中國汽車如何開采

① 中國汽車燒的氣都是從什麼地方過來的

中國汽車燒的氣都是從中亞俄羅斯卡特斯坦伊朗這些地方過來的還有土庫曼斯

② 關於中國汽車行業如何發展的論文

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〔參考文獻〕

〔1〕中國汽車技術研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。

〔2〕中國汽車工程學會：《世界汽車技術發展報告》（2002）。

〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編：《中國工業發展報告》（2002），北京，經濟管理出版社2002年版。

〔4〕趙英：《中國汽車的發展趨勢和產業政策趨向》，中國社會科學院辦公廳《領導參閱》，2002年第35期。
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一、中國汽車工業的總體態勢

1 中國汽車工業的總體規模

2002年，中國汽車工業全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業經濟效益大幅度提高，完成工業增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經濟增長的主要力量。

從中國汽車工業的產量看，已經居於世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產量居於世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居於世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。

2 中國汽車工業的產業組織結構與企業規模

世界汽車工業體系已形成了所謂「6+3」的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產。中國汽車工業的產業組織結構仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產廠有120餘家。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構還是比較分散的。2002年，一汽、東風、上汽等3大汽車集團生產集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。

就單個企業規模而言，中國汽車工業的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生產能力在30萬—60萬輛之間，規模經濟效益開始顯現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較後的韓國現代汽車公司的生產能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業。

就某些車型而言，中國汽車工業企業的生產能力又是相當大的。例如，一汽、東風集團的中、重型卡車，生產能力和規模在世界上居於前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術創新和發展改造，形成世界卡車生產基地。中國的大客車、「皮卡」車、微型車的生產規模在世界上也是比較大的。

中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車製造廠主體專業廠為基礎組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產、銷售，資產總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產企業獨立出去，發展成為面向全行業的企業。例如，東風汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風車橋有限公司，專門從事車橋生產。

3 中國汽車工業的技術水平

中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，並且參加了某些聯合設計。由於沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。

在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿製。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標准，而發達國家則已經是歐4標准。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當於國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087台，大大超過了汽車進口數量。

需要指出的是，
在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術———燃料電池汽車的研製方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處於同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研製方面實現跨越。

4 中國汽車工業企業的市場運作能力

隨著中國加入WTO ，各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落後的。國際上圍繞汽車銷售發展起來的信貸、金融、保險、租賃已經相當完善，發達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力，而中國汽車企業在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售後服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。

國內許多品牌汽車的產銷與售後服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而是基本上把市場風險轉嫁給了經銷商，經銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應服務。中國的汽車經銷商往往只注重銷售網點和營業廳的建設，對於維修服務投入相應較少。代理商經銷網點功能更為單一，許多汽車生產企業不得不重新構築另一套維修站、維修配件交易網。經銷商銷車功能與維修服務功能分離，直接影響汽車生產企業擴大市場佔有份額。

5 中國汽車工業企業的製造能力

從生產規模上來說，中國汽車生產企業逐步逼近國際汽車工業企業的最低經濟規模。但是勞動生產率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產率，在很多領域抵消了中國汽車工業低廉勞動力的優勢。

中國汽車工業企業消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7—8年，現在只需3—4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件製造方面由於民營企業進入較多，對市場反應能力也在迅速增強。

由於中國汽車工業企業與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產廠，主要生產製造環節的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業生產線裝備是按照跨國公司生產標准引進的。有些企業還引進了柔性焊接生產線。由於合資企業要按照跨國公司要求組織生產，進入跨國公司的全球管理和質量監控體系，因此中國汽車企業在保證產品水平、質量的關鍵設備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

6 中國汽車市場的變化

新產品投入市場速度加快，對產品的排放要求日益嚴格。北京市已經實行歐2排放標准，國家也對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由於政府從環境保護，可持續發展等角度對汽車產品技術要求提高，使中國汽車市場上汽車產品的技術水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產品，要落後於國際市場2—3代，現在則要拿出與國際市場同步推出的產品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現在轎車領域。中國民營企業正在加速進入轎車工業。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車工業，跨國公司間的競爭日益激烈。 二、中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系

1 世界汽車工業巨頭大舉進入中國

2002年隨著中國政府落實加入WTO 的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA 的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作夥伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將於2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把佔領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬—24萬台。

跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。2002年，發生了中國汽車工業歷史上最大規模的企業重組，天津汽車公司並入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產成立了「東風汽車有限公司」。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業新的「3+9」的產業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨幹轎車企業。在「3+9」中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約佔全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約佔全國的40%.「3+9」的汽車產量已佔到全國的90%.以跨國公司和國內大集團為主，按照市場規律進行的兼並重組，將在21世紀初使中國汽車工業產業組織結構趨於合理。

2 中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化

（1）在合資較少的載重車製造領域，中國汽車企業開始全面與跨國公司合資、合作。2002年，東風汽車公司與日產合資成立了「東風汽車有限公司」，生產包括日產全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車；東風集團與日產的全面合作，為其載重汽車產品高水平、高速度發展創造了條件；上海汽車公司與通用、日產合資生產重型卡車。

（2）外國企業開始進入汽車製造裝備、銷售、維修服務、咨詢、研究開發等領域。東風與日本大阪機工株式會社合作生產系列適應高速、高性能生產的卧式加工中心，可以滿足中國汽車工業大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中國汽車企業的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 後，出現了合資的汽車銷售企業。為企業進行戰略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業。政府有關部門即將推出《汽車金融機構管理辦法》。國內主要汽車生產廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經開始在合資企業中建立研究開發中心。

3 中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生變化

（1）開始成為跨國公司的區域性製造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰略目標是佔領中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰略部署中的區域性製造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工生產基地，產品100%出口。上海通用已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。中國作為跨國公司的生產製造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產汽車並出口銷售到其他國家地區，促使中國汽車產品的技術水平和質量進一步提高。

汽車零部件以較大規模進入跨國公司全球生產體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術開發投入規模。中國汽車工業企業生產的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用於福特在歐洲和北美的市場。在東風汽車公司與日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應商納入其全球采購體系。

