汽車哪裡有後浪

⑴ 汽車業的報復性消費有「後浪」嗎

作者：張宇喆、編輯：張嫣
「差不多恢復到疫情之前的水平了。」5月的一個周六，一汽-大眾4S店的一位銷售顧問告訴億歐汽車。這家位於北京市大興區的4S店外，內部道路幾乎被私家車填滿，一些車主被擋在了三四層車後面。
店內，十餘位顧客正在大聲與店員交談。如果聲音不提高八度，很容易就被其他人的談話聲音所淹沒。短短的15分鍾里，就有八批客人進店。
一切看起來欣欣向榮。
5月中旬，億歐汽車先後探訪了一汽-大眾、上汽大眾、東風本田、寶馬、沃爾沃等5大品牌的6家經銷商。雖然有一家上汽大眾店和一家寶馬店的業績與疫情前仍稍有差距，但所有經銷商都認為：車市正在好轉。
但也有人認為不能太樂觀。汽車流通行業資深分析師李顏偉表示，4月汽車銷量出現反彈，很可能與車企對經銷商的考核策略有關。由於疫情出現，車企放寬了對經銷商2月和3月的銷量考核。4月，隨著疫情得到有效控制，考核變得更加嚴苛，部分經銷商將此前積攢的訂單集中進行交付。
北京的一家沃爾沃4S店總經理對億歐汽車透露，在廠家銷量考核方面，確實存在疫情期間考核寬松，疫情恢復後逐漸嚴格的情況。
中國汽車市場的報復性消費來了？這波報復性消費還會有「後浪」嗎？或許還不能太過樂觀。
一半海水
從數據上，人們看到了一個令人振奮的中國車市。
5月11日，中國汽車工業協會（中汽協）發布了今年4月的中國汽車產銷數據。數據顯示，4月中國汽車銷量為207萬輛，同比增長4.4%，結束了中國車市連續21個月的下跌態勢。即便是在乘用車市場，261萬輛的銷量水平也已經與去年同期相差無幾。

（製表人/億歐汽車商業分析員 張宇喆）
「2月至3月被抑制的購買力在4月被釋放，」中汽協秘書長助理許海東表示，「市場已經出現了反彈，預計這種反彈情況會持續2個月左右。」
全國乘用車信息聯席會（乘聯會）秘書長崔東樹也認為，疫情後的報復性消費肯定是存在的，其中豪華車市場的表現最為明顯。
據乘聯會統計，今年4月，中國豪華車市場迎來了16%的增長，其中華晨寶馬銷量同比增幅達到15.5%，沃爾沃銷量同比增長21%。
一些合資品牌的銷量走勢也出現了明顯的好轉，比如德系車和日系車。一汽-大眾發布的銷量數據顯示，其4月共售出新車16.57萬輛，同比增長9.9%。同期，廣汽本田、一汽豐田和東風日產發布的月銷量也都呈現正增長。
雖然市場沒有全面恢復到疫情前的水準，部分車企的同比增幅仍然為負。但主流車企的銷量基本都實現了環比正增長，壓力得到大幅緩解。上汽集團4月銷量同比跌幅已從上月的近50%收窄至8.6%，奧迪品牌銷量環比增長38%。
當部分車企在為銷量恢復形勢喜人開啟香檳之時，經銷商似乎仍然陷入深深的憂慮之中。
一半火焰
從采訪中，億歐汽車看到了一個讓人憂慮的市場現狀。
「現在基本達到疫情前的八九成吧！」一位上汽大眾4S店銷售顧問對億歐汽車表示，「之前每個月能賣個二百台左右，現在差不多有一百六七。」
從億歐汽車所調查的6家經銷商來看，終端銷量均處於與去年同期基本相當或稍弱的水平，沒有經銷商的業績出現明顯上升。
（上汽大眾4S店/億歐汽車）
一位上汽大眾4S店銷售顧問對億歐汽車表示，「現在的業績也就是剛剛跟疫情前接近，談恢復性消費可能還差不多，跟我理解的所謂『報復性消費』還有很大差距。」
「確實也是舉步維艱。一季度的虧損相當嚴重，估計一年的營收都補不上來。」上述沃爾沃4S店總經理對於2020年的經營情況也有不小的擔憂。
這樣的情況也反應在數據層面。廣汽本田發布的4月銷量數據為7.2萬輛，同比增長2%。而本田中國公布的4月數據顯示，廣汽本田終端銷量已同比下滑11%至5.8萬輛。同期，官方公布的批售量和實際零售量相差較大的情況，存在於大多數中國車企中。
（製表人/億歐汽車商業分析員 丁唯一）
不得不承認，當下的車市表現確實較一季度有明顯反彈，但這種反彈只是一種緩慢恢復。4月汽車市場的表現僅達到去年同期水平，並未出現需求強力釋放的情況。時間拉長至今年前4個月，車市仍然同比下跌了三成以上。
最讓業內人士感到憂慮的還不是當下的市場表現，而是未來的市場預期。
「需求的釋放會隨時間逐漸衰減，5月、6月的銷量預計會繼續呈現下跌趨勢。」中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對億歐汽車表示。上汽通用副總經理施弘也認為，近期的市場表現還無法達到「報復性消費」的水平。
而5月的市場下滑已經出現苗頭。乘聯會數據顯示，5月1日~5月10日，中國乘用車批發銷量同比增長9%，而零售銷量則同比下滑7%。
「報復性消費」未至
「努力扭虧吧！」談到今後的發展，一位國內知名經銷商集團內部人士對億歐汽車表示。
某寶馬北京4S店工作人員對億歐汽車表示，車輛的優惠幅度減少正成為限制其經營恢復的重要因素。
今年一季度，寶馬在華縮減了對經銷商的批售量要求，該店也順勢減少了車輛庫存。在疫情恢復後，該店本期待依靠進口車提升利潤，但之前的決策失誤導致現實難遂其願。今年3月起，海外疫情開始大規模爆發，歐美大批工廠不得不停產，國內進口車供貨出現不足。
「消費者想買進口車卻買不到，」該4S店工作人員表示，「（顧客）轉向購買國產車，又遇到廠家限制優惠保利潤，所以國產車銷售也未達預期。」
這家寶馬4S店的情況絕非個例。5月18日，賓士關閉了位於美國阿拉巴馬州的SUV生產工廠。此前，該工廠已經在3月至4月停產過34天。在華銷售的GLE、GLS等賓士進口SUV就產自該工廠。
（賓士GLE/賓士中國官方）
因疫情被抑制的需求釋放會有周期性下滑，所以5月和6月以來需求釋放帶來的銷量增長會逐漸減少。與此同時，2019年5月和6月是國五車型清理庫存的最後時刻，對短期銷量提升帶來一定刺激。今年同期想要實現追趕極不容易。
郎學紅判斷，5月和6月存在環比增長的機會，但同比增長幾乎不可能，而之後的市場走向還需要根據海外疫情的走勢來判斷。
中汽協方面預計，若疫情防控狀況良好，中國車市在2020年將同比下滑15%；若疫情在年內無法得到有效控制，這一下滑幅度可能達到25%。
除了海外疫情影響國內汽車生產等車市自身問題外，消費者對經濟走向的信心下降、更多資金被吸引進樓市等原因，也是導致汽車消費下滑的重要因素。而這些問題都難以在短期內得到解決的問題。
中國車市的「報復性消費」暫時還沒有出現，「後浪」更是無從談起。
但從長遠來看，中國人均汽車保有量距離發達國家還有明顯差距，發展潛力巨大。與此同時，全球汽車產業正處於向新能源、智能網聯等新科技方向前進的道路上，而中國正是引領這一方向的主要市場。
億歐汽車認為，當下的困難遠不足以成為看衰汽車產業發展的理由。當時間線拉到足夠長時，疫情導致的市場低迷只會是中國汽車產業前進道路上的一段小插曲。
最黑暗的時刻就在破曉前。雖然中國汽車市場當下還未實現恢復，但推動市場前進的浪潮已在暗流涌動。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 傳統豪華品牌和造車新勢力：誰是前浪，誰是後浪

