳動軸失去平衡所致。這種振動在駕駛室內感覺最為明顯。傳動軸動平衡的不平衡量應小於100 g. cm.

傳動軸動平衡失效嚴重會導致相關部件的損壞。最常見的是離合器殼裂紋和中間橡膠支承的疲勞損壞。

解決方法:

將車前輪用墊木塞緊，用千斤頂起車一側的中、後驅動橋;將發動機發動，掛上高速檔，觀查傳動軸擺振情況。觀查中注意轉速下降時，若擺振明顯增大，說明傳動軸彎曲或凸緣歪斜。

傳動軸彎曲都是軸管彎曲，大部分是由於汽車超載造成的。運煤車輛由於超載、超掛，傳動軸彎曲、斷裂的故障發生較多。如有的車再加上掛車拉運60多噸煤炭，傳動軸由於超載、超掛損壞嚴重。盡管加固了傳動軸中間支承，又加強了凸緣叉的強度，但仍出現斷裂損壞的故障。

更換傳動軸部件，校直後，應進行平衡檢查，不平衡量應合乎標准要求。萬向節叉及傳動軸吊架的技術狀況也應做詳細的檢查，如因安裝不合要求，十字軸及滾柱損壞引起松曠、振動，也會使傳動軸失去平衡。

傳動軸的焊接 傳動軸由於要傳遞較大的扭矩，中間軸為壁厚較大的管件，與中間軸兩端連接的軸叉、輸入軸採用自動CO2氣體保護焊或摩擦焊工藝焊接。傳動軸進行動平衡試驗後，要焊接動平衡片，在動平衡片上加工出凸點，採用凸焊工藝焊接在傳動軸上。

折疊編輯本段傳動軸故障

傳動軸故障。a)異響。如汽車起步時有撞擊聲，行駛中異響始終存在，大多是連接處松動所致;汽車起步時無異響，行駛中出現異響，多是裝配或潤滑不良引起。b)振動。汽車行駛中車身有明顯的振動，有的還附有傳動軸異響，多為傳動軸動平衡破壞引起。