（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰略重點。越來越多的汽車工業跨國公司把地區總部設在中國，標志著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年根據沃爾沃公司的全球戰略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區總部設在中國，意味著沃爾沃公司在亞洲立足於中國發展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經委和外資委的認定，獲得了在上海設立地區總部的認定書。跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰略目標。豐田、本田公司把佔領10%的中國市場作為其戰略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經具有的優勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其「新千年計劃的重要部分」。

（3）中國汽車企業開始走向世界，在全球范圍優化資源配置。中國汽車企業利用國際汽車工業體系中的專業設計公司，為自己開發新產品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請10多位汽車專家，並且吸納國內來自各大汽車廠的研究開發人才，成功開發了具有自主知識產權的重型載貨車。長安汽車公司與義大利一家著名汽車設計商合作，開發具有自主知識產權的MPV 新車型。民營汽車生產企業吉利集團請義大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設計一系列轎車新產品。

中國汽車企業也開始進行全球采購。例如，上海汽車集團建立了所屬企業共用件聯合採購制，組織企業按照統一品質規范，參與全球零部件采購。陝西汽車廠通過全球采購，以性能優良的發動機裝備新車型，使其重型車在中國汽車市場上成為有競爭力的產品。中國汽車企業不僅在整車開發方面利用國際資源，在汽車零部件開發方面更是如此。2001年，民營企業浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI 公司，開創了中國鄉鎮企業收購海外上市公司的先河，使該集團獲得了海外市場運作和技術開發的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發CA6DE 系列柴油機，使中國汽車工業柴油機有了新突破。

（4）中國低廉的技術人力資本開始得到利用。跨國公司進入中國，除了佔領中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優勢也是重要原因。但是，20世紀跨國公司主要著眼於利用中國生產線上的勞動力，21世紀，跨國公司在中國已經開始利用技術人才為自己進行產品開發。通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術中心為上海通用服務，同時也給通用北美部分提供技術服務。越來越多的跨國公司把母公司的某些技術開發項目拿到中國來做。

（5）合資方式發生變化。20世紀80年代以來，投資是單向的，即外國企業向中國汽車工業投資。2002年中國汽車生產企業開始向外國企業投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業進入世界汽車資本市場的先河，標志著中國汽車企業開始積極主動地通過資本市場實現自己的戰略意圖。上海通用作為一家合資企業以50%的股權重組煙台大宇，創造了國內汽車兼並的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業中有些實際上是外資佔有控股地位。如「東風悅達起亞汽車有限公司」，東風汽車公司佔25%股份，江蘇悅達汽車公司佔25%股份，韓國起亞汽車公司佔50%股份。目前，已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。 三、中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位及其融入世界汽車工業的發展趨勢

1 中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位

（1）根據中國汽車產品進出口計算中國汽車工業貿易競爭指數：2000年為-0.7，2001年為-0.77，2002年為-0.85.中國汽車工業仍然是一個基本上不具有國際競爭力的產業。從產業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業也是一個整體上不具有國際競爭力的產業，在相當長時間內，中國汽車工業仍然是一個以國內市場為主的產業。

（2）目前中國汽車工業在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位於加工製造環節，盡管與單純搞組裝的國家相比，處於較高層次，但是仍然屬於比較低的層次。

（3）中國汽車工業有著巨大的、迅速發展的市場，低廉的勞動力，完整的、較強的製造業配套能力，較強的、較完備的技術開發體系，中國汽車工業可以在21世紀取得比較迅速的發展，規模、技術水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。目前，中國汽車工業對跨國公司有著較大的依賴，但由於中國汽車工業發展具有種種有利條件，中國汽車工業有可能最終成為具有獨立開發能力、具有一定國際競爭力的產業。

（4）經過一段較高速度的增長，2010年前後，中國汽車工業可望成為世界主要汽車製造基地之一，其後逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，成為面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球汽車工業某些汽車零部件的製造中心。

2 中國汽車工業在世界汽車工業體系中的發展趨勢

（1）中國汽車工業加速融入世界汽車工業體系。隨著跨國公司對中國汽車企業投資規模進一步的擴大，將有越來越多的中國汽車企業進入跨國公司的系統之內，中國的大汽車企業也必將與跨國公司更加緊密地進行合作。跨國公司不僅在整車生產領域的兼並重組中發揮重要作用，在汽車零部件企業的兼並重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業與發達國家汽車工業的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業戰略結盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。

（2）雙方優勢互補，共同開發世界市場和中國市場，分享利益。2002年中國汽車市場已成為世界發展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11%—13%的速度。隨著中國逐步降低關稅，汽車生產企業規模經濟效益的實現，轎車價格還會以較快速度降低，進入轎車消費領域的人會越來越多，跨國公司將與中國合作夥伴分享中國汽車市場不斷擴大帶來的利益。

中國汽車工業的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統，中國汽車工業將成為跨國公司某些整車產品的重要加工生產基地。跨國公司通過把生產製造轉移到中國，獲得成本優勢，分散生產經營風險。中國汽車工業在國際汽車分工中具有一定的比較優勢：中國汽車工人的工資只相當於日本工人的1/10—1/15；在商用車生產方面具有一定競爭力；在某些勞動力密集的汽車零部件生產方面具有一定競爭力；在大批量生產的普及性轎車生產方面可望有一定競爭力；在技術開發方面也具有低成本的優勢；對於中國的汽車市場，中國企業非常熟悉，跨國公司具有技術優勢，具有全球生產、經銷的優勢。

（3）中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位將逐步提高。在汽車工業發展的資本、市場、勞動力、技術諸要素中，中國最需要的是技術，由於中國汽車工業與發達國家汽車工業之間存在著較大技術差距，因此向中國轉移技術，不會對跨國公司形成威脅。作為跨國公司重要的生產環節，中國汽車工業實力的增強，可以使跨國公司更加有效地利用在中國獲得的低廉勞動力，獲得國際競爭力。

