寶馬特立獨行性能怎麼樣

『壹』 高級小眾的二手寶馬3系GT，適合特立獨行的你，不足二十四萬元！

很多男人心中都有一個夢想，那就是帶著全家一起去旅行，這就需要一輛能說走就走的座駕~同時，對於大部分男人來說，自己的愛車最好還要兼具運動性能和實用性，所以今天淘淘為大家帶來的就是一輛寶馬3系GT 2016款 328i 2.0T 手自一體 設計套裝型。
其中，GT即是Grand Touring的縮寫，Grand的意思是大，而Touring的意思是旅行。Grand Touring加在一起，其實是解作大型的旅行車。遠在歐洲尚未有汽車的年代中，Grand Touring在當時是解作長途旅行時所使用的大型馬車的車廂，但隨著時代不斷的演進與變遷，馬車早已經被汽車所淘汰，而Grand Touring的意思也就轉變為大馬力的汽車。從這個定義上來說，寶馬3系GT並不是一款標准意義上的GT，但它傳承了GT車的精髓，大空間、強動力！它集轎車、旅行車和Coupe三種車型的特點為一體，堪稱是一款實用性高、操控感強的「全能車」，居家必備！
運動外觀，個性時尚
外觀上，這輛寶馬3系GT的前臉充滿著力量感，經典的雙圓頭燈和天使眼燈環，與進氣格柵完美交融，視覺上增加了車輛頭部的寬度。前大燈的側面輪廓尺寸比3系四門轎車更大，空氣動力學保險桿也採用全新設計語言，同時經典的雙腎型進氣格柵進一步擴大，造型更誇張，前臉看起來更加動感。側面向上升高的姿態賦予其不可抗拒的動態感，流暢地延伸至後部。舒緩的車頂線條則是向經典雙門轎跑車的致敬，最值得一提的是經典的無框車門設計，既時尚又運動，非常拉風。此外，後部車速感應式升降尾翼也是讓人很驚喜的設計。不得不說一切都很精緻，特別，與眾不同。這輛寶馬3系GT在外觀上維持的較為一般，共存在4處瑕疵和6處修復。
內飾經典，做工精良
進入車輛內部，可以看到這輛3系GT的內飾延續了經典的寶馬風格，做工扎實，非常注重造型感和層次感的營造。微微向駕駛者一側傾斜的中控台，上面全部是實體按鍵，操作起來非常方便。清晰的儀表盤雖然看起來不是那麼炫酷，但儀表盤的初衷就是清晰永遠是第一位的。方向盤的握感一直是寶馬汽車做的最出彩的地方。當握住寶馬的方向盤總有一種駕駛的沖動，大小、粗細、以及轉向時回饋的力量都是那麼恰到好處，相信很多男人都無法抗拒它出色的駕駛感受。此外，配置方面，搭載了胎壓監測、缺氣保用輪胎、前後駐車雷達、倒車影像、發動機啟停技術、全景天窗、電動後備箱、無鑰匙啟動系統、前排座椅加熱功能、多功能外後視鏡、溫度分區控制空調等多項實用性功能，非常便捷。
寬敞空間，居家旅行必備
寶馬3系GT是GT家族的第二款車型，在3系長軸距版基礎上研發而來，車身尺寸為4824*1828*1518mm，軸距為2920mm。雖然寶馬3系GT是原裝進口車型，並沒有進行任何加長，但是卻有著Li車型都羨慕的乘坐空間。坐在車內，無論是前排還是後排都非常寬敞，尤其是後排空間，載家人一起出行時也足夠舒適。同時，這輛GT車型上的全景天窗也是轎車車型所不具備的，像無框車門一樣，也是眾人皆愛的一項配置，同時天窗面積又比較大，透過它會有明媚的陽光，而晚上又會是繁星點點，試著幻想下旅行中愜意的情形吧~
除此之外，其漂亮的車頂線條下是520L的正常後備箱容積，在後排座椅放倒狀態下可達1600L，分分鍾變麵包車的節奏，旅行說走就走！
動力強勁，操控感好
動力方面，其搭載了一台型號為N20B20的2.0T渦輪增壓發動機，其最大馬力245匹，峰值扭矩350牛米，配合8擋手自一體變速箱，升降檔積極，平順可靠，整體動力感受非常強勁，只要你敢踩，它就敢往前沖，後勁十足。更難得可貴的是，不管它跑多快，都能夠反饋給你踏實穩重的感覺，很容易把控，操控感一如既往的好，非常容易領會駕駛者的意圖，整個動力系統很讓人滿意。
總的來說，淘淘認為「輕松無比」這四個字是對寶馬3系GT最真實的寫照，也是它與普通3系最大的不同，無論是日常駕駛還是長途旅行，一方面它可以帶給你很愜意的感受，另一方面，也可以帶給你駕駛的樂趣，這就是GT。不過，經淘車平台檢測，這輛車在水箱上支架、後防撞梁處存在輕微碰撞，不過瑕不掩瑜。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 西裝暴徒測試寶馬430i 四門轎跑版

