班戈為什麼離開寶馬

① 最丑寶馬純電動i4亦或是班戈以來的最大改革

雖然很多車迷不願見到這一幕，但電氣化是不可避免的趨勢，就連寶馬這么注重運動和操控的品牌也積極推出電動車，說不定在他們操刀下，電動車也有意想不到的駕駛樂趣呢。

對於這款車，我們在下周還會再推出一篇長文深度解讀，敬請關注！

作者：李日新

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 現任寶馬設計總監是誰

寶馬汽車設計總監霍伊頓克先生

③ 鷹眼寶馬E60，5萬塊可以開走的豪華品牌B級車，致敬永恆經典

對於位於德國慕尼黑的寶馬公司來說，1992年是不同尋常的一年。在這一年，他們挖掘到了來自美國的鬼才設計師——克里斯班戈，寶馬的歷史從此被改寫。你或許不知道寶馬的創始人叫什麼、總裁叫什麼，但班戈的名字一定如雷貫耳。

我後來又沒那麼喜歡這台車的原因是：一個對我很苛刻的大學老師就是開的這個車，3.0，紅色的。30多歲依然獨身，沉迷籃球與健身，一身怪癖和臭脾氣，運營了一家創業公司，省級課題也是一個接一個，不喜歡歸不喜歡，但還是得說，他這精乾的樣子，倒是有幾分像這個老寶馬嘞。

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④ 越來越舒服的寶馬，卻越來越不「寶馬」

當2019年寶馬躍升至國內豪華品牌銷冠的時候，有人在慶祝，有人在落寂。每個人的心裡都應該清楚，舍棄靈魂換取市場，是一把雙刃劍，扎自己的心，也扎車迷的心。的確，如今的寶馬越來越「親民化」，越來越易於駕控，越來越舒適；但同時，這家起源於巴伐利亞州的發動機製造商，似乎越來越與曾一直宣揚的運動基因背道而馳，寶馬，究竟怎麼了？

01序

寶馬承載了我們這一代車迷太多的期許了，所以現實到來的時候，那種落差感，無異於把人從懸崖往下推。

我從未放棄過追求你啊，求求原來的你回來吧，BMW！

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⑤ 求 寶馬設計師 如 班戈 的簡歷

親愛的寶馬，感謝你創造這么偉大的移動藝術，你給予汽車最高標準的性能、設計、奢華以及威望，為我們創造了夢想中的汽車。親愛的寶馬，請繼續這樣做，並炒掉克里斯·班戈！阻止他為完美的寶馬帶來任何破壞性的設計。

—— 曾經的克里斯·班戈的反對者

這份幾年前反對克里斯·班戈的聲明書，現在看來只會讓人莞爾一笑，而它曾經帶來的爭議，只能證明班戈作為一個汽車設計師無可爭議的才華和創造力。恐怕現在希望班戈銷聲匿跡的，不再是那些熱情的寶馬粉絲而是他的競爭者們了。

在德國生活的美國人

克里斯·班戈出生於美國俄亥俄州一個叫Ravenna的小城鎮，小時候便很喜歡在爸爸的車庫里擺弄各種工具、製作玩具和模型。在威斯康星（一個非常「日耳曼」化的地方，有很多德國移民的後代）讀完中學和大學後，執著於自己的設計之夢的班戈於1977年，拿著自己的設計作品來到了位於洛杉磯的帕薩迪納藝術中心設計學院申請入學。洛杉磯帕薩迪納藝術中心設計學院被稱為是汽車設計師的搖籃，當時學院設計部的老師慧眼獨具，看中了班戈的潛力，便將之安排在汽車專業學習。當時的教學副主任，也就是時任通用汽車設計部副主任的羅納德·希爾對於班戈的評價非常的直截了當——「非同凡響」。