5月4日，青年節，B站發布了火爆全網的視頻《後浪》，年過半百的著名影視演員何冰激情演講，一天之內突破了千萬的觀看量，多少人為之熱淚盈眶，那一句"心中有火，眼中有光"點燃了無數年輕的心。而在汽車行業，當以特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等為代表的新勢力造車企業異軍崛起，被人們冠以"後浪"之名。寶馬、賓士、奧迪為代表的傳統豪華車企順應大勢，不再是蜻蜓點水般試水新能源，而是選擇強勢入局，我們不禁要問：到底誰是前浪？誰是後浪？
大勢所趨，新能源之路勢在必行
因為能源戰略原因，新能源汽車領域成為全球汽車行業未來發展的重點方向。從政策來看，我國從2009年就開始大規模鼓勵和推廣新能源汽車的發展。2017年-2020年，我國新能源汽車復合增速在40%左右，將實現2020年全國新能源汽車保有量500萬輛的發展目標。
歐盟則更加激進，發布規劃顯示：從2030年起禁止以汽油和柴油為動力的汽車在歐盟范圍內上路，以減少二氧化碳排放量，並在全歐盟范圍內僅對新的零排放汽車實行准入。
在美國，雖然最近特朗普政府將汽車燃油效率每年提高率降低到1.5%，但奧巴馬政府在2012年就頒布了標准，汽車燃油效率每年應提高大約5%。
在日本，因為能源稀缺，其造車"節能環保"的技術早就享譽世界，1997年就發布的《京都議定書》更是彰顯了日本節能減排的決心。
汽車製造業的後浪，卻是新能源汽車領域的前浪
2003年7月1日，特斯拉（TESLA）成立，並在5年後推出了首款車型Tesla Roadster，定價11萬美元。在克服了重重困難之後，特斯拉在納斯達克上市，成為當時在美國上市的純電動汽車獨立製造商，也成為了新勢力造車的先驅。2013年第一季度，特斯拉Model S力壓賓士、寶馬等傳統豪車，奪得北美豪車（7萬美元以上級別）銷量冠軍。自此，特斯拉一騎絕塵，成為了電動豪華車領域的王者。
而在中國的電動豪華車領域，必須有蔚來汽車的姓名，2014年，李斌創立了蔚來汽車，並於2017年底推出了首款純電動汽車——ES8，定價44.8萬元起。有人說蔚來很大程度上是模仿了特斯拉，將蔚來的消費人群定位於中高收入者，而ES8在2018年全年銷量達到11348台，2019年完成8169輛，蔚來於2018年11月在納斯達克上市，成為國產電動豪華車領頭羊。而後，首款電動車定價為32.8萬元的理想汽車以增程式動力系統開創了一條新的道路。近期上市的小鵬汽車P7以22.99萬元的起售價殺入高端電動車行列，老牌新能源汽車企業比亞迪汽車旗下的比亞迪漢也將於年內上市，預計起售價為29萬元。
汽車製造業的前浪，但卻不是新能源領域的後浪
面對全球豪華電動車市場的一片火熱，以賓士、寶馬、奧迪、雷克薩斯、保時捷等為代表的傳統豪華品牌，雖然很早就有涉及新能源領域，但面對全面電動化的浪潮，這些強勢豪華品牌當然不甘於後，紛紛出台了重磅規劃。
如寶馬，在2008年就推出了首款純電動車型BMW i3，截止2019年底，寶馬已經累計銷售50萬台電動車，中國市場超過5萬台，並計劃2021年底全球累計交付100萬台新能源車。寶馬計劃在2025年前將新能源產品線擴展至25款，其中一半是純電動車型，而作為BMW的品牌旗艦，寶馬下一代BMW 7系就會提供混動和純電車型。日前，寶馬集團還宣告了自己新能源技術多路線"齊頭並進"戰略，將於2022年推出下一代氫燃料電池電力驅動技術，並將小規模量產。
再看奧迪，其在2018年就公布了公司未來的新能源產品規劃，計劃於2020年底前為旗下每款車型都提供電氣化車型選擇。截止到2025年，將會有不低於30款純電車型和混動車型推出，且預計電動車銷量佔比會達到40%。奧迪首款純電車型e-tron已經在海外上市，並即將入華國產。
戴姆勒集團在2月的年度新聞發布會表示，未來將依賴於碳中和出行及持續的數字化布局，其中2020年就將推出EQA\EQV純電動以及20多款混合動力汽車，以此達到新能源車型的市場份額翻兩番，48V車型的銷量將增加一倍多的目標。
電動化趨勢已經不可抯擋，就連小眾的超豪華品牌也站到了電動化的前沿，勞斯萊斯、法拉利、賓利、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁等紛紛列出時間表，甚至勞斯萊斯顯得更加偏執，直言不會涉及混動車型，直接推出純電車型。
答答點評：
就傳統豪華品牌和新勢力造車而言，沒有絕對的誰是前浪誰是後浪，傳統豪華品牌在經濟和技術實力上的儲備更為豐富，他們早已經涉獵新能源領域，但當他們加大新能源布局，對追求高端新能源車型的人來說絕對是個福音。俗話說"逆水行舟，不進則退"，本身就具備品牌優勢和技術儲備的國際巨頭絕對懂得這個道理，所以就算是大象，他們的轉身還是那麼毅然決然。
而對於特斯拉、蔚來等造車新勢力來說，他們年輕而又充滿活力，以強大的現代科技創造出汽車市場上最長續航、最強動力和最快充電的新能源車型。他們是新時代的開荒者，引領著新能源這股熱潮，推動著人類使用綠色環保的汽車。
拿白岩松的一句話來結尾：管他前浪還是後浪，大家一起"浪"吧！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 鎖定「後浪」，看臉的時代怎麼少得了長安歐尚X5