【太平洋 汽車 網 評測頻道】如果說寶馬的3系是徹頭徹尾的駕駛者之車，那麼4系是什麼？兩者放在一起，頗有同源不同命的感覺，甚至有人會說，4系不就是在3系的底子上換了個車殼嗎？3系的榮耀光芒萬丈，一旁的4系則是站在逆光中，讓人無從了解更捉摸不透。也有人覺得，4系並非徒有其表，而是一個隱藏極深的暴徒，在那看似規矩的外表下藏著一顆暴躁的內心。在我看來，西裝暴徒之名是用在M繫上的，對於4系而言，追求更純粹的運動才是它的精神內核。就這一點來說，它相比於3系有過之而無不及。

寶馬4系，自成一系

我相信車也是有尊嚴的，如果硬是要在4系身上強加3系某某加強版的名稱，估計它是絕不會同意的。事實上，不論是寶馬2系、4系還是6系，都是特立獨行，自成一系的。要知道，寶馬從不缺乏爆款、也並不缺乏配角，在極為注重傳承的品牌基因下，能夠自成一系，意味著它必然有非凡的身份和身手，容不下任何人的低估。

運動精髓的延續

寶馬是激情的，亦是固執的。運動精髓的傳承在寶馬眼中是不容更改，需要持之以恆的，你甚至可以用刻板教條來形容它，但絕不能否定它。前後配重比為50:50，最早是屬於M系車型的硬指標，如今不僅3系在遵循，連前置前驅的1系三廂也在遵循，那更注重運動駕控的4系有什麼道理不遵循呢？短前懸的設計很好的解決了縱置發動機佔用空間大，重心前移的問題，而駕駛員的重心也基本被鎖定在了前後軸的中間點，不僅為發動機提供了足夠充裕的機艙來容身，更是為了保證車身重心的後移，滿足50:50的硬性指標。說一千道一萬，所有的努力都在解決一個問題——削減轉向不足和轉向過度的情況。

所以我們就能理解，為什麼寶馬能在一台軸距超過兩米八的中型轎車身上玩專業級運動了。由於4系仍採用全進口的方式，軸距並沒有加長，你也可以理解為它沒有向實用性做出妥協。4670mm的車身長度比很多A級轎車長不了多少，短小精悍的特質與3系一脈相承，但是更寬更低的車身告訴我們，這是一個比3系更注重低重心的傢伙。

熟悉的B48發動機匹配ZF的8速手自一體變速箱，絕對值得信賴的組合。百年前，巴伐利亞慕尼黑某個工廠傳出的引擎聲，意味著一個沃德十佳常駐獲獎者的誕生。Valvetronic電子氣門、雙渦管渦輪、鋁合金排氣歧管等等，這些技術已經無需再贅述，都已經烙印在了寶馬發動機的名片上。基於麥弗遜懸掛而來的雙球節彈簧減震支柱前橋與五連桿後獨立懸掛依舊是搭檔，全鋁懸掛減輕了簧下質量，這些細節在4系身上都沒有改變。唯一的不同，就是440i身上的那台3.0T L6發動機，這是現在的3系渴求不到的。

