為什麼說3系是寶馬精髓

㈠ 為什麼說寶馬買3系，奧迪買A6，賓士買S級

34C里3系最值得買，56E里A6L最值得買，78S當中S是最值得買的，但是很多人不知道為什麼這樣選，下面我們來看看為什麼這樣選。

總述

所謂的寶馬買3系，奧迪買A6，賓士買S級只是大家結合3系、A6L、賓士S級的質量、性能、價格、舒適性、豪華性來總結出的結論，並不是說A4、C級、5系、E級、7系、A8不行，只是3系、A6、S級更值得購買。

㈡ 寶馬的精髓是3系，賓士的精髓是S級，那奧迪的精髓呢

談到梅賽德斯 - 賓士寶馬奧迪，每個人都非常熟悉，我希望很多人購買車輛，目標也由這三個品牌主導。所以也許有些人會很好奇，為什麼這么多奢侈品牌，只有梅賽德斯 - 賓士寶馬和奧迪可以成為前線的主流品牌，甚至是名為BBA的名字。

如果有必要以本質上反映奧迪A6型號的產品特徵，我認為這是一個相位的。首先，在奧迪100和奧迪A6發布的第一和第二代模型中，這一模型使我們更加展示了滿足業務需求的印象，因此如果他們想描述這個模型，那麼它的功能是這次業務的一詞。在發展階段的發展階段，由於產品越來越多，該模型的發展也在商業類型的水平中，奧迪A6也開始改變模型的設計理念，更多突出模型本身的技術感，因此在此期間，不可能描述A6的產品特徵，然後我可能只會說我可以說兩個字。

㈢ 寶馬如何讓3系擁有了最完整的靈魂

很簡單，給你330這三個數字，去掉L這個字母，再給你258馬力的最大功率，齊活。
一台好車，既悅己，亦悅人，而悅己與悅人的第一步，往往都是從視覺開始。從E21到G20，經典的設計元素每一代都在進化中延續。G20時代的BMW 3系，經典的雙腎格柵變得更加扁平，車頭的線條橫向拉伸，拉低了車頭的視覺重心，配合眼神更為銳利的燈組，更具肌肉感的鈑金線條。330i就像一個體脂率只有5%的健身達人，線條迷人，乾脆利落。
如果說外形多多少少還有悅人的因素，那操控則是純粹的悅己。對於驅動方式，我的喜好一貫是後驅優於前驅優於四驅。後軸蓄勢待發的動力，為操控帶來了更多的可能——可甜可鹽，可文靜可狂野，一切取決於你的右腳——後驅為駕駛帶來的樂趣勝於前驅，自然更勝於無趣的四驅，然而這樣的排名有一個前提，就是後驅車要擁有足夠的馬力，沒有大馬力的後驅總覺得少了點什麼。
就像是吃燒鵝少了酸梅醬，吃烤鴨少了甜面醬，吃火鍋少了油碟一般，少了點睛之筆。
還好，這次我開到的是一台330i，一台高功率版的B48TU發動機帶來的258馬力與400牛米，賦予了330i最完整的靈魂。330i依舊採用非集成式歧管，使其在擁有更高的進排氣效率的同時，也能在高轉時擁有更為爽朗的轉速提升。ZF的8AT變速箱依然堪稱同級最佳，變速箱的齒比、標定與330i的更強動力輸出匹配起來，似乎有著比其他版本更加絲絲入扣的默契感。彎前重剎、撥片連降六擋、彎中含著油門，過了彎心車頭指向出彎點之後再大腳油門，加速感毫不拖沓地緊隨而至，一切端的是行雲流水，一氣呵成。
然而，就算擁有了更為強悍的動力，330i也並不是讓人感覺在走極端的車子，一直以來，BMW 3系將運動與豪華、動力與操控完美平衡，這是源於全面實力的自信。作為標桿，3系不需要像某些挑戰者那樣，以劍走偏鋒來獲取局部的優勢。而在擁有了更強動力之後，330i可以說完美繼承了3系的衣缽。
2018年底的時候，我就在葡萄牙的阿爾加夫賽道上試駕過新一代的330i，在這條著名的前F1賽道上，較高速的彎角與落差達到10多米的高度對330i的底盤剛性、懸掛支撐與重量平衡帶來了極大的考驗。在充沛的動力推動和大量採用鋁合金部件的懸掛支撐下，更低的簧下質量、精準快速的車頭指向讓330i擁有了更為靈活的體態，而與此同時，50比50的前後軸配重，在這種高低起伏較大的賽道上的高速彎道中，也依然賦予了330i穩定的車身姿態，可謂「靈而不賊」。
駛出賽道，回歸城市，新款330i褪去了激情的外衣，內里的豪華悄然顯現，歷代3系在追求運動感的同時都不曾遺失掉豪華的內核。在南歐那種比較糟糕破損的路面狀況下，330i依然能帶給駕乘者不錯的乘坐舒適性，它並不會隔絕掉來自路面的一切。相反，透過手感極佳的M標方向盤，你依然能察覺剛剛開過了幾條伸縮縫，路面鋪的是水泥、鵝卵石還是地磚。震動是存在的，卻又不會對你的乘坐產生滋擾，這才是妙處。
這一代的3系，靜音表現要比歷史上任何一台都要更好，而且還不只是一點點。這不是靠堆隔音棉就能夠做到的，相反掀開發動機艙蓋你甚至看不到隔音棉。不過別又簡單地給它扣上減配的帽子，改善NVH也不僅僅只是靠隔音棉。
新3系的噪音控制主要用了三種方式，一是從噪音源頭消除噪音：新3系搭載的B48發動機經過了進一步優化，以多種技術手段降低了發動機內部的摩擦和震動。其次，把發動機表面蓋板掀開，你還會發現軟蓋板上覆蓋著厚厚一層隔音泡沫，這是寶馬SynTAK協同熱聲艙技術的一部分，除了發動機，整個傳動裝置也被裹上了一層厚厚的隔音棉，在那些你看不到的地方隔絕噪音。最後，新3系還採用了雙層降噪的前擋風玻璃，集成在門板上的隔音板等等，進一步從傳播途徑上隔絕噪音。
從源頭到傳播途徑層層隔絕，能不安靜么？
如果說以前的BMW 3系有軟肋的話，那麼顯得不夠檔次的內飾或許是僅有的之一。可當你拉開這一代330i的車門，一切都不一樣了，你真的可以用精緻去形容它——那不是一種外放張揚的奢華氣，卻有著一種沉穩淡然的高級感。金屬的飾板、座椅的皮料、旋鈕的阻尼、按鍵的回彈、高解析度的全液晶儀表和中控、讓人愛不釋手的M標方向盤……種種元素，都在展現著一種恰到好處的精緻與高級感。
作為運動轎車標桿式的存在，一直都不斷有人試圖挑戰3系的地位。每個時代的挑戰者，都有實力在單一的層面上做到更激進更極致，卻一直沒有人能在平衡與全面上對3系產生威脅。在駕駛樂趣的大前提下，做到極致運動與豪華舒適之間最微妙准確的平衡，那才是寶馬3系的靈魂，而這一代的靈魂，會最完整地，在330i上給你呈現。
輪到你說：
你更喜歡新一代BMW 3系的長軸還是標軸版本？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 為什麼很多人都覺得「人生始終繞不開一台寶馬3系」