隨著中國汽車工業企業技術開發能力的逐步獲得，跨國公司對中國技術人才的利用以及由此帶來的技術外溢效果，中國汽車企業在全球范圍內配置技術開發能力，中國汽車工業的繁榮吸引中國高技術產業的高級人才，中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位會逐步提高。由跨國公司設計，中國企業生產的模式會逐步改變。一是轉為中國企業參加設計（與跨國公司或者專業的外國汽車設計公司）；二是以中國企業設計人員為主進行設計；三是跨國公司把某些設計開發工作委託給中國的設計人員，但是跨國公司掌握核心技術；四是中國汽車企業開發出具有自己知識產權的、較高水平的產品。這一過程需要15年左右的時間。如果中國汽車企業能夠抓住汽車工業新技術革命的機遇，這一過程還可以大大縮短。總之，中國汽車工業企業的開發設計能力將逐步提高，最終將形成整個汽車企業與跨國公司在研究開發方面的分工合作。

四、政策建議

1 加速出台鼓勵汽車消費的政策

2002年中國交通運輸設備製造業已經超過電子信息產業成為支持中國經濟增長的主要推動力量。目前，在轎車消費方面仍然存在著中間環節收費過多、過濫的情況。為了保持國民經濟及汽車工業的高速發展，政府有必要盡快推出鼓勵汽車消費的政策。地方在制定有關環境保護政策時，也要考慮到中國汽車工業的技術狀況，留有充分的餘地，以免對汽車需求造成較大的負面影響。

2 在政府支持下對汽車工業重大共用技術項目進行攻關

目前中國汽車工業的生產製造能力超前於技術開發能力。中國汽車工業發展的最大瓶頸已經不是資金和市場，而是技術。中國汽車工業如果長期在技術上依賴跨國公司，就不可能改變在世界汽車工業體系中較低的地位。世界汽車工業目前正處於一場技術革命之中，電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車從技術上看，已經完成了主要的突破，目前主要是商業化、產業化的推進。混合動力驅動系統技術已經成熟，日本的豐田和本田公司都有新型混合動力轎車投放市場。燃料電池技術發展迅速。2002年1月，美國政府支持的《自由合作汽車研究計劃》（FREEDOMCAR）出台，該計劃目標是開發具有商業前景的氫燃料電池汽車技術及氫氣供應基礎設施，以極大地改善環境，目標是加快實現汽車燃料電池商品化。中國汽車工業企業應當對汽車工業面臨的技術革命有充分的認識，及時地介入有關研究。中國政府應當針對汽車工業中共用的重大新技術項目、基礎研究項目組織聯合攻關，同時制定有關政策，促進新技術的產業化。

3 積極推進汽車零部件企業的兼並重組

中國汽車零部件工業是中國汽車工業中相對薄弱的環節，但也是最有希望成為具有世界影響的環節。政府應當積極推進汽車零部件企業的兼並重組，對於專業化汽車零部件企業集團給予政策性扶植，鼓勵外國大汽車零部件企業集團對中國汽車零部件企業進行兼並重組。

4 運用WTO 有關機制保護中國汽車工業

2002年中國汽車工業業績甚佳，汽車進口配額對中國汽車工業發揮了重要保護作用。隨著進口關稅進一步下調，配額不斷增加，國內汽車貿易體系對外國公司的進一步開放，中國汽車企業面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此，仍然要認真研究新形勢下的保護政策。由於中國汽車工業發展的關鍵在於汽車零部件，汽車零部件關稅下調速度較快。因此，運用WTO 有關機制保護汽車工業，主要應著眼於汽車零部件工業，通過對關鍵性汽車零部件產業損害監測，及時對有關企業提供保護。 〔參考文獻〕

〔1〕中國汽車技術研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。

〔2〕中國汽車工程學會：《世界汽車技術發展報告》（2002）。

〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編：《中國工業發展報告》（2002），北京，經濟管理出版社2002年版。

〔4〕趙英：《中國汽車的發展趨勢和產業政策趨向》，中國社會科學院辦公廳《領導參閱》，2002年第35期。

③ 簡述中國汽車工業創業的艱辛歷程

1、建設第一汽車製造廠。

1950年3月，中央重工業部成立汽車工業籌備組，開展第一汽車製造廠建設的籌備工作。隨後，第一汽車製造廠（簡稱一汽，見中國一汽集團公司）被列為1953年以來第一個五年建設計劃的重點項目。

2、中國第一輛轎車誕生。

1958年4月，中國歷史上第一輛國產轎車在一汽誕生，取名「東風」，這是毛澤東主席對世界形勢的著名判斷：「東風壓倒西風」。國產ca-71東風轎車在機械車間成功製造並正式上市。

3、建設小規模汽車生產基地。

1958年「大躍進」以來，部分省市的汽車修理廠和零部件廠已生產汽車200多種。經過結構調整，南京、上海、濟南、北京四個更具實力的汽車生產基地已經形成。

4、發展軍用越野車，建成三線汽車製造廠。

自1964年以來，中國汽車工業計劃發展軍用越野車。按照中央精神，建成一汽二廠、川汽、陝汽三個三線汽車廠，以中重型車、越野車為主，礦山自卸汽車為輔。

5、成立第一個中國汽車工業公司。

1982年，中國汽車工業公司（中汽公司）作為國家統一體成立。這是擁有多個汽車生產點後的統一表現。公司在長春、北京、南京和重慶設有四家分公司，在武漢和濟南設有兩家汽車製造廠。

6、自主創新取得了積極成果。

2000年，中國主要汽車產品主要引進。2005年以後，不僅新車型上市頻率大大加快，幾大汽車企業也開始自主研發生產品牌汽車，奇瑞、吉利、比亞迪、長城等企業也紛紛推出了自主品牌車型。

(3)中國汽車如何開采擴展閱讀：

中國汽車工業相關介紹：

（1）在產值和銷售收入中，汽車工業占較大比重。

（2）汽車工業的發展必然會推動許多相關工業部門的發展。汽車工業是一個綜合性的裝配工業。一輛汽車由數千萬個零部件組成。每一個汽車主機廠都有大量的相關零部件廠，因此汽車工業與許多工業部門緊密相連。