度過了出色的大學時代，班戈於1981年畢業後即被德國的「歐寶」汽車公司僱用，開始了他汽車設計的生涯。他最早參與設計的產品是「小歐寶」（opel junior），並於1983年在德國法蘭克福車展推出，並且非常好運地獲得了1984年的汽車設計大獎。如果說開始的成功也許歸功於那麼一丁點運氣的話，那麼僅僅憑借兩年的工作就成為了歐寶設計部的副主任，則證明了班戈貨真價實的才華。緊接著他被義大利的菲亞特公司挖走了，在都靈擔任菲亞特設計中心外形部主任。義大利的汽車公司的傳統往往是把主要的項目交給那些明星設計公司去做，比如賓尼法利那、貝爾通等等，但堅持於自己設計風格的班戈卻以本廠設計師的地位保持住了自己的獨立設計項目。菲亞特公司對他的讓步結果不言而喻，精緻漂亮的菲亞特雙座房車（fiat coupe）和阿爾法·羅密歐145（alfa romeo145）相繼於1993和1994年誕生，引起整個汽車設計界的一片贊揚。

菲亞特公司得到了榮譽與銷量，而班戈，得到了來自德國慕尼黑的寶馬伸出的橄欖枝。寶馬邀請他主持寶馬設計中心的工作，而不僅僅只是作為一名設計師，班戈欣然前往，對他以及對寶馬來說，彼此的結合都是充滿膽量與風險的。班戈一生中最輝煌燦爛的階段將在德國土地上實現。

在爭執中誕生的傑作

野心勃勃的寶馬CEO不僅希望寶馬汽車能夠像法拉利一樣擁有驚人的美譽度，還希望擁有豐田汽車那樣的銷量，推崇機械工程學之美的龐克在2002年上任後就著手將寶馬從一個專門為高收入的唯美主義者提供運動跑車的汽車製造商，轉變為擁有更多產品線的汽車製造商。而這種品牌規劃無疑也完全符合班戈的設計理念，於是，他對在豪車競爭市場尚舉棋不定、不知該如何發展的寶馬進行了大刀闊斧的改變。
寶馬在全球范圍內擁有上百萬的忠實擁躉。他們習慣並且偏愛寶馬以前那種以駕駛者為本的豪華汽車，許多人寧願擁有一輛二手的寶馬汽車，也不願意購買其它品牌的新車。但班戈卻認為，寶馬長期以來車系之間的相似性阻礙了它的發展，雖然這種相似性帶來了忠實的客戶，但是也阻礙了新生客戶的發展。寶馬需要走一條更加青春、活躍、運動感強烈的路線，這才是新時代豪華汽車需要的元素。

2002年，班戈發布了他的第一個7系作品，新作品被重新設計了前臉並擴展了乘坐空間，這無疑激怒了長期以來習慣了老寶馬風格的寶馬粉絲們，於是，我們看到了文章開頭的那一段文字，人們開始在網路上給寶馬寫信，強烈建議炒掉毀了寶馬傳統的班戈，在網路上簽名表示同意的人也越來越多……頂著這樣的壓力，班戈於2003年推出了新5系，對於他來說，與鋪天蓋地的聲討相比，他更加相信自己的設計。

奇怪的是，在不斷的反對聲中，寶馬的銷售非但沒有受到明顯的影響，甚至於寶馬汽車仍然比它的競爭者有價值。據統計，寶馬7系轎車在3年後的價值為同型號新車的54%，而梅塞德斯-賓士S級車（Mercedes S Class） 為52%， 奧迪A8為50%。寶馬集團在2004年的表現令人無法忽視，包括旗下Mini 和勞斯萊斯品牌在內，寶馬集團創造了有史以來最高的凈利潤——22.2億歐元，較2003財年凈利潤增長了14.1％，每股收益3.3歐元。

然後反對他的人們便閉上了嘴，人們開始聽到班戈的聲音，「轎車應該如同建築物一樣，它蘊涵著激情和生命。」，「多年來，我們致力於使用凹凸有致的造型設計語言體現車的強勁與力量。」現在當人們紛紛以諸如「超級設計師」、「最具國際沖擊力」的設計師等稱號給他帶來美譽的時候，他的反應一如反對他的聲潮一波又一波地涌現時一樣，表情始終儒雅平靜。在他眼裡，抨擊與贊揚一樣，因為只要是有人評論，都代表著他設計的作品足以引起人們的注意、影響人們的生活，而這，或許正是他想做的。