有人曾經說過：「無論年齡，人生總繞不開一台BMW 3系」。誠然，3系是最能代表寶馬品牌運動精髓的車型，但如果要給這句話加一個時間段，一定不會是現在。

要知道現如今寶馬3系所搭載的B系列渦輪增壓發動機，雖然投入使用的時間並不長，但已經是替代早前N系列發動機的產物了。而N系列發動機從2012年開始大批量搭載在寶馬旗下車型上，到2016年才歷經4年便早早退市，而位於沈陽鐵西的B系列發動機工廠其實早在2013年已經開建，並且建成後就馬上國產最新的發動機，這么看來寶馬用B48、B58取代N20、N52的意圖是早有準備的了。至於其中的緣由，恐怕不止是因為B系列發動機模塊化生產，可有效降低生產成本這簡單一條吧。更令人費解的是，大名鼎鼎的N20發動機好歹也是獲得過兩次世界十大發動機獎項，性能表現更是得到用戶的認可，但為何得到如此「短命」。

除了寶馬有錢任性之外，很可能是N系列發動機燒機油、漏機油的問題頻發。N20發動機通常會在2-3萬公里時在氣門室蓋處出現漏油，但由於氣門室蓋上面帶有發動機罩蓋，也導致問題的隱蔽性會更強。而N52發動機由於活塞環設計的先天缺陷，導致的N52發動機普遍8萬公里之後出現燒機油的通病。而N52曾經還有過一次VAnOS的召回，因為外殼固定螺栓設計缺陷，導致發動機可變氣門正時機構（VAnOS）的密封性受到影響而發生異常或失效。

㈤ 有人說賓士的精髓是s級，寶馬是3系，那奧迪的精髓是什麼

賓士在德國戰敗後的遭遇還是要比寶馬、奧迪強上一些，二戰中的賓士70%的工廠被徹底毀掉，但千萬不要小看了戴姆勒—賓士的強橫實力，即便只剩30%的工廠還能繼續投產，但畢竟是瘦死的駱駝比馬大，縮水70%的賓士依然是當時世界上最大的車企之一，所以賓士可以依靠自身實力重新復興。

而在後來的發展階段內，由於越來越多同級別甚至更高級別的產品車型，將車型的發展重點也放在了商務類型的層面上，奧迪a6也開始轉變車型的設計思路，更多的是突出車型本身所具備的科技感，所以在這段時間內如果要形容a6的產品特性，那麼恐怕只能說是科技二字。