（3）汽車工業是高度技術密集型的工業，它集中在許多科學領域的新材料、新設備、新技術和新工藝。

④ 石油還能用多少年，石油用完了現在世界上這么多汽車都作廢了嗎

新能源汽車
人類何時不用石油和煤了呢？那要看開采成本以及綜合成本上升的速度與替代能源成本下降的速度何時能達到接近的水平。什麼時候繼續使用這兩種能源的成本高於替代能源的成本了，那這兩種能源退出歷史舞台的日子就不遠了。
舉個例子，人類最早是用木柴做能源的，但現在不用了，不是木柴用完了，而是煤和石油的綜合成本大大低於木柴所致，人類不是造不出用木柴驅動的汽車而是那種汽車根本不會有人買，因為太不經濟了。不知我說明白沒有。
理論上講，現在探明的可開采儲量和用量考慮，煤可以用80年左右，當然探明儲量還會增加，使用量也不斷變化。但是有很多替代能源問世，比如植物柴油和其他植物燃料，現在已經到了實用階段。還有人造小太陽，基本技術問題已經解決，以後是完善的問題，我國的人造太陽持續時間可以達到3秒，以後技術突破只是時間問題，等這個解決了，能源問題就解決了，因為全世界海水中氕氘氚的含量可以供人類使用萬億年以上，因為每公斤海水中所含的氘，可以產生300公升汽油的能量，是取之不盡用之不竭的。
拿什麼來代替石油？
國際油價在今年年初突破每桶100美元大關，然而，隨著油價的不斷飆漲，甚至有專家預測原油價格將增至200美元一桶。這件聽起來好像遙不可及的事情已經近在眼前。
石油這種不可再生的資源，開采一點就少一點。當我們將石油都開采盡了以後，我們還能燒什麼？我曾經跟業內一位前輩聊起過替代能源問題，他鄭重地告訴我：短期內，根本就沒有新能源能夠完全替代汽油。
豐田是混合動力的先行者，利用電動機來減少汽油機（或柴油機）消耗的技術固然是個好辦法，但短期內依然無法完全脫離對石油的依賴，只是通過這種方式能夠緩解石油消耗的速度。況且，混合動力車型的成本比普通車型高出很多，如果沒有國家的有力支持，僅憑消費者自願購買，數量十分有限。
燃料電池技術也是近年來比較熱門的替代能源技術，燃料電池車在行駛過程中是零排放，但電池的回收政策如不完善，廢電池污染將比目前的尾氣排放污染嚴重得多。
再說生物能源汽車，這種技術基本上是利用生物能源提取乙醇作為燃料給汽車提供動力，但提取乙醇需要大量糧食作物，在提取過程中也需要消耗大量能量，技術若不跟進的話，生物能源就顯得有些得不償失，到頭來還要與人類爭糧食。
至於風能、水能、太陽能等技術還屬於摸索時期，且受自然因素影響很大，在能量生成過程中會不會對環境造成影響還不好說。
或許，當人類發明出不吃飯也能長大個的方法時，也就離無需耗能的永動機時代不遠了。不過現在，我們還需要吃飯，也還需要燒石油。石油價格飆漲只是給我們敲響了一聲警鍾，讓我們麻木的環保神經稍微受了點刺激，完全憑漲價來控制石油的消耗量簡直就是異想天開。當然，僅憑我們個人的力量並不能改變什麼，但如果每個人都能形成一種環保意識，我想就不會有那麼多人追求大排量，也不會有那麼多人追求大空間。試想，當有一天有錢都沒法加到油的時候，一輛排量再大、再有面子的車，也會顯得格外可笑。
樂觀的理由
當油價漲到每桶200美金，我們怎麼辦？這實在是一個有趣的話題。3年前，國際著名的投資銀行Goldman Sachs的一支股市分析師團隊曾大膽預估，油價將上升至每桶 105美元，當時引起市場一陣嘩然和不以為然。隨後，國際原油價格一路飆升，今年終於突破120美元大關。本月，這個團隊再次語出驚人，暗示未來全球原油供給出現緊縮時，每桶油價將極有可能飛升至200美元的天價。
當我把這一個問題同時提問給幾個朋友和業內人士之後，發現面對這樣一個具有恐慌性質的未來假設，大家都不約而同顯得樂觀。盡管各自樂觀的理由不同，但唯一可以肯定的是，即使油價再高，依舊有很多人會買車開車。
今年「兩會」，節能減排成為中國汽車業界的第一號議案。的確，石油資源並非取之不竭，油價不斷走高給世界敲了警鍾。我們憑什麼樂觀？也許是對人類智慧的自信。一位經銷商對我說道：大家都關注油價，甚至產生擔憂，是因為現階段人類過於依賴石油。他樂觀地認為，「只要找到可以替代的，不鑽死胡同就行了。」的確，很多工業產業的發展離不開石油，尤其是汽車產業。油價的上漲，加大了消費者的用車成本，自然抑制消費者的購買欲。汽車產業有理由恐慌，但是束手待斃顯然不是人類的作風。最近幾年，但凡汽車行業的各類發布會和會議，會發現「可替代能源」已成為這些活動的共同議題，通用、大眾、豐田等汽車廠家未雨綢繆早於多年前著手研發非燃油汽車。油價上漲，刺激了更多可替代能源和技術的衍生，也許這就是我們樂觀的理由。
「當油價漲到每桶200美元。」這不只是未來的一個假設，也是現階段人類應對稀缺資源減少的重要命題。我們看到，目前可替代石油的能源和技術有很多種，包括生物能源、氫能源，還有電池（電動）車，可以更省油的混合動力等等。雖然這些技術現階段並未成熟，短時間內也不可能實現替代石油的重要地位。但是，無疑在不久的未來，走進千家萬戶的車子，將不再是燃油汽車，而是各種形形色色的環保車型。
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有「危」才有「機」
國際原油市場的「詭異」程度一點也不亞於風雲突變的股市，而產油國委內瑞拉總統查韋斯就是個堅定的唱多者，他在去年11月的第三屆歐佩克（OPEC，石油輸出國組織）峰會開幕式上警告：「如果伊朗受到攻擊，油價將升至200美元／桶」，當時，人們對此危言聳聽的論調還嗤之以鼻，沒想到四個月過去了，國際油價已經輕松突破110美元大關。盡管國際油價的飆升有國際炒家在背後興風作浪，但不可否認的是，我們已經進入了一個百美元油價的時代，因為國際原油就只有那麼一點，供不應求自然價格上漲，要是進行價格管制，人為壓低價格，那麼全世界都會出現「油荒」。
油價每桶200美元也不再是一個遙遠的夢想， 德國外匯管理公司分析師Thomas Bachheimer早在2006就預言，鑒於需求增長和有限的資源這樣的形勢，在石油需求高峰的2010年，原油價格甚至會上漲到每桶200美元。
汽車行業所耗費的石油幾乎佔到了所有石油銷量的一半，油價的上漲對汽車行業是個重大「利空」，就拿國內來說，在家用轎車的使用成本中，油費超過了一半的份額，自然會影響人們的購車慾望，從而對汽車產銷產生負面影響。在油價持續破百的這一段時間，國內汽車股的跌幅遠遠大於大盤也說明了這一點。而在本報所做的調查中，大多數讀者認為，油價上漲會推遲自己的購車計劃。
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俗話說，凡事皆有兩面，油價的持續上漲對汽車行業也不全是壞事，將反而推動汽油、柴油車的替代如氫動車、電動車等加速商業化。目前，氫動車和電動車的技術正不斷成熟，制約其發展的最大因素就是和汽油車相比的成本過高，但油價上漲到一定程度，具有節能環保效益的氫動車、電動車也就顯得不再昂貴，反而可能會促進上述車型的普及，最終使汽油車永無翻身之地，從而將高昂的油價打回原形，也許在那時，汽車行業將迎來一輪新的發展。
「高昂的油價對中國汽車行業而言也可能是個機會，在汽油車的時代，中國汽車失去後來居上的機會，中國應該抓住電動車的機會」比亞迪總裁王傳福稱，「比亞迪2025年拿全球汽車第一。」他的是依據高昂的油價將促進電動車的普及，這就是商機。
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本土車企機不可失
通常來說，「凡夫俗子」們最大的特徵是事情不到逼急了不會去做，像我，很多時候文章不到臨近截稿期是不會有寫作靈感的。當然，這樣的處事態度恰恰是那些所謂的「成功學」大師最為不爽的。但是，我一直認為現代社會已經夠緊張，夠忙碌的，只要不妨礙工作、生活，為何不讓自己悠著點？
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然而，作為個人可以讓自己悠著點，但「肩負重大責任」的大企業就不同了，他們不但不能過得悠著點，反而要不斷給自己增加壓力，因為在市場經濟為主導的社會，如果沒有強烈的危機感，被淘汰是再正常不過的事情。
現在的本土汽車企業也僅僅停留在「吃飽」的階段上，雖然他們一直很努力，不乏「艱苦奮斗」的精神，甚至可以用「拚命」來形容，但很可惜，他們「付出的」遠比「該得到的」要多得多，問題到底出在哪了？
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問題出在前瞻性上，本土汽車企業沒有想太多「假如」的事情。其實，「未雨綢繆」才是企業提升自身實力重要手段。舉個例子，去年以來，國際油價不斷飆升，加上國內油價與國際油價的接軌，國內用車成本全面攀升，環保意識空前高漲，這原本應該是本土汽車一個絕佳的機會，他們的「根」本就在小排量車型，不過，他們一開始並沒有想到「假如油價升到每桶100美元」時市場會變成怎樣，結果導致當百姓們需要好的小排量車型時，本土汽車企業卻一窩蜂地往高端發展，造更大、更貴的車型。
或許，中國的產業結構太過「寵溺」本土的汽車企業了，好多次的「油價上漲」、「鋼材上漲」都替他們承擔了、消化了，讓他們可以不用想太多「假如」的因素，而想干什麼就干什麼。恐怕，本土汽車企業從沒想過「假如油價200美元」，該怎麼去應對。
石油越用越少，油價突破「110」還遠不是終點，不出意外，接下去會繼續突破120、130……乃至200，這不是危言聳聽，只是早晚問題。中國並非產油大國，能源利用率也遠低於歐洲、美國、日本等發達國家，要抵消油價上漲帶來的壓力，只能用「人力成本」去彌補，而人力成本恰恰是本土汽車企業最大的競爭優勢，如果這一優勢不復存在，本土汽車企業又該如何發展