這就是班戈和他的設計團隊在今年6月展示的空想概念汽車GINA(GINA Light Visionary Model)，GINA是幾何學與功能N種改編（Geometry and functions In 'N' Adaptions）的縮寫。此汽車面料取代了鋼材、鋁材甚至碳化纖維，全身覆蓋著無縫且光滑的纖維布料，可以隨著變形的金屬框架而伸展，從而讓司機可以隨心所欲地改變汽車的形狀。

這是屬於未來的汽車，柔軟且堅韌，它將是汽車的一場革命。實際上這一切不僅僅停留在設計圖紙上，寶馬公司已經為慕尼黑的汽車博物館製造出了一輛確實能開能跑的GINA 汽車。6年前，班戈和他的小組就在製造GINA，但寶馬公司一直保密，直到最近才公諸於眾。寶馬公司表示，其車身採用Z8底盤，4.4升V8發動機，6檔自動換擋。而值得一提的是，其最神奇的布料外殼採用塗有聚氨酯的合成彈力纖維製成，具有柔軟、堅韌和防水耐熱的特點。

⑥ 豪華品牌設計江郎才盡未來得看中國品牌的新設計！

引言|?「三角眼」賓士，「大鼻孔」寶馬......

2020年初始，發生了很多令人措手不及的事情。

比如澳洲的大火、武漢的疫情，乃至近日的美股熔斷……

與之類似，長安在近期也推出了頗具未來感的UNI-T，其採用了由150顆菱形元素構成的「無邊界」高度封閉式進氣格柵設計，「V」字形擾流板和高度接近黃金比例的車身設計也很大程度突破了自主品牌的固有思路。

看得出，UNI-T同樣是長安試圖向上突破的車型。

在「三大件」和品牌溢價始終會落後合資品牌一些的情況下，中國品牌似乎開始在設計上尋求新的溢價能力。

車聚小結

從豪華品牌到中國品牌，兩者之間甚至還隔了一個合資品牌。

但從設計角度來講，似乎是豪華品牌在倒退，合資品牌基本停滯，中國品牌不斷突破的態勢。

其實這從歷史角度看似乎也能理解，畢竟對於豪華品牌和合資品牌來說，大多已經形成了頗具傳承意義的經典設計，要在繼承傳統的基礎上推陳出新，自然存在更多的顧忌，當然賓士似乎是一個例外。

而中國品牌則有所不同，其家族式設計大多是在近幾年才形成，改變或者重新樹立一個新的系列都很容易被接受，因此在設計上似乎有更高的自由度，而就目前為止，中國品牌的這些設計創新至少是有很多人叫好的。

至於能否叫座，不妨等今年年底看看紅旗H9、吉利ICON和長安UNI-T的銷量吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 20年車齡的寶馬5系，為什麼大部分車主還不捨得賣

今天給大家帶來的這台車，它和二手市場上你能買到的那些2萬塊錢的E39可不一樣，因為這是一台孤品車，這是一台手動擋的E39 530i。

據車主說，這是唯一一台京牌的E39 530i 手動版，具體是不是唯一一台我不敢說，但手動擋的E39確實稀少。所以這車的價格已經不是看年份、看車況了，而是看情懷。情懷深，這就是一台完美的說藏品；情懷淺，白給倒貼都不會要。

這台車最重要的不是手動擋，而是它屬於國III排放標准，它依然能上路奔跑。看看這環保標，三顆星，妥妥的。

寶馬(進口)這台車2002年出廠，北京2005年開始實行國三排放，按說這台E39怎麼也不可能是國三的車啊，而且國內寶馬官方銷售的E39應該只有並沒有手動的版本，那這台車到底什麼來歷呢？

這台車的第一手是我國的外交部，外交部的一些車在當地退役之後會被帶回國內繼續使用。這台E39就是這樣，它2007年被帶回北京繼續使用。在北京使用就自然要上京牌，當時北京規定排放不低於國三才能落戶，而這台車也就直接被認定成了國三排放，它也算是享受了一個福利政策。