總的來說，歐尚X5作為一款定位年輕市場的運動SUV，它首先獲得了一張「入場券」——高顏值，畢竟這是一個看臉的時代，初印象非常重要。話說回來，好看的皮囊千篇一律，有趣的靈魂萬里挑一。配置、駕駛感受、乘坐感受則是構成歐尚X5是否具備有趣「靈魂」的重要因素。歐尚X5將在2020年內上市，很快就會有答案。你對歐尚X5有什麼不同的看法呢？歡迎在下方留言。

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⑷ 後浪更比前浪強，即將進化的車型盤點，一大眾令人期待

車市的更新換代非常迅速，前幾年還比較吃香的車型，若是一直不改款或者換代的話，很快就會成為"昨日黃花"，所以各大車企紛紛抓緊時間推出"後浪"來延續"前浪"的輝煌，今天小編就來盤點幾款即將進化的車型，相信這批"後浪"能夠快速接班"前浪"並取得成功。

榮威i6MAX

上市時間：下半年

動力表現上，探岳X將會採用2.0T渦輪發動機，並按照高低功率分為220馬力和186馬力，和探岳的輸出表現基本一致，傳動部分則是7速雙離合系統，當然大眾引以為傲的全時四驅系統，也將搭載在高配的380TSI車型上。

總之，這幾款即將上市的新車型，都是在以往車型的基礎上做出較大改動，變得更加潮流運動，這也是目前年輕消費者占據主導地位後的一種應對策略，相比追求穩重大氣的"前浪"，這一批"後浪"都在標榜自己的個性炫酷，紛紛化身為"時尚達人"，顏值確實進化了不少，而且各自的內在表現也有提升，雖然它們在未來上市後，不太會成為各自車系中最為暢銷的車型，但也能讓消費者擁有更多選擇。

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⑸ 翻湧吧，汽車界的後浪，你是才是汽車的未來

因為能源戰略原因，新能源汽車領域是全球汽車行業未來發展的重點方向。但是傳統汽車企業就像一艘巨型油輪，雖然強大但是要進行大方向調整的時候也是笨重而遲延的。所以，近幾年我們看到國內有越來越多的造車新勢力誕生， 有風光，有苟延，有落敗······
對待這些汽車界的後浪，我們有過懷疑，有過鄙夷，也有支持與鼓勵。可是許多人的觀點形成都是不知所以的隨波逐流，有這樣一種聲音出現，恰巧你聽到了，你也不假思索地成為了這股聲音的傳播者。
今天是五四青年節，新能源汽車品牌也像是汽車界的青年，如同所有的青年在成為這個社會的中堅力量之前，都遭受過質疑、否定。
借用嗶哩嗶哩《後浪》中的一句話：弱小的人才習慣嘲諷與否定，強大的人毫不吝嗇贊美與鼓勵。
所以，花生想就新能源汽車品牌的發展，聊聊新能源車與造車新勢力，讓大家聽到不一樣的聲音。
熟悉花生的人都知道，花生非常喜歡老車，特別鍾情於大排量自吸車型，所以一直以來對新能源車型都不太感冒。
但是作為汽車行業的從業者，花生也一直有關注新能源車的發展。
新能源汽車這幾年的成長其實大家都是有目共睹的，續航里程的增加，傳動效率的提升帶來的耗電量降低，駕駛品質上的提升等等。
但是目前新能源車還並不能完全替代傳統燃油車，主要原因在於：
簡單的區分新能源車型與傳統燃油車型，主要是驅動能源的改變帶來的傳動結構不同，而最為我們詬病的地方更多是續航、充電不方便、充電時間長等影響出行效率的問題。
所以電池技術的革新成為該領域選手面臨的第一大挑戰，雖然現在電池的能量密度，快充技術等在逐年進步，但是沒有出現大的突破。目前的新能源車大多隻能應付城市通勤，通行效率還遠遠無法媲美傳統的燃油車型。
另外安全問題也是新能源車面臨的巨大挑戰之一，特別是追求高續航採用18650電池的特斯拉，如果無法完美解決電池的穩定性問題，特斯拉的自燃問題是無法得到根本性解決的。
在電池問題上，我們新能源汽車還需要解決很多產品本質上的問題。另外，相關的基礎配套設施，例如充電樁、快速充電方案、換電站等在好的預期之下也需要好幾年才能跟上發展需求。
可以看到，新能源汽車面臨的挑戰非常大，需要解決的問題也非常多。但是這是一個事物從誕生到發展成規模然後健康進步必須經歷的階段。
花生雖然對新能源車不感興趣，但是仍舊心懷感激。因為我們的社會運轉最離不開的一個詞叫做可持續發展，新能源車的使命正是如此。現在我們可以出於使用需求考慮，不選擇他們，但是我們無論如何是不應該貶低這項事業。
可偏偏很多人，對於新能源車的局限在於此，很多老司機提起新能源車都是一臉鄙夷、輕視、認為一文不值。
除了針對新能源產品，也有很多針對造車新勢力的言論。有一說一，新能源汽車剛開始發展的時候，確實不乏一些造車新勢力打著新能源的幌子，騙取國家補貼，壞了名聲。但是後續的發展，也令這些毒瘤企業逐漸淡出了人們的視野，現在的行業發展確實是往越來越健康的方向走了。
一款車從研發到生產，需要花費的金額是非常大的，步驟也是十分繁瑣，傳統車企確實更有經驗、實力。但是這並不意味著造車新勢力完全沒有作用，比如蔚來就提出了打造以用戶為中心的豪華電動車品牌，提供用戶超豪華的使用體驗。
造車新勢力，在行動調整上更迅速，並且由於許多都是結合互聯網的企業所以在創新性和富有個性的選擇上都更容易創造驚喜。
花生認為，造車新勢力的這些表現是不必吝惜贊美的，作為汽車圈的後浪，曾經飽受質疑，現在也一步步走過來了。他們的成長，帶我們看到不一樣的汽車未來，給我們啟示。
今天是五四青年節，我也想祝造車新勢力，青年快樂。
翻湧吧，後浪！
?我是花生，也是一枚青年老司機～
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⑹ 實力不容小覷的最強「後浪」——二手豐田雷凌，年輕人的選擇！