前後輪內束腳的設定提升了車輛過彎的穩定性，4系同樣採用了前後不同尺寸的輪胎，這是注重性能的標志。後胎採用255的胎寬，以獲得後輪驅動下急需的更大抓地力。

與眾不同的一面

有傳承亦有獨立的一面，4系相較於3系，車身造型上已經不再那麼中規中矩，不僅有四門轎跑版，還有雙門版和敞篷版車型。更多樣更動感的造型設計讓4系的風格明顯有別於3系。全系車型搭載M運動套件，內飾的木紋飾板可以被纖維飾板替代，優雅下透著一股難以迴避的犀利。4系在低重心這門學科上的成績是優異的，不僅車身重心更低，坐姿也同樣更低。風琴踏板配合腿托，駕駛者可以用一種半躺的姿態去駕駛，且視線並不會受到太多局限。

4系的價格介於3系和5系中間，隨著價格的提升，4系對品質的注重也更凸顯。內飾的做工和用料都要更上一層樓，哈曼卡頓的音響覆蓋到了中低配車型上。這些細節給我一個很直觀的感覺——4系更高端。

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2駕駛體驗分享回頂部

握上方向盤的一霎，是駕駛的開始

從握上方向盤的那一刻起，我就明白駕駛已經開始了，而且只有山路，才能不負這段共處的時光。然而在尋找山路的途中偏偏出了岔子，誤打誤撞開進了不知名的鄉間公路。原本平整的路面像是被車輪挫起了褶皺一樣，腳下的4系開始變得不耐煩，懸掛就像兩條不會彎曲的膝蓋一樣不停地撞我屁股。運動模式下發動機那低扭的轟轟聲，像是對我發出的抱怨，我也只好識趣地切換到了舒適模式，然而並沒有好多少。

方向盤也並不給我面子，就好像每一次地轉動都很不情願，不斷地和我較著勁，向我展示它的倔脾氣。老實說這種感覺並不友好，亦或是剛相處不久的緣故，我覺得它在這樣的爛路上並不好駕馭。其實也能理解，畢竟它不屬於這里。

駛入山路之後，之前的這些不足都成了優點。重新切換至運動模式，隨著油門的逐漸深入，聲浪也變得更渾厚動聽，伴隨著回火聲，預示著一場競賽隨時可能開始。此時的4系表現出極高的默契度和紀律性，所有的部件似乎都在預定的軌道上有序運轉，油門、剎車、轉向等等，都成了一個整體，而我需要做的，僅僅是握緊方向盤，努力去提升自己的信心和膽量，來應對它帶給我的激情與挑戰。

此時的我很慶幸4系有著短而緊致的懸掛，因為在山路上行駛，沒有了惱人的顛簸，剩下的只是每一次過彎時避震干凈利落地壓縮與釋放。在挑戰急彎時，大可不必擔心車身側傾的問題，放手去搏，低重心和強有力的懸掛支撐，能夠始終保持車身的平穩性，我甚至有點貼地飛行的錯覺。均衡的前後配比讓4系有著極高的彎道素質，一開始我總會擔心過快的速度會導致轉向不足，在接近彎心時也不敢有較大的動作，擔心後輪驅動會帶來轉向過度，讓我難以控制。然而事實證明這些顧慮是多餘的，後輪像長在地上一樣死死抓住不放，而車頭的可控性足以應對你的暴力駕駛。想要挑戰它的極限是一件危險的事，在我看來，信心滿滿的抓地與失控之間，只差絲毫。遊走在失控邊緣，這不是4系的風格。

當然還有更刺激的，將模式切換至SPORT+，此時的電子車身穩定系統和牽引力控制系統會關閉，車身的姿態全交給駕駛者掌控。不過我總是有著對後驅車型轉向過度的心理提防，因此在山路上並沒有去過多嘗試。當然，如果是能下賽道體驗的話，這一模式將是最好的選擇。油門雖然靈敏，但是每下探一毫，發動機都會做出不同的響應。如何將油門控製得更細膩，是駕駛4系時的一大課題。