其實這台車這方面的故事還有很多，但是我實在不方便在這里給大家講，以後有機會再與各位分享。

現在你已經很難在路上看到E39了，一方面是因為排放的限制，大多數E39都是國I或者國II排放，它們已經被限制上路了。另一方面，有些車況不太好的E39都被E39玩家買回去給自己的車當備用零件了，對於他們來說，直接買整車要比單買零件劃算得多。

E39是第四代寶馬5系，我覺得它的外觀看起來真的特別優雅，很有氣質。給人一種很低調的感覺，但是又在低調中透露出豪華。它真的是非常經典的一代5系，所以也有不少車迷願意收藏它。

網上有很多文章說E39由克里斯·班戈設計，其實並不是這樣，E39從1989年開始研發，在1992年7月就確定了最終設計，而班戈同年10月才來寶馬上班。克里斯·班戈也是一位寶馬非常優秀的設計師，在他的時代里，寶馬超越了賓士(超級車展)成為全球高檔車的銷量領導者。

E39真正的設計師是日本人永島讓二，這位日本設計師似乎不太知名，但是他為寶馬設計過很多車型，比如E34 5系、E36 3系，還有上圖中的寶馬經典車型E90。

E39還是寶馬天使眼的起源。在E39的前一代E34的身上，大燈還是獨立的圓燈設計，但是從E39開始，安全法規規定大燈必須是一體的。而寶馬又不想放棄他們四個圓形的標志性大燈設計，所以他們就在大燈前面做了一個光帶，而天使眼也就由此誕生了。

E39的天使眼很有特點，它的光帶不是一個完整的圓，所以從遠處看起來感覺這台車有表情似的。

比如從這個角度看，E39似乎有一點小皺眉，看起來就不是太開心。

以前看過一篇文章，分析那個時代的車型如此經典是有原因的。首先研發周期長，像E39的研發就持續了5年，慢工出細活；其次就是產品周期長，這樣可以更好的分攤車輛的成本，車輛製造也可以使用更好的材料。

汽車的發展到現在是越變越大，這台530i軸距2830mm，車長4775mm，這兩項數據都要比最新款的長軸3系短一點，而且那個時候的車又不太注重車內空間，所以這台車的後排空間並不是很大

⑧ 寶馬車特點

1972年秋季，慕尼黑奧運會剛剛結束，寶馬總部「四缸大廈」也剛剛落成，生產了第一款5系列－BMW520。這是一款運動型的漂亮的四門轎車，配備了在當時可謂非同凡響的115馬力四缸發動機。5系列在慕尼黑主廠生產了12895輛之後，於1973年秋，遷至位於慕尼黑近郊的丁格芬新廠。

從1972年至1981年，第一代5系共生產699094輛，裝備過6種發動機，包括從518的90馬力發動機到m 535i的218馬力發動機；1981年至1987年，第二代5系共生產722328輛，加上柴油機和eta共採用了7種發動機。

[第二代5系圖]
1987年至1996年，第三代5系產量增至1333438輛。發動機馬力從83千瓦／113馬力至232千瓦／315馬力。

1991年，5系列柴油機取得了巨大的飛躍，105千瓦／143馬力發動機採用了渦輪增壓、空氣冷卻的先進技術；1992年，5系出現該級別轎車的一個重要創新：530i採用了八缸發動機（160千瓦／218馬力）,540i（210千瓦／286馬力）則取代了535i和530i。

1995年底，第四代5系列發布

有轎車和旅行轎車兩種車款，六缸／八缸汽油發動機和四缸／六缸柴油發動機，動力輸出在100千瓦／136馬力至210千瓦／286馬力，超級的M5則配備了294千瓦／400馬力的發動機。

新5系列於2003年7月投放歐洲市場，首批車型全為直列六缸，包括5201及530i，還有柴油版530d。緊接著推出525i和備受矚目的545i，545i配備排量達4.4升V8發動機，最大馬力333匹，採用創新的Valvetronic(電子氣門)技術。最高時速250公里，0-100公里加速僅需5.9秒。

[一至五代的5系]