最近有很多年輕粉絲經常在後台詢問淘淘：「10幾萬的家用車哪款最值得購買啊？」淘淘思來想去，決定推薦這款堪稱是最強「後浪」的豐田雷凌，它的受歡迎程度不用淘淘說大家可能也了解一二，這點從它的兄弟車型「卡羅拉」身上就可見一斑。雖然雷凌和卡羅拉基本上大同小異，但雷凌的定位要比卡羅拉更年輕一些，年輕人可能更喜歡雷凌的造型。自2014年引入國內以來，雷凌就憑借時尚、年輕的基因迅速的搶佔了市場，今天推薦這輛雷凌2019款185TCVT運動版。

年輕外觀，符合年輕人審美

近幾年來，豐田逐漸擺脫了過去中庸成熟的形象，高顏值的外觀贏得了眾多年輕消費者的心，這輛雷凌也同樣如此。車頭在「KeenLook」設計語言的加持下相當吸精，前臉部分的進氣格柵採用了橫向線條，在拉升視覺效果的同時，將焦點聚攏到豐田的LOGO上，犀利的大嘴造型也非常霸氣。可以說，在看到雷凌的第一眼，那種運動個性化的氣質就會給你留下非常深刻的印象。此外，值得注意的是。淘淘今天介紹的這輛運動版相比其他版本的車型也有所不同。首先，車身高度降低了20mm，前後輪距分別增加了4mm和9mm，並裝配225/45/R17的輪胎，行車姿態更加穩健，也顯得更加低趴，運動感自然也就更加強烈。同時，該版本的車型還配備了特有的鷹眼立體LED大燈，整體非常符合年輕群體的審美喜好。這輛車在外觀上維持的比較不錯，僅存在4處修復和2處瑕疵。

總的來說，如果你想要在10幾萬的預算范圍里，買一台綜合實力均衡的車，淘淘覺得這輛雷凌就是你的不二之選。在滿足家用的基本屬性以外，基於TNGA架構下打造的它，還賦予了這台車一定的駕駛樂趣與高級感，同時性價比也非常不錯。

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⑺ 年輕人的新寵兒「後浪」凱翼炫界售價5.89-8.49萬元

最近b站上流行一個新名詞——後浪，其寓意是年輕，而凱翼汽車的全新緊湊級SUV炫界同樣被冠以這樣一個名詞，可除了令年輕人驚喜的5.89-8.49萬元售價之外，這款全新車型又能憑借哪些去角逐年輕的國內汽車消費市場呢？

寫到最後：

後浪，在b站於五四青年節後推出的《後浪》演講視頻後引起社會的廣泛熱議，有人說這個視頻不接地氣，但更多是引人深思「年輕人應該是什麼樣？幸福感在哪裡」。作為汽車行業的從業人員，後浪也同樣適用於目前的汽車消費市場。眾所周知，隨著國內汽車市場逐漸轉向90後人群，他們更希望通過個性、時尚來裝點自己，而全新炫界的入市不僅滿足他們這一用車訴求，同時不到10萬的售價更是擠壓著長安CS35PLUS，吉利繽越等小型SUV的生存空間，而且我相信它的到來也會讓那些剛剛步入社會的年輕人有了新購車選擇。