試駕的這台2.0T高功率發動機迸發出的350N·m峰值扭矩，已經足夠讓我感受到它對於山路駕駛的渴望了，想必搭載了3.0T發動機的440i會表現得更加瘋狂。寶馬有著自己的運動美學和邏輯，例如發動機的扭矩輸出調校，相比於同級別其他豪華品牌的2.0T發動機，350N·m的參數並不算多麼耀眼，畢竟有的已經能上400N·m了，但是發動機的動力輸出總是恰到好處。這種表現的實際感受是，我並不擔心彎道過後的動力銜接不足，也不用擔心突然的爆發力讓我難以控制，一切都在掌握中，每次的過彎都比我想像的快速且順暢。

ZF的8AT變速箱的運動邏輯也是一種輔助，當我松開油門後，變速箱會將發動機的轉速維持在一個較高的水平，就好像隨時等待我下一腳油門的來臨，因此當我踩下油門繼續加速時，節省了降檔動作的變速箱，能輔助發動機以最快的速度將大扭矩傳遞給車輪。當然你也可以去使用換檔撥片，那將是另一種駕控體驗。

雖然沒有可變運動型轉向系統的加持，4系的轉向依舊令人難忘。這種難忘更多的體現在沉重上，在日常的慢節奏駕駛中這種感受不算好，但是當我去挑戰彎道時，緊致而精準的轉向讓我倍感輕松。無需過多的調整，面對不同的彎角，方向總能打得一步到位。事實上4系在對運動的理解上與3系是相同的，更講求車輛的整體均衡性與人車合一，不論是發動機還是轉向系統，存在感都是很低的。如果這也算是一種美學的話，我會說我真的很愛。

坦白說，在試駕體驗之前我會認為，4系的個性會更突出，對極限的界定會更清晰，相比於3系而言可能會不好控制。然而跑了一趟下來，我甚至開始懷疑xDrive存在於4系身上的必要性。當然這只是玩笑，亦或是我膽子較小，無法將這台430i開到極致。但我覺得，它畢竟不是M系，當然更不是扮上M套裝去裝個樣子，而是實實在在地將自己的運動理念傳遞給駕駛者。你也可以將4系的駕控看作是3系的進階，不可否認它把運動玩得更純粹更徹底。最後我還是要說，方向盤真的很沉，沉到我一握到它，就知道挑戰即將開始……

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3性能數據測試回頂部

性能測試：表現穩健

0-100km/h加速測試

對於講求均衡的寶馬來說，加速性能一直算不上是它最突出的優勢，這一點同樣體現在測試的430i身上。6.38秒的實測加速成績算不上非常突出，但也絕對不弱。將模式切換至SPORT+，並將檔桿掛入S檔，此時起步允許的最大發動機轉速為3000rpm。當轉速指針指向這個點位時，系統會激活Launch Control起步控制系統。後輪只在松開剎車的一瞬間有短暫而清晰的打滑，之後伴隨著渾厚有力的聲浪向前飛竄。8AT變速箱的換檔可以用鏗鏘有力形容，一種令人興奮的機械質感隨著車速的提升傳遞上來。

從實測圖表來看，起步初段加速g值達到0.7g，整個加速過程平順有力，換檔波動能夠從圖線上反映出來，但是實際的g值波動遠沒有車內體驗明顯。整個加速過程，可以用穩健來形容。

100km/h-0制動測試

得益於均衡的車身配重，整個制動過程車身的姿態表現得非常穩健，沒有明顯的前傾現象，再加上前懸掛強有力的支撐，能夠明顯感覺到全力制動時車身的整體性很高，而並非隨著重心前移，所有的重量都壓在前輪上。整個過程制動力非常線性，給人留下深刻的印象。

實測的制動距離為38.33米，對於一台注重駕控的車型來說屬於正常表現。從g值的波動可以看到，整個制動過程非常的平穩，近乎一條直線，這也是不多見的。

噪音測試

怠速狀態下，車內的噪音控制非常出色，發動機的存在感很低，35.7分貝的噪音值也稱得上是靜謐了。不過看得出4系在噪音控制上並沒有像在運動性能上下那麼多的功夫，看得到的減噪措施比較有限，實際的噪音表現算是中規中矩，主要的噪音來源是路噪，低扁平比的輪胎將真實的路面狀況反饋到車廂內，噪音上同樣如此。此外無邊框車門的設計使得高速行駛下風噪從玻璃上沿滲入。從實測成績來看，4系的噪音表現略差於多數主流B級車，但總體還是讓人接受的。