㈥ 為什麼很多人說寶馬三系才是精華呢

那麼要想一台車操控好，那必須滿足尺寸小、重量輕、重心低這些基本要求吧，5系是大型轎車，他不滿足這些要求。五系的空間大，內飾豪華，可以充分體驗寶馬的極致精髓，但是SUV重量、重心的表現都非常劣質，那麼所有的SUV就需要排除。

空間存儲方面有所提升，最後標軸的寶馬三系就成了最佳車型，但懸掛系統不如上代。因為那些不差錢的小夥伴可能直接上M5了，所以部分開過三系的5系車主才是這個看法的偉大傳播者，他們才是真正覺得3系是寶馬的精華。

㈦ 寶馬3系和5系的最大區別都有哪些呢

寶馬3系中低端車型將使用國產X1相同的3缸1.5T發動機，現有的前置後驅也會改變為前置前驅。如此一來，向來以操控見長的寶馬3系似乎有點被閹割的意思。閹割版寶馬還有人會買嗎？5系會不會好點？寶馬3系和5系的區別到底在哪？

3系的年輕運動、5系的大氣商務，兩者的受眾區間幾乎毫不重疊。但現在情況卻大不相同，新3系加長軸距，後排舒適性大幅提升；新5系更換了全新的2.0T發動機，這兩款原來毫不相乾的車型如今竟然也出現了交集，那麼寶馬3系和5繫到底該怎麼選呢？

★ 外觀對比：家族設計上身 外觀區別變弱

寶馬3系和5系老款車型的設計非常有特點，但班戈時代已經離我們眼去。在各大廠商紛紛樹立自己設計風格的大趨勢下，寶馬同樣不能免俗。更寬大的雙腎進氣格柵、修長的大燈以及車身的整體造型，全新3系Li和5系Li有著很高的相似度，這其實也在一定程度上提升了兩車的可比性。

全新5系Li

僅從數據來看，全新寶馬3系所搭載的1.5T發動機無論在最大馬力上，還是在最大扭矩上，與現款寶馬1.6T發動機數據一模一樣，分別為136馬力，220Nm。

乍一看，1.5T發動機竟然跟排量大一點的1.6T發動機做功一樣，那理論上排量低豈不是油耗更低，這簡直是兩全其美的事情。可事實並不是像數據這么簡單。簡單點說，在擁堵、車速緩慢、大角度上坡、載人過多的情況下，小排量渦輪增壓發動機的弊病會展露無疑。如果踩猛油獲取大扭矩，油耗方面將會偏高；如果輕油穩吃檔位，駕駛者會明顯感覺到無力。如此不升反降的動力系統，對於條件允許的理性消費者而言，恐怕還是願意選擇操控更加靠譜的5系吧。

我認為寶馬3系是B級車，屬於比較入門的，這個系列也是操控最好的，只是此次新款車型的動力全面換裝，不知能否保持之前的銷量？而寶馬5系是C級車，大氣沉穩，偏商務。至於駕駛感覺，5系方向盤比3系沉些；有人這樣說：3系是車，5系是船。最重要的是，兩者的價格差別也比較大，5系比3系明顯貴一些。

在對比過新3系和新5系之後，我們回過頭來看看3系Li車型存在的意義。首先3系Li極大的拉低了寶馬Li長軸距版車型的門檻，相比40多萬高高在上的5系Li，30萬出頭的入門級的3系Li顯得親民了許多。而全新3系Li車型後排相對商務的裝備也可以扮演一定的行政座駕角色。所以低配入門的320Li已經足夠。如果想要純粹的駕駛和個性，那麼標准軸距版3系值得推薦。

㈧ 為什麼寶馬3系是經典車

寶馬的精髓在他的動力上，寶馬的操作性和動力是最好的表現。3系的轎跑沒有豪華的車身和內飾，重要的都在動力上。在性價比上來說進口3系的轎跑是很具代表性。

㈨ 回歸經典，操控至上，寶馬3系為何被稱為寶馬實力擔當

坐賓士，開寶馬，豪華品牌BBA中要說到運動型的B級車，很多人第一想到的就是寶馬3系，沒錯在歷經了多次換代之後，寶馬3系如今已成為了豪華運動中級車的標桿。

出色的操控，不斷突破自我的表現，將運動性能發揮到了極致，也贏得了偏愛操控的車迷追捧。如今寶馬迎來了第7代車型G20，今天我們就來一起看一下寶馬3系的前世今生和最強實力。

結語：

通過我們上面的分析，可以看出新款寶馬3系在外觀，內飾，配置，動力等方面都進行了全面的升級革新，更加流暢的造型，更加精緻的內飾，更加澎湃的動力，更加穩定的操控，總的來說寶馬3系的硬實力有目共睹，市場能否買賬，讓我們拭目以待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。