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⑻ 造車新勢力會是汽車界的「後浪」嗎

前段時間，B站用《後浪》這條演講視頻，席捲了各大媒體和我們的朋友圈。的確，時代的進步和智能科技的發展，讓年輕一代有了更多的選擇來發揮他們的光與熱。那些嘲笑一代不如一代的人，似乎不知道「後浪」已是社會的中流砥柱。其實縱觀古今，每個時代和人類文明的進步，每個行業的發展，都是由「後浪」在推動。
汽車行業發展至今已有100多年歷史，傳統汽車企業在這100多年間經歷了無數的光輝與榮耀，也打下了看似不可撼動的地位。但就在大家都沉浸在往日榮光的時候，殊不知有一群「後浪」會奔赴而來，在汽車界掀起電動化和智能化的浪潮，而且它們所作出的成績，也令傳統車企們感到震撼。
2003年，一家叫特斯拉的電動汽車企業成立。當時的傳統車企們可能還不知道有這么一家公司存在，那時候的BBA在全球銷量屢創佳績。誰也沒想到，在十幾年之後它們會被特斯拉僅一款轎車的銷量，就力壓它們幾乎全系轎車的銷量。在美國市場，2019年1-11月Model 3的銷量達到127836輛，是美國豪華品牌轎車銷量的第一名，圈重點，只是Model 3一款車。要知道特斯拉創立不過十幾年時間，在有百年歷史的BBA面前就是一個新生兒。
要論豪華感和品質，Model 3不如同級別的BBA車型，那為何Model 3的銷量成績如此彪悍？Model 3在美國的售價相比同級別BBA車型更加親民，再者美國地廣人稀，絕大多數美國家庭擁有一輛或多輛汽油汽車，所以再次購車就會考慮純電動汽車。這就好比高熱量的漢堡吃多了，吃點蔬菜沙拉會感覺很不錯，汽油車加電動車，也是一種不錯的搭配。此外，Model 3在科技感方面有很大優勢。Model 3配備的自動駕駛輔助系統AutoPilot，給人們帶來新奇又輕松的駕駛體驗。車上大部分功能，都集中在中控大屏上來實現操作。
特斯拉掌握的核心電動技術可以說是新能源汽車的標桿，Model 3的強勁性能讓不少同級別的汽油車為之汗顏，而且續航里程也足夠長。另外，為了推動新能源汽車發展，美國也出台了相關政策來扶持，這些都是使得Model 3的銷量能實現彎道超車重要因素。
而在國內市場，特斯拉在上海建成超級工廠並已經投產和銷售。今年1-3月國產Model 3累計銷量為16680輛，登頂新能源汽車銷量第一，並且是第二名的一倍有餘，這說明了特斯拉的巨大潛力。而且之前筆者也說過，目前Model 3還沒實現100%國產，整車製造成本還有很大壓縮空間，售價還有下探空間。加上如今新能源補貼延長兩年，國產Model 3也因為「30萬元補貼門檻」已經將起售價降入30萬以內，這無疑有助於Mode 3的銷量進一步增長。按照特斯拉的計劃，Model 3今年內實現100%國產化，屆時價格進一步下探再加上補貼，Model 3在國內新能源汽車市場可謂如魚得水。或許假以時日，Model 3有可能打破B級豪華轎車現在的格局，形成BBAT的局面。
有這么一句話，「20萬是自主品牌的死亡線」。因為在國內汽車市場，自主品牌車型的主戰場在20萬以下，20萬以上是合資品牌的天下，好像沒什麼人會考慮用幾十萬來買一款自主品牌車型。但蔚來和理想兩家自主品牌新能源車企證明，不僅20萬不是死亡線，30萬、40萬都不是！蔚來ES8補貼後售價43.65-59.10萬，但它依然有銷量。據蔚來官方的數據顯示，自從2018年6月開始交付以來，截止到今年4月份一共交付了20923輛蔚來ES8。
並且，從乘聯會公布的3月份新能源乘用車銷量排名榜單來看，補貼後售價33.80-42.30萬的蔚來ES6和補貼後售價32.80萬的理想ONE，均排名前十之內。不僅如此，在指導價30萬以上的高端SUV銷量前十排名中，蔚來ES6和理想ONE也一同上榜，其餘均是合資品牌。當新勢力車企被嘲笑是PPT造車，並且部分新勢力車企已經黯然收場或半死不活時，因為資金、產能等問題，蔚來汽車和理想汽車也經歷了不少嘲笑和質疑；但它們堅持了下來並用實打實的銷量證明，自主品牌汽車並不會因為售價超20萬就沒有市場。同時，它們也做到了許多自主品牌傳統車企想過但沒實現的事情。
都知道特斯拉是新能源汽車領域的龍頭企業，自動駕駛輔助系統AutoPilo是特斯拉的得意之作，很多人買特斯拉的車型就是沖著它而來。但自主品牌新能源車企小鵬汽車的自動駕駛輔助系統XPILOT的智能化程度，讓特斯拉感到受到了威脅，為此，特斯拉還跟小鵬汽車大動干戈。而同樣身為造車新勢力的小鵬汽車，也沒少挨社會毒打，但它的XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統，讓多少傳統車企難望其項背，還讓龍頭大哥特斯拉忌憚。
汽車界的「後浪」們出現，進一步激發了傳統車企的創新與轉型，也讓整個行業更好地發展。除此之外，「後浪」們帶來的直營、商超等銷售模式也在影響著傳統車企，這些「後浪」帶給人們不一樣的購車用車體驗。其實「前浪」的奔涌也帶動了「後浪」，但每個時代都有不同的機遇和挑戰，「前浪」的經驗雖是「後浪」的寶貴財富，不過心裡有火眼中有光的「後浪」，以自己的方式創造了不一樣的精彩。
（圖片來源網路，侵刪）
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⑼ 汽車設計的「後浪」，是怎麼奔涌的

