❶ 求寶馬mini cooper s動力系統詳細資料
mini cooper s
發動機
排量 1598mL 最大功率-功率值 135kW
最大功率-轉速 5500r/min(rpm) 最大扭矩-扭矩值 240Nm
最大扭矩-轉速 1600—5000r/min(rpm) 發動機排列 L型
發動機位置 前置 進氣型式 增壓
增壓方式 渦輪增壓 凸輪軸 雙頂置凸輪（DOHC）
汽缸數 4個 每缸氣門數 4個
缸徑 77mm 行程 85.8mm
壓縮比 10.5:1 缸體材料 鋁合金
環保標准 歐5
1.6升四缸汽油發動機，應用雙渦管渦輪增壓器和燃油直噴技術。通過汽油直噴將燃油噴入四個汽缸，且進氣由帶有中冷器的雙渦管渦輪增壓器進行預壓縮。利用這一技術，可使兩個汽缸的氣道以及排氣歧管和渦輪增壓器內的氣道同時彼此分開。這項特殊配置從發動機低轉速運行時即可顯著提升輸出功率，同時提高了渦輪增壓器的響應，並且幾乎完全排除了過去在加速時經常發生的「渦輪中斷」現象。1.6升渦輪增壓發動機的響應和特性與更大的自然吸氣式動力單元極為相似。
在2011上海車展上，霍尼韋爾就展示了這種帶有VGT可變進氣截面的雙級渦輪增壓器。在柴油機轉速低於2400轉時，第一級帶有VGT可變進氣截面技術的渦輪增壓器將會起作用，確保柴油機靈敏的油門響應；當柴油機的轉速在2400-2800轉時，第二級渦輪增壓器開啟，兩級渦輪增壓器一起全力工作，為柴油機提供最佳的功率輸出。
低於2400轉時，只開啟第一級帶可變進氣截面技術的渦輪
此時柴油機將具備更好的低速扭矩和響應性
超過2400轉後，系統接通並聯的第二級渦輪增壓器，為柴油機提供更強的性能表現
採用了兩級渦輪增壓的柴油機，最大的改善是高轉速時的輸出功率，最高能提升15%以上
兩級渦輪增壓器對柴油機的扭矩表現的提升，無疑就更加明顯了
兩級渦輪增壓技術對柴油機性能的幫助有多大，這里我想拿一個實例來說明。在2010年日內瓦車展上，現代展示了其最新發布的1.7升雙級渦輪增壓柴油引擎，搶眼的性能數據無疑就得益於雙級渦輪增壓技術的運用。
1.7排量就能擁有118千瓦（169馬力）和373牛米的表現，這就是兩級渦輪增壓技術的貢獻。
http://www.xjauto.net/news/201104/625.html
不知道 是不是想要的 嘿嘿
❷ 動力首破500PS！寶馬S58詮釋性能6缸機精髓
●350Bar中置直噴系統
低負荷下，S58兩個高壓油泵每隔30秒交替工作；而運動駕駛方式或滿負荷下，兩個高壓油泵同時工作。眾所周知，缸內直噴技術是從柴油機移植來汽油機上的，細小的汽油顆粒在高壓油泵的推動下，從多孔式噴嘴中噴出，提供了更好的燃油霧化效果（燃油顆粒直徑縮小至10μm以下），令其迅速在氣缸內蒸發，從而加快混合氣的生成速率，從而提升燃料的利用率。
而 寶馬 S58這套直噴系統，內部壓力達350Mpa（ 約3500個大氣壓 ），且採用了中置缸內直噴的布局，幫助實現更均勻。更精確控制的混合氣氣流，在火花塞的配合下迅速而均勻地著火，哪怕在高負荷、高輸出的工況下也能將氣缸壓力穩定下來，避免爆震/冒黑煙的惡劣工況。
●無懼G值的潤滑系統
對於動不動就在彎道中拉出1G過載的M3/M4而言，S58的潤滑性能將受到嚴苛的考驗，採用普通的油底殼顯然是不行的，畢竟有可能會在強烈的G值下燃油泵吸不到油，導致引擎缺乏潤滑而故障。
因此，寶馬工程師在S58的潤滑系統加入雙管迴流泵，讓機油有效而迅速地返回油底殼， 理念 有點類似於乾式油底殼。而別具一格的雙腔式分區，以及3個潤滑油吸口+7L機油的設計，可以讓S58發動機應付高達1.3G的縱向G值，並可以在任何水平方向接受超過1G的加速度，穩定地為為發動機提供有效的潤滑和散熱，為激烈的賽道駕駛打下良好基礎。
●精巧的並聯式低慣量渦輪
盡管未採用先進的VGT增壓器，但S58的這套並聯式雙渦輪增壓系統，也能憑借低啟動慣量達成均較為迅猛的初段增壓響應；同時電控旁通閥的加入，也令其更好地適應市區駕駛時走走停停的狀態，令S58發動機的“跟腳感”更佳。
●復雜的進氣布局