⑤ 以後中國新能源汽車的發展方向是什麼

新能源汽車行業是一個當下乃至未來都火熱的專業，新能源汽車的出現才幾年，未來必定有非常廣闊的發展空間。

在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。如果新能源汽車得到快速發展，以2020年中國汽車保有量1.4億計算，可以節約石油3229萬噸，替代石油3110萬噸，節約和替代石油共6339萬噸，相當於將汽車用油需求削減22.7%。

結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發展趨勢，預計到2025年後，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅佔50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發展。

新能源汽車發展的建議：

目前新能源汽車市場尚處於發展初期，在行業標准和規范等方面還不夠完善，消費者對電動車的質量與安全問題還有更高期待。這也倒逼新能源汽車領域加速變革，實現行業的良性發展。

與此同時，也要加強高水平的國際開放合作，推動全球協同創新，讓中國和各國一起，共同推動建設清潔美麗世界。

⑥ 在中國汽車燃料為什麼這么貴

因為中國的汽車燃料是從石油中提煉的，它的開采成本和進口成本及提煉成本比歐美國家都高，還有各種稅賦

⑦ 我們國家的汽車行業該何去何從

命題太大了吧

隨著國內成品油價格的不斷飛漲，7月26日，國家發改委新聞發言人曹玉書明確表態，「目前已經進入到一個成品油的高價位時代。」

據國家統計局年報，2004年中國進口原油1.2億噸，這也是我國年度原油進口首次突破1億噸大關。
如果目前以大排量汽車為主的汽車消費結構不作改變，估計到2010年，國內汽車對汽油的需求量可能超過2億噸，這將給中國能源供應帶來巨大壓力。

國土資源部戰略研究中心的丁峰博士指出：「石油緊缺的壓力已經迫在眉睫。」國務院發展研究中心副主任陳清泰也提醒「在今後二十年或更長一段時間內，汽車燃油消耗不僅是中國石油消費總量中增長最快的部分，而且所佔份額很快就會上升為第一位。」