那些口口聲聲說，一代不如一代的人，應該看看古今發展。汽車雖然只是一個交通工具，但它們同建築、服裝、家居等設計分支一樣，映射著人類社會的點點滴滴，留存著文化脈絡與審美印記。可能，很多老一輩的人看到最新的車，會滿懷羨慕。
它們把傳統的變成更現代的，把經典的變成更流行的，把奢華的變成更大眾的，把難用的變成更易用的。我們今天就先從大家第一眼就能看得到的「外觀」說起，看汽車從發明至今，後浪是怎麼推著前浪的。
早期的汽車設計風格，往往是由技術與產品驅動，體現在某一風格興起之後，幾乎所有汽車品牌都會跟進，品牌與品牌之間沒有明顯的不同。
在這個階段，汽車廠商通過長期的產品積累，逐漸形成了一些品牌獨特的元素，但他們並未有意識地將「品牌形象」與「設計風格」掛鉤，也沒有像今天這樣，以積極推演品牌本身的設計風格為產品競爭力之一。
直到20世紀初期，人們對汽車的理解還停留在「裝了內燃機的馬車」這個概念上，作為英法貴族們的新潮玩具，他們競逐的設計風格是類似馬車升級版的頂級豪華座艙，比如1907年初版勞斯萊斯Silver Ghost。當然，這類模仿豪華馬車的流行風潮早已成為汽車博物館的展品，不再出現於現代汽車設計風格之中。
接著，由英國人開創的賽車風尚快速風靡整個歐洲，布加迪、法拉利、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁、蓮花等知名跑車品牌相繼誕生。專為賽道而生的車輛需要更強勁的功能，自然也就擁有相應的外觀風貌。
為了更快的速度，工程師們安裝了越來越大的引擎，於是引擎艙(不管是後置、中置還是前置變得非常巨大，形成了長長的「大鼻子」或者「大溜背」；為了減少風阻，同時增加高速穩定性，車輛被設計得又矮又寬，而且整體輪廓趨向於流體動力學優化後的圓潤飽滿，車手的座位也一改馬車的高高在上，變得緊貼地板。此外，為了強調車輛的運動感，人們開始把早期擋泥用的「輪眉」設計成具有肌肉感的翼子板。
直到今天，這種功能至上的設計理念對汽車設計美學依然有著深遠影響。
兩次世界大戰期間，技術的進步、生產力的躍升與大批普通民眾的實用性需求，催生了「汽車平民化」風格。尤其是二戰結束後，歐洲百廢待興，汽車不再只是有錢人的玩具，大量緊湊實用、滿足日常需求且利於大規模量產的車型推向市場。
頗為有趣的是，很多今天以「情懷」為賣點的經典車型，比如大眾甲亮蟲、寶馬MINI等，在那時卻正是以「實用」為主打賣點而精心設計的。舉例來說，設計者亞歷克·伊西格尼斯爵士以「內部使用空間最大化」的設計理念研發了第一代MINI，這款經典車型的可愛風格背後，是極其高效的空間布置法則，而不是僅僅為了向消費者「賣萌」而已。從初代Jeep到初代MINI，汽車設計風格的多樣化在這個階段爆發，堪稱汽車設計史上的「文藝復興」。
而大洋另一邊的美國則與歐洲的境況不太一樣，沒有經過兩次世界大戰炮火洗禮的新大陸，成就了戰後經濟增長最快的國家，直接導致了樂觀主義與消費主義的繁榮。這一時期，經典美式的「科幻風格」與肌肉車大行其道，車身寬大質長，馬力十足，大量使用鍍鉻件，加上誇張的恍若飛機火箭的翅膀和尾翼都是美國「黃金時代」汽車設計風格的鮮明烙印。
這種極盡誇張浪漫的嬉皮士風格，在經歷了20世紀70年代兩次石油危機引發的全球經濟脹之後迅速消散，而由日本車企引領的更實用、更經濟的「小方盒子」風格恰逢其時，迅速佔領全球市場。
這種風格與二戰前在德國發源，並快速蔓延到全球的「現代主義」設計風潮在某些點上不謀而合，於是很快被歐洲的設計大師們加以發揚，形成了經典的楔形風格。
改革開放之後，最早為中國老百姓所熟識的三大神車大眾桑塔納、大眾捷達和神龍(後改名為雪鐵龍)富康，就是典型的楔形風格。
在此後很長一段時間里，楔形風格影響了全球幾乎所有汽車品牌，這種硬朗的、帶有強烈機械感的設計風格出現在從緊湊兩廂車到超級跑車等各類車型上。
盡管在1990年後，很多品牌開始加入略微柔和的曲面，但並沒有改變模形風格的本質。真正顛覆性地勇敢打破這種「方盒子」風格，還要等到2000年前後，那時，有一個人在寶馬的設計團隊中逐漸掌握了話語權，他便是克里斯·班戈( Chris Bangle）。
克里斯·班戈是一個設計風格的「極端分子」，他開創了「火焰曲面」的設計，還用了大量圓角、凹凸面、銳利的線條，當時他設計的寶馬7系、寶馬Z4彷彿就是可以上路的概念車，看起來相當特別和張揚。很多人認為，正是班戈和他的設計團隊幫助寶馬在2005年超越了神一樣的競爭對手賓士，成為全球銷量最佳的豪華汽車品牌，但也引起業界很多大咖的不滿。
福特前設計負責人J.Mays曾公開表示不喜歡班戈的個人風格；福特歐洲的設計負責人Martin Smith則批評班戈的「火焰曲面」把汽車設計搞成了「玩弄曲面的把戲」；另一位知名汽車設計大師，來自雷諾的 Patrick le Quément則認為「火焰曲面」的「凹面」缺乏基本美感；目前在蘋果任職的全球知名工業設計大師 Marc Newson調侃說「火焰曲面」造型語言的開山之作寶馬Z4「像是用砍刀砍出來的」。
但這些設計大師們也都不得不承認，「火焰曲面」風格具有強烈的表現力，並且深刻影響了之後的汽車設計風格，在它的引領和啟發之下，各大品牌紛紛拋棄原有的看上去有些過時保守的設計思路，效法寶馬走上設計風格創新之路。
實際上，基於「火焰曲面」的成功，班戈創造了「曲面語言」( Surface Language）這一系統性汽車設計理論，並將其作為一種非常有效的「營銷策略」。他指出，汽車品牌應該有意識地投入設計資源，研究品牌在當下應該具有的設計風格，並不斷迭代，以不斷吸引消費者的注意力，刺激消費者購買新車的慾望。
在此之前，盡管整個汽車行業中設計風格層出不窮，但是並沒有被品牌系統地規劃與執行，更沒有被視為一種強有力的商業策略。
以往，汽車的設計風格往往是由於整個時代審美的變遷(比如新古典主義時期雍容華貴的老爺車們)，或是國家、民族、地域性審美的差異(比如美國獨有的肌肉車們)，又或是整體技術的革新(比如二戰後工程師們將戰爭時期對飛機導彈等流體力學方面的深入研究應用到汽車上面)等帶來的整體變遷，這種變遷往往是全行業、跨品牌的。
因此，20世紀六七十年代，義大利的汽車設計工作室曾經紅極一時，才華橫溢的設計師們作為外部設計咨詢機構，為不同的品牌設計或類似或各異的爆款汽車。這種模式下，汽車品牌並沒有貫穿所有產品線的、一致性非常強的品牌設計理念。
這種情況從20世紀末開始轉變。各大汽車品牌紛紛有意識地投入大量研發成本，成立內部設計團隊，招攬全球設計人才，這些設計團隊的任務除了設計每一款可以賺錢的車型以外，還有一項重要任務，那就是持續探索和建立品牌的設計風格。
每個汽車品牌都開始意識到，擁有自己明晰的、與眾不同的設計風格，對於品牌和產品競爭力有多重要。這種與品牌互相強化的設計風格，被人們稱為「品牌DNA」、「品牌設計理念」、「品牌設計語言」等不同的名字，但它們的作用都是一樣的，那就是通過某一設計風格的建立和不斷更迭演化，來促使消費者更關注自家品牌、更多地購買新車。
不過，人的審美總是會疲勞的，雖然現在各個品牌都奉行這樣的造型設計商業思路，但似乎並沒有誰真正做到出類拔萃的突出。直到2019年特斯拉亮相的Cybertruck，首次計劃在量產車上採用「朋克風格」，著實讓人們耳目一新的感覺。
但特斯拉這種風格不純是搞樣式主義，而是新的迭代——因為它採用了更堅固的材料，而這種材料沖壓加工起來很有難度，所以才無心插柳形成這樣一種風格。如果Cybertruck上市後取得較好銷量，可能未來會有越來越多品牌採用這種「朋克風」，我們拭目以待。
由此，我們看到汽車的「外觀」在不斷變化，是受多方面因素影響的，無論那個時代都摻雜著理性和感性。你沒辦法去判斷誰對誰錯，就像人類社會的發展，沒有一條最完美的公式去套用。如果你需要我們對當代新車的設計風格做一個評價，那麼就是——奔涌吧，後浪！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 汽車工業需要「後浪」