面對新5系，即便你不是鐵桿兒的寶馬迷也會有點兒不適應。它用非常直白的造型語言向我們傳達著設計師的理念，無論是曲面還是棱線，都那麼不安分。與其說是進取，還不如說是進攻。徹底顛覆了上一代5系圓滑的造型風格。只消瞥上一眼，你就能明顯感覺到它的鋒芒。

新一代寶馬5系的外部長寬高尺寸為4841×1846×1468(毫米)，軸距為2888毫米。新寶馬5系比上一代車型加長66毫米，主要是擴大了內部空間，從而使前後排乘客的腿部、肩部和頭部空間都有顯著增加，但是內部空間並不像我們想像中那樣可以隨意支配，尤其是後排坐椅仍感覺有些擁擠。

寶馬設計總監克里斯.班戈(ChrisBangle)曾經這樣寫道，「我們製造的是轎車、一種能夠表達駕駛者對高品質無限熱愛的移動藝術品。」這位出生於美國的設計師在1992年剛成為這個部門的總監時，就已經對車和藝術品的相結合有深切的領悟。7系、z4和X5均出自克里斯之手，而新5系更是他的最新力作，所有這些都出於一種對個性和風格的靈感，就算將要推出的新車(該輪到3系了)、在設計策略上都採用這個不變的原則。

設計全新BMW 5系轎車(廠方稱其為E60)成了設計師艱巨的任務，要把動感與典雅和高級商務用轎車的功能融合起來非常不。因此，設計師在5繫上進行了全新的嘗試，從車頭大燈可以看到，在酷似兩道劍眉的裝飾下，大燈像鷹眼般銳利。

源於大燈的線條向後一直延伸，沿著修長的前要蓋，一直通至車輛後部，清晰的線條與韻律帶來的是和諧與流暢。

作為BMW特有標志的雙腎形進氣罩不再與車頭蓋前緣連在一起，相反，一體式的前阻流板和更大面積的進氣罩，更能體現他的力量與動感。

車尾部分是5系列的第三個設計亮點，後窗玻璃與尾箱蓋之間的過度自然，尾燈略帶俏皮的形象欠缺一點穩重，不過這要因人而議。

內飾設計繼承了寶馬Z4內飾造型的眾多優點。儀錶板清晰明了，重要的操作按鈕都設在駕駛者觸手可及的地方，娛樂裝置控制鍵則位於中控台上，其餘功能鍵集台在智能駕駛系統(iDrive)中,其中經常使用的4種服務可通過位於前排中央扶手的圓形旋鈕上的4個方向鍵控制，簡便易行，同時節省更多空間放置變速箱。

新5系還運用了許多高科技含量的新技術

新5系車身上採用創新的鋼鋁組合結構，車輛前部採用鋁材，包含前側面板和前蓋，A柱周圍的車身其他部分由鋼製成，這樣使整車重量比上代5系最多減輕了約75kg。這一技術可以大幅度減輕前部重量，使得50：50前後軸荷成為可能。這一新穎理念的特別難度之處就在於如何連接輕質的鋁制前部和鋼制車身結構，其結果當然是被寶馬的工程師們所克服。

至於安全問題不必擔心，超大支撐結構的高強度面板和特效加強件的使用，達到了碰撞測試中的高標准。

但是寬大的B柱在提供安全保證的同時也存在一些缺陷：如果在進入主路時想轉頭看看旁邊車輛的話，那麼它會將你的視野堵得嚴嚴實實。

BMW是在世界上唯一將鋁制傳動軸作為動力傳輸的汽車生產商，主要目的為了減輕重量和傳動更加直接、協調。鋁軸比鋼軸的重量減輕達三千克以上，當然，出於強度和穩定的要求，連接處依然使用鋼制螺栓接頭固定。

所有新5系都配備變速范圍更廣、運作更平穩的6前速手動或自動變速箱，在新7繫上首次運用的6HP19自/手一體變速箱被移植到了全新寶馬520i和530i上，而730d上標配的6HP26自/手一體變速箱則被裝到了530d上。