4更全面了解4系回頂部

從設計與使用角度看4系

更低趴的身姿讓4系外觀對動感的表達比3系更勝一籌。M運動套件只是點綴，流暢優雅的身姿才是4系最大的不同之處。四門版車型冠以Coupe之名並非隨意為之，溜背風格的車尾配上掀背尾門，好看實用之餘，更多的是彰顯4系的氣質。不過這一設計勢必會影響到後排的乘坐空間，但是對於4系而言，空間不是最緊要的問題，如何更好看才是關鍵。

M運動套件為車身增添了許多細節的點綴，在沒有了雙門和敞篷之後，無框式車門成了四門版車型無法拋棄的元素，似乎有它在，4系的身份就能得到證明。

珊瑚紅色內飾配上碳纖維紋理鋁制飾板，在我看來是4系的最佳內飾搭配。Dakota真皮座椅有著一種「粗糙」的手工藝質感，搭配黑色裝飾條，更顯出一份匠心工藝在裡面。運動座椅的兩翼同樣支持電動調節，可以把身體包裹得死死的，任你如何激烈駕駛，都很有安全感。寶馬的運動座椅勝在符合人機工程學的造型設計上，但如果是長時間的乘坐，還是難免會感到疲勞。

430i並沒有太多駕駛輔助系統，全景影像加上盲區監測組成了核心的主動安全系統，至於自動泊車、駕駛輔助功能和主動巡航控制系統，對於430i而言都是需要選裝的，但我覺得這些無關痛癢，駕馭才是最主要的。盲區監測系統在監測到變道危險的情況時，會在你做出變道動作的時候發出短暫清晰的方向盤震動，好像在告訴你不要太狂妄一樣。360°影像系統在雷達介入後自動開啟，能清晰顯示車身四周的狀況。雖然430i的功能不多，但細節處依舊令人滿意。

iDrive系統更多注重實用性，車內無線CarPlay、專業級導航系統以及在線咨詢服務等功能都有配備。屏幕支持觸控，亦可以採用傳統的控制旋鈕和按鍵，對於熟悉寶馬的人來說，這套系統上手無難度。

測試總結： 在跑完山路之後，我嘗試著在擁擠的都市放慢節奏去體驗4系的另一面。誠然4系的性格少了3系的一些隨和，但是與它相處熟悉了，會感到一種令人動容的親近，亦或是在感慨難得遇到一台能讀懂自己的車。不受軸距的限制，不受水平高低的影響，它做的工作，就是盡心盡力給你看到握到方向盤時那個最好的自己。對於這樣一台車，如何能不心生愛意。

相比於西裝暴徒，4系更像是一個身著西服的紳士，可從容優雅，亦能展現真我。它或許不是狂熱飆車分子追逐的對象，更多的是活在自己的運動世界裡。如果你的運動觀與它契合，那就請上車享受吧，如果不同，也決不強求。