本期輪值
李耕
《轎車情報》總編輯
「汽車一加一」、「走吧耕叔Vlog」、
「上車吧吃貨」創始人
最近B站上的一部為五四青年節拍攝的「後浪」視頻引發了人們對於現代年輕人的重新審視。B站推出這段視頻的目的除了希望傳遞積極向上的內容和精神，讓公眾重新認識現代年輕人，同時希望擴大B站關注群體的年齡層次，這也是選擇國家一級演員何冰（52歲）出演的原因之一。
隨著視頻的播放量暴漲，各種聲音也隨之而出，有褒有貶，有贊有罵，甚至不少人將矛頭指向了演員何冰，紛紛攻擊何冰的個人微博，甚至上升到了德行層面。原本一個積極向上的用意，卻出現了如此大的爭議，這似乎也恰恰反應出了不同年齡層次人的特性，不同的生活經歷對事物的理解角度也就不同。
我們先看看這里提到的「現代年輕人」，他們大多是90後甚至是00後，這幾乎是含著金鑰匙出生的一代人，在他們的眼中，這個國家、這個社會都是美好的，衣食無憂、擁有良好教育的生活讓他們可以「任性」地隨心所欲。他們對於60後、70後的長輩們曾經經歷的那些大風大浪，幾乎是無感。這些美好的經歷，讓現代年輕人更加樂觀積極，希望肯定比困難多。當然，也正是因為過於一帆風順，讓一些現代年輕人在遇到困難後表現得過於脆弱，作出極端行為，讓長輩們難以理解。
其實對「後浪」發表負面評論的恰恰大多都是「長輩」，在他們眼中這些「孩子」還不夠成熟，還沒有適應這些年輕人正在逐步成為社會的中堅，他們也正在改變這個世界。
每個人都是從年輕過來的，即便所處的環境不同，但都會通過生活的磨煉讓自己從不成熟到成熟。如果面對的是自己的孩子，是不是就能有更多的理解和支持了呢。所以對於現代年輕人要給予更多的理解，更好地引導，用我們的經驗讓他們少走彎路，同時也要鼓勵他們放開束縛，發揮他們的優勢。
其實現在的新勢力汽車品牌，不就是「後浪」嗎。它們作為新生事物，從誕生之初就備受質疑，因為它們打破了傳統，讓汽車的發展軌跡出現了一個新的分支。在汽車市場不可阻擋的電氣化進程中，新勢力汽車品牌必將成為汽車發展進程中的一份子。它們在設計理念、營銷模式、運營方式等方面都與傳統汽車有著很大的不同。同時，它們也面臨著消費觀念需要改變、銷售市場需要培育、傳統車企予以打壓等問題。因此，它們的生存一定需要市場的磨煉，而我們要做的就是應該多給予它們理解和支持。
後浪推前浪，未必會把前浪拍死在沙灘上，但大浪淘沙之後，金子終究會發光的。
王鋼
《風度》出版人
中國人拍東西喜歡說教，高高在上的感覺，底下辦事的人又報喜不報憂慣了，所以出了這么一個不倫不類的視頻，尤其還是在B站，這不是一個年輕人聚集和體現價值的地方嗎？這平台完全是在放毒。其實年輕人不要好高騖遠，虛無縹緲，干好自己現在的事情就好，堅持下去就會有出頭之日，平凡就是一種生活態度。說到汽車界的後浪也一樣，真正把產品做好，做得有特色，比融來多少錢，吹了多少牛都實在，回歸本質做百年老店，而不是玩兒資本，玩兒營銷。
宋海濤
《海川品車》《路邊停車場》投資人
既然說起後浪，那我也講講前兩天差點兒被後浪「拍死「在沙灘上的事情。故事起源於我在朋友圈跟朋友的一句戲言，卻不曾想，被這位有心的後浪拿去長篇大論了一番，扣了一堆大帽子不說，話語中還處處透漏著戲謔與調諷，用官方微博發了出來，更語重心長的在文中告誡我們這些個前浪「前浪對新品牌都懷有這么大的偏見」 「希望類似的前浪們真的不要去碰相關的產品了」，現在的小朋友真的不得了喔，這扣帽子和煽風點火的文字功底真是不一般，搞得我這個前浪好生汗顏，跟後浪比起來，我拿出壓箱底的功夫都不夠人家塞牙縫的，我是徹底見識到後浪的厲害了。但做為前浪，我想告訴這位後浪的是，別人喜歡什麼不喜歡什麼，跟你沒有半毛錢關系，你不用在這義憤填膺的替企業抱打不平，你想跪舔企業，你隨意，別拿我當墊腳石，奉勸你一句，有精力在微博貶損同行，還不如想著怎麼做好自己的媒體。
李克
《FREECAR車勢》 創辦人
《Test World輪胎測試報告》中文版主編
汽車工業就是在被無數戲稱「前浪」和「後浪」的人通過周而復始的改變和推進著。每次滾滾而來，總會自然的去分割歸位「前浪」和「後浪」。我始終相信一代比一代強。歷史告訴我們前浪始終會逝去。時間會帶著一浪接著一浪滾滾而來，推動行業百年延續發展和千年人類文明。最終我們都將是歷史一粟。
如果用汽車產業來劃分前浪和後浪。傳統汽車作為「前浪」依然主宰了過去百餘年交通出行，我們滿心期待的「後浪」造車新勢力，正在處於發展初期。是前浪的擔當和責任保持車輪平穩向前，是後浪的創新和大膽探索推動著科技改變。形成和推動產業的變革。