而不斷攀高的油價不僅在考驗著消費者、廠家的信心，同時也在拷問我們的汽車產業政策和汽車市場。此外中央也曾多次強調要加快建設節約型社會，在這樣的大背景下，我們的汽車工業該何去何從呢？

拷問一：產業政策殘缺不全？

近年來，中國的汽車業一直以超常規的速度在發展，不但汽車產能、產量在快速增長，進入這一領域的企業也越來越多。雖然國家有關部門很早就制定了相關的汽車產業發展政策，但這個「方向盤」卻好像失靈了。隨著高油價時代的到來，也越來越凸顯我國汽車產業政策法規的缺失。

在這樣的超常規發展下，國內汽車保有量快速攀升，不僅造成了交通擁堵、嚴重的空氣污染，更重要的是，大量增加的汽車耗費了巨量的成品油，加劇了國內的能源緊張。

針對這些現狀，國家有關部委連續出台了一系列相關政策：2004年9月2日，國家質量監督檢驗檢疫總局正式批准發布我國第一個針對汽車燃油消耗的強制性國家標准《乘用車燃料消耗量限值》，並於今年7月1日開始實施。

國家標准委有關負責人表示，經濟的快速發展帶動了汽車消費和保有量的大幅攀升，汽車燃油消耗迅速增長，在我國石油消耗中所佔的比例日益增大，並成為我國進口石油增加的主要原因。同時，我國汽車技術水平相對落後，單車燃油消耗明顯高於國外。提高汽車的燃油經濟性，從總體上控制汽車燃油消耗已經成為我國政府和汽車行業所面臨的重要課題。

近日，國家發改委為落實《節能中長期專項規劃》，啟動了規劃提出的十大重點節能工程。其中第一條就是「節約和替代石油工程」，提出要大力發展混合動力汽車、燃氣汽車、醇類燃料汽車、燃料電池汽車、太陽能汽車等清潔汽車；推廣機動車節油技術等。

而在最新修訂的《中國節能技術政策大綱》(徵求意見稿)中也明確提出，要鼓勵發展節能型轎車和柴油車，加快實施燃油稅政策。

拷問二：發展方向好大喜功？

目前，我國的汽車能源主要還是汽油，而且國人多喜歡追逐大排量。但隨著高油價時代的帶來，推廣節能型、小排量汽車，已經成為一種趨勢，而且這也是國家汽車產業的基本政策，符合國家的長遠能源規劃。而目前，我國發動機排量在1.4升以下的小型車或微型轎車，只佔我國轎車銷量的四分之一左右。2002年，我國汽車發動機每百公里油耗的設計值比發達國家要高10%至15%。

另據統計，目前全國有20多個省、市、自治區的84個城市出台了各種政策，或明或暗地限制小排量汽車，一些地方的起限排量從原來的1.0升變成了1.2升、1.3升，有的地方甚至要求新換的計程車排量必須在2.0升以上。

對於節油新技術的應用上，我國的汽車產業也相當滯後。例如，對於節能、環保的柴油發動機，我國就一直處於停步不前的階段。而目前，歐洲一些國家柴油機和汽油機的比例可以達到50：50。對此，奧迪公司負責中國事務的董事埃里希·施密特認為，中國政府會慢慢對這種更經濟、更環保的技術感興趣。

而作為國內轎車市場，推廣柴油發動機技術的「急先鋒」，一汽大眾一直沒有在這個市場取得進展。一位高層人士向記者介紹，不少地方政府部門的領導現在一提起柴油轎車，仍然想當然的認為柴油車噪音大、冒黑煙、不環保。

以前，環保、節能、噪音小的燃料電池混合動力車，由於價格因素一直無法進入商業運行。不過在高油價時代，也變得相對經濟起來。

目前國內不少汽車廠家都在研製混合動力車：上海華普汽車日前與同濟大學汽車學院簽署協議，聯手研發高科技環保節能型混合動力轎車；豐田汽車公司的混合動力車PRIUS，也有望今年年底以前在中國生產銷售。

拷問三：汽車企業消極應變？

據中國汽車工業協會的統計，今年前5個月，國內轎車銷量排名靠前的都是1.6L以下排量的經濟型轎車。與此同時，一些大排量、高耗油型號的SUV銷售則呈現明顯的下滑趨勢。

事實是，隨著油價不斷走高，更多消費者正從以前的注重車型、車價轉而更加註重用車的經濟性，一些小排量的車型可能會更受青睞；大排量車已不像前幾年那樣受寵，尤其是作為家庭用車來說。

由於開發能力的缺失，我國的汽車產品十幾年，甚至二十幾年一貫制，特別是發動機技術沒有本質上的提升。企業小打小鬧、被動地忙於滿足相應的法規標准，沒有形成競爭壓力下的高標准、嚴要求，不能形成獨特的核心競爭力。一些企業的產品開發重點，依然是大排量或較大排量的車型。

尤其是今年以來，由於油價的飈升，國產SUV走上了一條進退兩難的路，使背著「油老虎」惡名的經濟型SUV的生存環境空前惡劣。

上海華普汽車董事長徐剛認為，企業應該提供給消費者更多選擇的產品，同時積極引導消費者，選擇發動機排量適當的車型。

因此，為了適應消費者的需求變化，國內外汽車廠商紛紛改變市場策略。前幾年備受歧視的微型汽車又成了香餑餑。國內汽車界領頭的三大家一汽、上汽、東風都積極發展微型汽車。多廠家推出的05款新車型，在提高燃油經濟性上大做文章：如一汽大眾推出的05款捷達轎車，安裝了最新研製的發動機，同樣的動力，節約燃油12%；廣州本田05款新雅閣2.0L手動檔，也比自動檔省油不少；華晨寶馬即將在國內生產的寶馬新3系，燃油經濟性也得到很大提高。

拷問四：消費觀念捨本逐末？

有汽車市場專家稱，經過兩三年的消費熱潮，中國的汽車消費漸趨成熟，汽車在消費中「身份認定」的作用會淡化，「代步工具」的價值會更明顯，買大車擺闊的消費群會大幅縮水。早在一年前的北京車展期間，當時的一次調查表明，購車者最關注的要素依次是質量、外型、安全性、口碑、售後服務、知名度和油耗。可見，當時人們購車時並不關注油耗指標，甚至到了忽略不計的程度。