新5系採用了與寶馬新7繫上裝備的第二代i-Drive操控系統，外顯裝置是一個位於傳統轎車排擋桿位置的旋鈕控制器和儀錶板中部的一個LCD顯示屏。這個旋鈕的作用類似於電腦滑鼠，通過推拉、旋轉和下按等動作，可以控制顯示屏上的多級菜單，對車內氣候、通訊(車載電話等)、娛樂(CD/電視等)、導航、信息、寶馬服務支持、功能設置和幫助8個主菜單下數百個功能進行選控。

但是高度集中也有不利的地方，如果是在北京擁堵的大街上行駛，駕駛員不可能將視線長時間的離開路面，通過一級級的菜單來操作音響或者空調系統。

Active Steering(主動轉向)：是一套電動控制的轉向系統、配備可變的傳動比和助力轉向。這套系統解決了傳統轉向裝置無法避免的根本矛盾：低速時的靈活性與高速時的穩定性。

我們都知道，傳統的轉向系統，駕駛者的轉向指令始

終以相同的轉動比從方向盤傳至前輪。當我們在低速調頭或駐車時，方向盤需要好幾圈的轉動，而高速行進時，為實償加速導致的轉向過於敏感，通常希望轉向轉動比更加間接。因此，傳統的轉向系統一般在這兩個極端之間採取折中的方案。

主動式轉向系統為以上矛盾提供了革命性的解決方案。它的原理是根據不同的行駛狀態來增加或減少前輪的轉向角度。簡單來說，當你在市區低速行駛調頭時，電動馬達會助你一臂之力，使傳統轉向系統整整三圈的轉動行程減少為1.7圈，從而大大方便了駕駛者在有限停車空間里的操控，以及城市道路上的急轉彎。相反在高速時，電動馬達將反向運動來減少駕駛者的轉向動作，以達到減少前輪的轉向角度，從而使轉向比傳統轉向系統更加間接。

先進的主動轉向系統不止好用，而且安全，因為該系統保持了方向盤與前車輪永久性的機械連接，保證任何時候的轉向有效。

配備動態防傾側操控系統Dynamic Drive，這套系統最先配備在7繫上，其效果是能高速行駛在彎道上而難以察覺車身的傾側現象。據廠方介給，曾以BMW動態駕駛著稱的這套系統，直線行駛中駕駛員和乘客幾乎感覺不到路面的顛簸與不平，彎道中的車身搖擺也得到抑制。

不過，動態駕駛系統始終無法超越物理學的基本規律，當急轉彎時的橫向加速度達到極限後，車輛的側傾角度就會持續顯著地增加。

新7繫上的ACC自適應巡航控制系統也被移植到了全新寶馬5繫上，這套系統有著與傳統巡航系統不同的控製程序，通過方向盤下方的控制柄，駕駛者可以在30-180公里/小時，以10公里/小時為單位調整所需巡航速度。此外，ACC通過77GHz雷達感測器對前方120米內的車輛進行探測，當前方車輛的行駛速度低於本車的巡航速度時，該系統會自動將車速調整到與前車車速相同，以保證車距(與前車的距離可在120米內通過控制桿隨意設定)，而當前車提速時，本車也會隨之提速，直至恢復到預定的巡航速度。這種感受非常特別，盡管在高速路上有很多車輛，但在啟動了這套巡航系統後的駕駛過程中，兩只腳就可以完全地「退居二線」了，雖然一開始心裡還有些忐忑不安，但很快就可以發現，多餘的擔心完全就是杞人憂天，這套系統簡直就是名副其實的「隱形副駕駛」，只要有它在工作，除了要自己控制轉向，其餘的什麼都不用管，它可以替駕駛員很好地控制油門和制動，以保證安全的車速和車距。

前視投影顯示屏，作用是駕駛者目光的正前方顯示駕駛相關信息，提高了主動安全性，方便對車輛的監控。顯示包括導航指令、巡航控制信息、當前車速和車況監視系統警示。這樣，駕駛者可以更加集中精力於路面交通，而不用低頭去看其它儀表，從而避免因視線轉移而發生危險。