無論是前浪還是後浪我們也都將會消失在歷史長河的沙灘上。我們是親歷者，我們是見證者。
最後分享一下《中國之聲》的一句經典台句：「一次次流水的沖刷，雖微不足道，經久不息，造就沃野千里，魚米之鄉；一縷微風的吹拂，雖了無痕跡，經久不息，造就石林山海，造化奇觀。滄海桑田起源於每一次微小的力量。不是每一次磨礪都足以改變，不是每一點改變都可以知，但我們始終堅持記錄每一種推動社會變革的力量。與變革為伴，中國之聲。」
靳軍
《油門到底》總編輯
作為很想重過一遍「後浪」生活的「前浪」表示，有些事情，可能只有回過頭來才能領悟。不過，無論對年輕一輩還是所謂「過來人」來說，如何更好的釋放自我，更積極的面對生活都是一大課題。
在中國，家庭教育對每個人的成長極其重要。類似「不能輸在起跑線上」的觀念，就培育起一代又一代「後浪」。年輕人當然值得羨慕，很小年紀就趕上了上學有豪車接送，學習知識用電腦、手機，報課外班、私教屬於日常操作的時代。工作後，憑借更開闊的眼界，更寬松的經濟條件，以及更自由的擇業環境，讓他們的生存土壤與前輩不可同日而語。但與此同時，年輕一代也開始背負起巨大的生活壓力。顯然，面對一個競爭性更強的環境，需要「後浪」更富有創新與開拓精神。
有時候，造車也是這樣，那些前怕狼後怕虎的傳統企業，和信心爆棚的後起之秀比起來，活得可能根本就不是一種心態。後來者自然是盯著前者的軟肋打，而傳統車企有意無意會利用行業話語權和經驗與新興車企保持距離。這里沒有誰打敗誰的問題，打鐵只憑自身硬。經營企業與做人一樣，無論「前浪」還是「後浪」，在通往成功的路上都應該有個好心態。
李
李楠工作室 創始人
《李楠說道》主播/製片人
後浪無非是在作用著一個運動的循環，這個循環就是進化，前浪也好，後浪也罷，相對於月亮來說，我們都是水。
但時代的進步，社會的發展則需要這樣的浪，所以不管是汽車製造業，還是其它什麼，我們都需要推動，才會有新的生機，就猶如退潮之後海灘上的碩果，所以這是自然規律，沒有需要與不需要之分，只是我們希望的後浪是剛勁有力，積極向上的，廢柴的後浪也看不到清晨海灘上的海鮮。
崔珺
「先智卓思」創始人、
「車研社」/「馬王爺撩車」創始人
沒有前就沒有後，同樣，後來的沒有前又怎麼叫後，有因必有果。所謂「後浪」無非是後來人給自己「加封」的諢號，後浪都想把前浪拍在沙灘上，可是他們不會去想，當他們追上前浪時，下一秒自己就變成了前浪，瞬間被後浪拍在同樣的地點。所以不管前浪，後浪，尊重是最起碼的。因為無數前浪已經給後浪摸清了路，沒有尊重，浪都不是，何況是人？這對人，對企業都是最基礎的品格。沒有尊重之心的的人或企業都將被前，後浪泛起的浪花淹沒。
張琦
北京交通廣播《汽車天下》
製作人、主持人
同意崔老師說的對於前浪的尊重之心。其實前後都是相對的，任何的人都在若干年前做過後浪，躊躇滿志，朝氣蓬勃；也會在若干年後做前浪，使命使然。圍城中的人是看不清自己所處的位置的，我在帶實習生的時候，驚訝於我十幾年前犯過的錯誤他們如出一轍的犯著，但是，後浪就是需要去經歷這些才能夠成長去變得更優秀更獨立，前浪希望用自己的經驗去縮短他們成長的時間，但是這都是強求不來的事情，有些事，真的得親自去經歷。後浪多好，還有大把的時間可以揮霍和經歷，但是經歷過了，一回頭，後浪也變成了前浪。
保羅
Cars01創始人 微博達人PS3保羅
一代人有一代人的優勢，當然也有逃不開的局限，小到個人大到企業都是如此。在汽車行業里，有無數的公司在不同時期誕生，現在有超過百年的公司，也有剛創立幾年的初創企業，還有無數已經消失在歷史長河中的品牌。不管是先來的還是後來的，終歸要交由市場檢驗，老公司也可能因為市場的改變未能適應趨勢而被淘汰，新公司也可能因為缺乏經驗和管理能力導致項目失敗。在現在這樣一個更加開放的社會里，機遇和挑戰都是一樣多。
周展
優酷汽車頻道主編
其實，在汽車行業里現在要界定前浪後浪還是挺簡單的，大致傳統燃油車可以被定義為前浪，而電動車可能就是很多人眼裡的後浪了。如果我們從這個緯度來看，汽車行業的後浪目前還只是浪頭比較猛，水花比較大，但真要想把前浪拍死在沙灘上，且還真不一定。這就像海浪在自然界的真實成因，推動前浪的其實並不是所謂的後浪，而是來自引力，風力等各種外力，一旦這些因素消失，那麼後浪很可能就風平浪靜。而現在，當年為電動車造風的風口似乎正在逐漸收小，於是你也能明顯感受到電動後浪開始變得溫柔，而目前超低油價，可能真的會讓這股起汽車製造的後浪不再咄咄逼人呢。
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。