（圖/文/攝：太平洋 汽車 網 黃克宇）

5車型參數配置對比回頂部

『叄』 喜提愛車寶馬5系，談談我的提車心路歷程！

都說人生繞不開一台三系 本來沖著三系去的，試駕過後對三系超強的側傾和過輕的方向耿耿於懷 作為一個剛三十的單身狗，還是不希望太過於向舒適靠攏， 綜合考慮選擇了五系標軸：石青暗夜藍+舒適進入
1. 接近五米的車長，非常靈活，轉向不太有大車的感覺，沒有任何拖沓，變道超車信心很足 2. 動力滿足需求，換擋很平順，一不小心速度就上去了，尤其運動模式，人車合一愛不釋手 3. 底盤很有高級感，有韌性，感覺很厚重但又不失靈活 4. 後排空間我180的身高覺得完全夠用，以後家用也沒什麼問題。
1. 傳說中的低速頓挫確實有，拖拽感，還在適應當中 2. 猛然踩油門下去渦輪遲滯還是有一些 3. 倒車後視鏡下翻直接翻90度，對著地下似乎沒什麼用？ 4. 新車味道還是有，似乎沒什麼辦法只能慢慢散 5. 後備箱一腳踢時靈時不靈，不知道是什麼問題 6. 單活塞的剎車感覺有點弱
結論：經常走高速的上530，否則525不用糾結 我個人駕駛風格稍稍暴力，喜歡超車變道快速過彎， 大部分時間在深圳市區，525i給我感覺的提速的爆發力完全夠用了，只要肯給油，就是路面上最靚的仔
1. id7自帶的qq音樂為什麼只有推薦和電台，沒有我喜歡，或者收藏的歌單之類的個人資產 2. 安卓手機用數據線連接車機也連接不到qq音樂，但看qq音樂app里的說明，數據線是可以連接的，並且可以看到個人的音樂資產 3. 有的車友說手套箱有usb，但我好像沒找到[困][困]
提車當天，石青色很美
第一箱油加滿
進口獨有的石青色，低調中凸顯個性，特立獨行的恰到好處
陽光下顯藍色，陰天顯灰色
大愛這一張[愛心]
18寸的輪轂，稍稍顯小，但樣式個人覺得比530的好看？[得意]
屁股很飽滿，尾燈確實沒有新3好看，樣式有點舊
因為勺子燈，必須上20款。本來打算換黑框的雙腎，但原車銀色看起來挺和諧。
機艙非常整齊，就是四缸的b48太小了點[嚇]，以後有錢再換540
內飾樣式有些舊，但非常精緻，銀色鋁飾板大愛，另外黑色頂棚，整體風格非常年輕運動
暗夜藍，不多說非常騷氣。提車前還害怕暗夜藍過於浮誇，實際上低調又精緻，強烈推薦 後排座椅很平整，三個成年人也能坐下
整體線條非常和諧
最後上鑰匙
先到這里吧，後續繼續更新用車感受

『肆』 頂配寶馬X2落地僅需20多萬，寶馬客試駕後告訴你值不值

PS：特別鳴謝上海眾國寶嘉提供試駕車輛

UKL平台，甚至最新的FAAR平台，在寶馬歷史中還是很年輕的角色。也許世界上任何一種離經叛道都需要時間去考驗，換做你，會花上20多萬成為考驗者之一嗎？

寫在最後：

與X2相處的短暫時間，卻讓我每一次鎖車時都不時回頭看TA，不知是動人曲線還是那一抹天際藍車漆在撩撥心弦，亦或者只是單純地用注目禮送別這位特殊的客人。如果一個人需要一台豪華品牌SUV，一台足夠有個性，且具有鮮明品牌辨識度的車，我想X2會成為我的推薦。

30萬之內落地的預算，你會選擇X2嗎？

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『伍』 學妹來襲，少數人的選擇，愛車寶馬X2初體驗！

上個月，學妹發微信問我這是什麼車說沒看過，我拿起手機一看原來是BMWX2。一輛時至今日我依然沒有開過並體驗過的車。為了滿足學妹的好奇心，托朋友借了一輛新BMWX2，約上學妹，一起探秘。

言歸正傳，我一直認為BMWX2的競爭對手是賓士的GLA，而X1的競爭對手是剛推出不久主打空間的GLB。X2在車身尺寸與空間表現上更加緊湊，從這個角度出發，X2的受眾群體必定會較X1有很大的差異。老實說，很久以前我第一次看到X2的時候是排斥的，非常另類造型第一眼我肯定不能接受，並不是第一眼情人的類型。而今通過短暫的體驗，X2在我印象中依然是少數人的選擇，但你選擇了肯定會非比尋常，這是一輛很少會「撞衫」的車，從特立獨行，稀有度等角度出發，X2的存在不僅僅是為了吞噬GLA的市場，而是進一步提升BMW在細分市場的話語權。