新的隨動大燈會自動照向合適的方向，兩個復式氙氣前燈單元的方向根據方向盤角度。偏航率和車速而自動調整，從而為車輛的轉彎提供明亮的前分照明。

制動力顯示功能是全新寶馬5繫上的另一項新技術，當駕駛者緊急制動時，車子制動燈亮起的面積會增加，從而使後車的駕駛者很容易判斷前車是在輕踩制動緩慢減速，還是在緊急制動。雖然這項技術的應用還須經過車輛使用國有關交管部門的認可(目前在美國已獲得官方批准)，但我想沒有哪個國家的交管部門是不希望降低事故率的。盡管在未得到獲准使用之前這套系統的功能是關閉的，而要啟動這項功能只需把軟體設定一下即可。

2003年11月底，華晨寶馬汽車有限公司推出了新款BMW 530i轎車。2004年5月25日又推出520i和525i兩款新車，但是本應該成為賣點的幾項新技術，比如主動轉向機構，隨動式轉向大燈，抬頭顯示器，自適應巡航系統等並沒有列入國產寶馬的配置單里，甚至連選裝的機會也不給，不禁讓人有些遺憾。

三款在中國製造的新一代寶馬5系列轎車已經全部上市。寶馬的快速布局，不僅會沖擊到目前在高端市場一花獨放的奧迪品牌，也會給即將入市的通用凱迪拉克、賓士形成巨大壓力。

寶馬 - 車系:5系 - 車型:545i 81萬 - 92.5萬

作為寶馬新5系中的旗艦，集寶馬最新技術於一身用來提高品牌形象的545i只在德國寶馬原廠生產。4.4升V8發動機與寶馬745Li的相同，能夠驅動7系龐大的車身有上佳表現的動力用在輕了300多公斤的5繫上游刃有餘， 5.9秒就可以完成0-100Km/h的加速，最高時速被限制在250Km/h。運用了DIVA和電子氣門後油耗被控制在了比較低的水平：15.8L（市區）、7.7L（郊外）、10.6（綜合）。4.4升V8發動機，DIVA無級可變進氣歧管，電子氣門系統，前座舒適型電動座椅（帶記憶功能），車載電話，DSC動態穩定系統，8安全氣囊，側氣簾，可選裝衛星導航、BMW專業級音響（帶DVD換碟機）、主動巡航系統、主動轉向系統、HUD抬頭顯示、隨動式前大燈、運動式行走系統等。
最初它的定價處在730Li及745Li之間，但它論性能不如M3舒適性又不敵7系，所以只有很少一部分對性能要求高而又需要一些舒適性的顧客願意購買。經過一再的調整，目前它的價位已經低於730Li，但還是很少有人問津。

⑨ 面對賓士S級的全面改變！寶馬7系怎麼辦

不管是中國汽車市場還是國際汽車市場，賓士寶馬都是當之無愧的豪華車領域的代表，現在看來賓士憑借著S級確實奪得了豪華車冠軍的地位，只是你可能不知道，曾經的寶馬7系，竟然意外逆襲成為了豪華車領域的冠軍，把賓士S級從冠軍的寶座上拉下來，而這輛車就是克里斯班戈設計的寶馬7系。
最具有糾紛的設計師
克里斯班戈是寶馬集團裡面最具有糾紛的設計師，若是來自它手中的汽車，沒有意外的可以讓你們成為肯定的兩面派，克里斯班戈不像彼得希瑞爾那樣，能使用設計要一個品牌徹底的發展出來，對汽車設計來看，克里斯班戈是肯定的個人主義，而這個個人主義放到有著運動細胞的寶馬車上，那就是造就了很有具有前衛個性的車型，而小編認為，這才是寶馬汽車最該有的性格。
第四代寶馬7系最讓眾人爭議的是尾部的設計，除了班戈年代聞名的小鴨尾之外，是阿誰看似有點奇葩可是又充滿性格的尾燈設計，雖然個性，但終究在輿論中，於2005年的7系改款的s時候，尾燈又重回到底內斂的特點；無可爭議的是，第四代寶馬7系是最成功的一代，由於它在銷量上、技術和裝備上都以肯定的優勢領先賓士s級，而這也也將寶馬7系的成功奠定了基礎。
北美市場寶馬7系定位更高
而在北美市場，寶馬7系其實定位更高，與寶馬7系標軸車型為相同級別，定位為d級轎車；而在動力系統上，寶馬還舉行了新的引擎技術的運用，比如使用的連續可變進氣氣門歧管技術及氣門可變升程技術，發動機缸數也從6缸、8缸到12缸，最大輸出功率也從170kw一向到439kw，百公里加速時間從7.5秒到4.9秒其採用的發動機也阿爾賓娜旗艦車型s級上最新技術的v8引擎。
除了讓車迷關注的最強版本車型外，第四代寶馬7系還發行過防彈板車型，新車搭載多層擋風玻璃，遠程啟動控制技術，滅火系統、氧氣供應系統和車身保護裝置，防彈板車型最要被應用到外交活動和接應主要來賓上了。
最後總結：第四代寶馬7系是寶馬期間車型裡面劃時代的商品，從第三代車型到第五代車型，第四代車型一直都是特別存在著，同時第四代車型也造就了今天寶馬的設計雛形，但面對賓士S級的全面改變，寶馬7系也是時候需要脫離之前的影子了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑩ 創新與生態可持續—新BMW 5系Li的設計師應該是個藝術巨匠