隨著油價的瘋狂上漲，導致汽車使用成本不斷高漲，消費者觀念也發生了巨大變化。據慧聰網-汽車市場研究所針對全國10個大城市近1000名的車主調查：消費者對油耗的關注度已經超過汽車的安全性、品牌和售後服務。

「現在來店看車的人多了，而且來的用戶主要關心的就是排量和是否省油。」一個專門經銷經濟型車的銷售商告訴記者。據他介紹，目前該店每周賣出的30輛車中，0.8升排量的汽車佔80%，而相對排量大一點的2.0升車型，一周也就最多能銷出兩三輛。

而原來准備購買一輛1.8升排量凱越的郭女士無奈地表示，由於93號汽油都漲到每升4.38元了，為節約用車成本，她最終決定改買1.6升排量的車型。

記者觀察

高油價拷問的是消費者錢包

高油價時代，且不論誰是最大的受益者，但誰都清楚，誰將是最大的受害者——那就是為高油價買單的普通消費者，高油價拷問的其實就是他們錢包的厚薄程度。

有同行告訴我，在廣州鬧「油荒」的時候，加油都要分成三等：一等是公車，二等是油本用戶，三等就是普通的私家車主們，他們必須等到另外兩等人把油加好了才能加上。盡管這不是什麼歧視，但它也從一定程度上，折射出了普通車主們的弱勢地位。

對於私家車來說，開車有時候就不是享受，而是一種負擔：警察管、協勤攔，就連那些「碰瓷」的也是專找私家車。而且私家車們還要背上破壞環境、污染環境的罪名，似乎其他的車就不會排放廢氣一般。

這還不算，最近由於國內油價倒掛，成品油企業虧損嚴重，於是企業停產不幹了，可遭罪的還是私家車啊。

於是私家車主們只有哀求著，「油啊，油啊，你快漲價吧」，那倒不是因為私家車主們錢多，而是不漲價，就沒有油賣；買不到油，車就成了擺設，那樣損失就更大了。

哎，說來說去，還是該怨自己錢包不夠厚實，否則咱就自己去買一口油井再加一座煉油廠。到時候，咱想開采就開采，想停產就停產；想燒93號就煉93號，想用97號就煉97號。

那時候，咱買車的口號就是：「不求最豪華，但求最費油。」

⑧ 新中國汽車工業的發展經歷了怎樣的過程

10月20日，是中國汽車工業應載入史冊的一天——中國汽車生產首次突破1000萬輛。產量，是一國汽車工業實力最基本的表現，汽車產量從零到1000萬輛的跨越，從根本上體現了中國汽車工業發展的輝煌歷程。

新中國的汽車工業是從零開始的。1953年一汽在長春奠基，拉開中國汽車工業建設的大幕。兩年之後，1955年一汽試製成功了第一輛解放牌卡車，1956年7月正式下線;1958年，全國汽車產量突破了萬輛，達到1.6萬輛，1971年汽車產量突破10萬輛，1979年，汽車產量突破了20萬輛，1988年突破了60萬輛。

改革開放以後，在汽車行業中計劃經濟統治市場的局面逐漸被打破。自1983年開始，國家在計劃中列出10%的份額由汽車生產企業自銷，以後逐年擴大自銷的比例。上世紀90年代，我國汽車市場進入一輪快速增長期。1992年，我國汽車年產量首次突破了100萬輛，達到106.17萬輛。到2000年，突破了200萬輛，達到206.82萬輛。

2001年，我國加入世貿組織後，市場經濟發展迅速，我國汽車市場的發展也愈加提速。2002年至2007年，全國汽車市場規模年均增長率為21%，平均每年跨越100萬輛的台階。2002年，全國汽車年產量突破300萬輛;2003年突破400萬輛;2004年超過了500萬輛;2006年連續突破了600萬和700萬輛大關;2007年超過800萬輛;2008年，按照正常的增速，應該達到1000萬輛，受國際金融危機影響，年產量增速放緩，但也超過了900萬輛。

2009年在國家各項利好政策刺激下，我國汽車市場重回高速增長道路。10月，我國汽車工業終於迎來了1000萬輛汽車的下線。

中國汽車工業從零到1萬輛用了5年，從1萬輛到10萬輛，用了13年，從10萬輛到100萬輛，用了21年，從100萬輛到突破200萬輛，用了8年，之後平均每年增長100萬輛。從100萬輛到1000萬輛，用了17年。這些數字的變化歷程，正體現出中國汽車工業越來越快的發展軌跡。

⑨ 中國汽車工業發展史

我國汽車工業的發展歷史可分為探索、發展、成熟三個階段。
探索:
1958年內地第一輛自製轎車誕生。
新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業。1950年，毛主席訪問蘇聯期間，中蘇雙方商定，由蘇聯援助中國建設第一個載重汽車廠。1953年，第一汽車製造廠在長春破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠。1956年7月13日，在長春第一汽車製造廠，被毛主席命名為「解放」牌首批12輛汽車試製成功。這12輛解放牌汽車的下線，結束了中國不能批量製造汽車的歷史。
1958年5月5日，中國第一輛自己製造的轎車——「東風」在一汽誕生，從而開啟我國民族轎車工業的新篇章。6月，北京第一汽車廠附件廠試製成功井岡山牌轎車。8月，一汽又設計試製成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠試製成功第一輛鳳凰牌轎車。新中國自力更生製造出的轎車填補了中國工業的空白。
發展:
1985年內地第一家合資廠出現。
1985年，內地第一個轎車合資企業上海大眾成立，標志著中國的現代化轎車工業的開端。當時規定，中德雙方投資比例分別為:上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車集團40%、大眾汽車投資有限公司10%。
隨後，廣州標致汽車公司成立。此外，我國還引進了夏利、奧迪等車型。上世紀90年代中前期，中外合作以及技術引進進一步深入，兩個新建的合資企業一汽大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是上世紀90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機製造技術，並向德國出口這種發動機部件。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量也顯著提高，而車價大幅度下降，轎車開始迅速進入百姓家。1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業結構已經發生根本性的轉變。
成熟：
2009年中國汽車銷量躍居世界第一。從1998年之後，乘用車銷量開始超過商用車銷量。汽車工業也從載重汽車到轎車發生重大變化。此外，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新台階。廣州本田、上海通用和大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪A6，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。
1998年前後，自主品牌奇瑞、吉利等也開始成立，自主品牌開始探索自主造車之路，並迅速發展壯大。
中國汽車工業在2001年底中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體，並向汽車產銷大國邁進。2009年，我國汽車全年產銷量首次超過美國，躍居世界第一。