下面說說X2的整體感受。首先外觀部分就不多說了，仁者見仁智者見智，喜歡的就喜歡這個特立獨行的外觀，不喜歡的可以找到一萬個理由拒絕。而我，可能後者佔比更多，但稀有度一直讓我左右為難。接下來是行駛感受，我拿到的是一輛指導價為28.98萬的"2020款sDrive25i領先型M運動套裝"版，配備的是一台B48A20C的2.0T發動機，動力官方宣稱192ps，與之搭配的是一台7當雙離合變速箱，而高配車型卻搭配了8AT。整體動力表現挺好，得益於較小的車身，輕踩油門動力基本不會出現延遲，但等紅綠燈的時候，以及低速緩慢行駛的時候，雙離合的頓挫感是有的，但可能是新車原因，所以並不是特別明顯。方向盤轉向手感比新一代3系（G20/G28）更線性，這點倒有些意外，或許還是因為車身體積的原因。另外底盤與懸掛對於路面震動的吸收非常的細微，沒有所謂的「高級感」更加沒有「開船」的感覺，取而代之的是非常直接的溝通，說白了就是便硬，不太舒服。空間表現上，我只能勉強給60分，當然買X2的朋友肯定不會在乎空間上的表現，如果在乎肯定會選擇性價比更高空間更大的X1了。前排我按1米8身高180斤體重的標准調節好位置後，後排基本只能乘坐身高低於1米6的小夥伴了。

【本期車型：BMWX2】【本期模特：現實生活中的學妹】【拍攝地點：揚州】【器材：6D2+24-702.8/iphone11Pro】

Thanks。

『陸』 寶馬M5到底值不值得買真實車主用車一年以後這么說 | 12月長測

發起人介紹群管理

年會舉辦後受到了車主及贊助商們的一致好評，車主們會繼續參與青馬匯的各類活動，贊助商們也表示2020年會繼續支持寶馬車友會的各類活動。2020年的青馬匯活動方向主要為公益類、文體類、賽車類等，也期待更多的青島車友們加入我們的大家庭。

本期是F324系雙門車長測文章的最後一期，是結束也是開始，此後，還會繼續為寶馬客提供內容文章和活動照片，敬請期待！在此給大家拜個早年，祝大家新年快樂，萬事如意。

2019年12月車輛信息

本月行駛里程（km）：800

總里程（km）：9800

本月平均油耗（L/100km）：9.5

本月花費：油費500元

車輛原配輪胎：倍耐力PZERO，前輪胎規格：225/40/R19，後輪胎規格：255/35/R19。

購車4S店：青島中達寶馬4S店

編輯點評：

4系雙門車作為寶馬家族的新晉車型，有著比3系更加激進運動的表現，也更為極致，獨特，一襲海岸藍的車色在車群中能讓人一眼便愛上，也很感謝車主一年裡分享的眾多精彩內容，一台F32雙門4系，B48高功率發動機，海岸藍金屬漆，可能這就是最完美的中型轎跑車吧。

編輯總結：

非常感謝所有車主在過去的2019年分享的精彩長測！這一年裡，從轎車到轎跑車，從SAV到M高性能，我們看到了不同面的BMW，當然，也從不同車主的用車生活中找到了經驗與技巧，寶馬客車主長測欄目將一如既往地提供平台，為車主們提供用車分享，也為准車主們購車選車指明思路，新的一年裡，你還不趕快報名參加2020年的車主長測？

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『柒』 6年只賣出2萬多輛，但寶馬i8依然值得被載入史冊

2019年9月初，寶馬悄悄宣布其插電式混合動力跑車計劃停產，並發布了i8的終極版Sophisto特別版。巴伐利亞人雖然未透露過具體的停產日期，但今年年初《Autocar》發布的一份報告稱，這款純電動車將在今年4月份退出市場。而近日，寶馬官方也正式宣布，i8的生產將在今年4月中旬結束。

事到如今，還會有人質疑寶馬i8的特立獨行嗎？不可否認，i8就像一道從未來照射進現實的科技之光。無論在哪裡，大家對於這樣一輛行走在道路上的「概念車」都充滿了好奇。無論在哪裡，i8所到之處都會成為最矚目的焦點。

寫在最後

我們都知道燃油車時代或許會在不久的將來謝幕，我們也知道電動時代必然是未來的大勢所趨。寶馬i8彷彿是兩個時代的銜接者，它出現在時代之交，它融合了新能源車的環保特質，它也延承了燃油車無羈的續航和駕駛樂趣，讓我們對未來的汽車生活充滿期待。

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