有意思的是，寶馬將某些M車型上的S58引擎，從普通的“風箱+進氣濾芯原理引擎本體”的設計，更改為置於引擎頂部，能通過引擎的余熱對進氣濾芯進行烘烤，從而保證其乾燥；前後兩個分體式進氣風箱，分別負責前後兩個渦輪的氣流供給及過濾雜質。
●大！大！大！的全新側置中冷器
相較於F3X底盤的S55發動機那顯眼的頂置中冷器而言，S58發動機的中冷器雖然與渦輪增壓器之間的距離變長，理論上會導致渦輪遲滯變大，但全新的高效水冷管路，以及大體積帶來的高熱容量，對在引擎長時間高負荷工作下的穩定性有著正面的貢獻。
文末語
當幾年前內燃機淘汰論甚囂塵上，寶馬拿出了S55這款均衡無比的發動機，展現出對內燃機（特別是直列六缸汽油機）的痴迷，成為當時渦輪性能機中最“跟腳”的一台。
幾年過去了，在我國都一筆廢除了燃油車淘汰年份時，M Power再一次拿出了這款更令人驚喜的S58發動機，在技術上雖然沒有顯而易見的突破（甚至連流行的輕混系統都沒有加入），實際只是S55機型深度改進後的結果，但它全面而均衡高性能表現，還是讓大家看到了寶馬在內燃機領域的深厚底蘊，這也是對走低轉速+高增壓路線，亦或是單純堆缸數的對手們，一次無情的諷刺。
展開餘下全文（1/2） 2 S58發動機十個技術亮點（2） 回頂部
●350Bar中置直噴系統
低負荷下，S58兩個高壓油泵每隔30秒交替工作；而運動駕駛方式或滿負荷下，兩個高壓油泵同時工作。眾所周知，缸內直噴技術是從柴油機移植來汽油機上的，細小的汽油顆粒在高壓油泵的推動下，從多孔式噴嘴中噴出，提供了更好的燃油霧化效果（燃油顆粒直徑縮小至10μm以下），令其迅速在氣缸內蒸發，從而加快混合氣的生成速率，從而提升燃料的利用率。
而 寶馬 S58這套直噴系統，內部壓力達350Mpa（ 約3500個大氣壓 ），且採用了中置缸內直噴的布局，幫助實現更均勻。更精確控制的混合氣氣流，在火花塞的配合下迅速而均勻地著火，哪怕在高負荷、高輸出的工況下也能將氣缸壓力穩定下來，避免爆震/冒黑煙的惡劣工況。
●無懼G值的潤滑系統
對於動不動就在彎道中拉出1G過載的M3/M4而言，S58的潤滑性能將受到嚴苛的考驗，採用普通的油底殼顯然是不行的，畢竟有可能會在強烈的G值下燃油泵吸不到油，導致引擎缺乏潤滑而故障。
因此，寶馬工程師在S58的潤滑系統加入雙管迴流泵，讓機油有效而迅速地返回油底殼， 理念 有點類似於乾式油底殼。而別具一格的雙腔式分區，以及3個潤滑油吸口+7L機油的設計，可以讓S58發動機應付高達1.3G的縱向G值，並可以在任何水平方向接受超過1G的加速度，穩定地為為發動機提供有效的潤滑和散熱，為激烈的賽道駕駛打下良好基礎。
●精巧的並聯式低慣量渦輪
盡管未採用先進的VGT增壓器，但S58的這套並聯式雙渦輪增壓系統，也能憑借低啟動慣量達成均較為迅猛的初段增壓響應；同時電控旁通閥的加入，也令其更好地適應市區駕駛時走走停停的狀態，令S58發動機的“跟腳感”更佳。
●復雜的進氣布局
有意思的是，寶馬將某些M車型上的S58引擎，從普通的“風箱+進氣濾芯原理引擎本體”的設計，更改為置於引擎頂部，能通過引擎的余熱對進氣濾芯進行烘烤，從而保證其乾燥；前後兩個分體式進氣風箱，分別負責前後兩個渦輪的氣流供給及過濾雜質。
●大！大！大！的全新側置中冷器
相較於F3X底盤的S55發動機那顯眼的頂置中冷器而言，S58發動機的中冷器雖然與渦輪增壓器之間的距離變長，理論上會導致渦輪遲滯變大，但全新的高效水冷管路，以及大體積帶來的高熱容量，對在引擎長時間高負荷工作下的穩定性有著正面的貢獻。
文末語
當幾年前內燃機淘汰論甚囂塵上，寶馬拿出了S55這款均衡無比的發動機，展現出對內燃機（特別是直列六缸汽油機）的痴迷，成為當時渦輪性能機中最“跟腳”的一台。
幾年過去了，在我國都一筆廢除了燃油車淘汰年份時，M Power再一次拿出了這款更令人驚喜的S58發動機，在技術上雖然沒有顯而易見的突破（甚至連流行的輕混系統都沒有加入），實際只是S55機型深度改進後的結果，但它全面而均衡高性能表現，還是讓大家看到了寶馬在內燃機領域的深厚底蘊，這也是對走低轉速+高增壓路線，亦或是單純堆缸數的對手們，一次無情的諷刺。
@2019