⑩ 中國汽車製造如何崛起

=毛主席又親自為其命名———解放，對於當時工業整體水平非常落後的中國人來說，這確實是一次經濟上的解放。1956年是中國汽車史上令人難忘的一年。5月，第一汽車製造廠試製成功東風牌轎車，這是中國自製的第一部轎車，6月，北京第一汽車廠附件廠試製成功井岡山牌轎車，同時工廠更名為北京汽車製造廠。8月一汽又設計試製成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠（上海汽車裝修廠，後更名為上海汽車廠）試製成功第一輛鳳凰牌轎車。在大躍進的年代，這幾輛稚嫩的國產轎車確實讓全國人民歡欣鼓舞了一陣子。 1962年底，紅旗車專門用來接待錫蘭總理班達拉奈克夫人，這是紅旗第一次承擔接待外國高級貴賓的任務。1964年，紅旗轎車正式被國家制定為禮賓用車。1964年，一汽正式成立轎車廠，1965年9月19日，一輛嶄新的紅旗770型三排座樣車開進北京，該車長5．7米，內飾精美考究，乘坐十分舒適，造型也為全世界所稱道，一亮相就受到國家領導人的高度贊賞。到1966年，紅旗770轎車進入批量生產階段，紅旗的特殊地位、獨特的工藝及其精美、典雅的造型使其成為世界名車，當時，坐紅旗車成為很多到中國來的外國貴賓的一大心願。紅旗車是中國人的驕傲，也是那個時代人們寄託情感的一大標志。 另外在六七十年代，除了紅旗外，中國惟一大批量生產的轎車就是上海牌轎車。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌，並對製造設備做了一系列改進。首先製成了車身外板成套沖模，結束了車身製造靠手工敲打的落後生產方式，又以此為基礎製成各種拼裝台，添置點焊機，實現拼裝流水線生產，轎車質量得到穩定和提高。1965年上海轎車通過一機部技術鑒定，批準定型。到1979年，上海牌轎車共生產了一萬七千多輛，成為我國公務用車和計程車的主要車型。1972年起還對車身進行了改型，並減輕了自重。1980年，該車年產量突破5000輛。1985年，已經開始與德國大眾公司合資的上海轎車廠和嘉定縣聯營另行建廠繼續生產上海轎車，並繼續做了一些技術改進，一直生產到90年代。在相當長的時間里，上海轎車支撐著國內對轎車的需求，為社會發展做出了貢獻。 二、新中國汽車工業的崛起 新中國自力更生製造出的轎車填補了中國工業的空白，讓中國自立於世界汽車工業之林，但由於國家不開放，我國的汽車工業與世界隔絕，失去了交流 提高的機會，使我國的汽車工業逐漸地被現代化的世界汽車工業拋在後面。另外，當時我國的汽車工業是以載貨車為主導的，對轎車缺乏應用的重視，這使得我國的轎車工業技術水平長期處於極為幼稚的狀態。 隨著中國的改革開放，我國汽車工業的發展呈現出三個階段的三個階段： 發展階段 第一階段，1983－1996年，呈現出以下特點：產量從24萬增至147.5萬輛，年均增量不到10萬,乘用車產品市場為三大(一汽、二汽和上汽)三小(天汽、北汽和廣州標致)兩微(貴州雲雀和長安奧拓) 把持，競爭格局穩定另外，私人汽車市場尚未形成，公務車主導乘用車市場，汽車價格居高不下，在銷售渠道上，以大賣場為主，合資企業雙方權力結構比較穩定。 第二階段，1997－2004年：1997年通用汽車和1998年本田技研進入中國，帶來國際同步的產品及經營理念，與此同時法國標致退出中國市場，數年間超過10家的跨國汽車公司陸續進入中國，原有競爭格局徹底被打破，以吉利、奇瑞為代表的民營和地方資本亦紛紛進入汽車領域中國加入WTO後，迎來「家轎元年」，私人汽車市場起動，市場規模迅速擴大 汽車售，價連年下降8年間汽車產量從157.9萬輛增長到507萬輛，年均增量超過40萬，尤其2001年以後以每年百萬級數字遞增，汽車後市場規模凸現，合資企業外方紛紛爭奪銷售及服務權，在試水二手車及汽車金融服務方面，牢牢把持控制權。 第三階段，2005年到現在：靠低端產品立足的民族汽車品牌開始佔有較大比例的市場分額，產品線亦逐漸向上延伸，跨國公司在佔領中高端產品市場的同時，產品線開始向下發展，民族品牌與跨國公司將逐漸開始正面交鋒，面向發展中國家的汽車出口增長迅速，海外業務拓展步伐加快，各層面認定「市場換技術」策略失敗，國家鼓勵自主創新，支持自主品牌，一直靠合資或技術引進單條腿走路的公司紛紛公布自主業務發展計劃，內資企業的跨國並購取得階段性成果，汽車產銷突破700萬輛成為世界第二大新車消費市場，國內汽車產業將進入新一輪重組期，內資企業對汽車產業理解加深，信息不對稱因素減弱，在原有的合資企業及成立新的合資合作項目中，更加積極爭取自身的利益，陸續出現不同以往的創新型合資合作模式，汽車產業進入「後合資」時代。 中國汽車工業在改革開放的30年時間里，取得了令世界矚目的成就。任何困難和問題都不能阻礙中國汽車工業的發展。 2008年，中國汽車工業在國際大環境、國內眾多因素的影響下出現了一些波折，增速明顯回落。但這並不可怕。事實上，在中國汽車工業迅猛發展的 這30年裡，中國汽車工業的發展也並非一帆風順，有時還經歷了負增長、低速徘徊階段。像1979年-1982年、1985年-1986年、1988