藝術品，以滿足人們的審美需要和精神需要為創造目的。一件有生命力的藝術品，必將展現出經久不衰的永恆魅力。而BMW 5系，以令人贊嘆的創新設計和藝術質感，引領了一代由一代人的審美潮流，並通過持續的進化與變革，實現價值的不斷積累和留存，成就了如今叱吒車壇四十八年的經典作品。

BMW 5系，經典的誕生與進化

新BMW 5系Li通過反復斟酌的細節設計，給予了新車如全新換代般的沖擊力，並將東方美學靈感融入全球設計，表現出獨特的藝術氣息。這一前瞻、先鋒的設計，展現出與當代高端精英圈層人群相匹配的不俗氣質。

放大這款藝術品的細節，將發現更多讓人嘆為觀止的獨到之處。雙腎型進氣格柵因尺寸進一步加大而愈發醒目，讓本就散發成熟魅力的前臉，呈現出昂首挺胸的自信氣勢，更加符合當下東方審美觀。在M運動套裝的襯托下，新BMW 5系Li絲毫沒有「中年大叔」的味道，而是像新生代精英那般充滿激情與活力。經過全新幾何設計的大燈則是點睛之筆，讓新BMW 5系Li的這張俊美面孔更為傳神。大燈內部設計了最新一代BMW智能激光大燈，展現出更精緻、專注的面容。

新BMW 5系Li的側身更具藝術氣息，雙腰線向車輛兩端舒展開來，前方與大燈眼角遙相呼應，後部與霍式彎角自然融合，盡顯優雅身姿。「人靠衣裝佛靠金裝」同樣適用新BMW 5系Li。全新量子藍和馥郁紅兩款金屬漆為新車披上了一身動感雅緻的禮服，行駛於街頭定會吸引眾人不由自主地駐足回眸，而動態下的新BMW 5系Li，彷彿一幅流動的畫卷，隨著光影交錯，淋漓盡致的展現著新BMW 5系Li的每一處美輪美奐的線條與流光溢彩的切面。

在熏黑處理的3D立體懸浮LED尾燈、中國專屬M運動套裝鋁制後擴散器、車側「鯊魚鰓」和全新樣式M運動套裝18/19英寸輪轂的裝點下，新BMW 5系Li展現出攝人心魄的動態美感。即使停在原地，它的蓄勢待發之感也讓人印象深刻。

精緻藝術，源於入微的細節、前瞻理念與嚴苛生產

設計理念是藝術品的靈魂，而先進的生產工藝則能將靈魂精準詮釋。採用全新BMW設計語言的新BMW 5系Li，每個型面、每條特徵線都映射出當代工業美學的精髓。

新BMW 5系Li誕生於新大東工廠。這里全球頂尖的萬噸級6序伺服沖壓機，以人類發絲直徑三分之一的超高沖壓精度，為新BMW 5系Li打造了雕塑般的精美車身腰線與立體造型。同時，先進的旋轉浸塗技術、集成噴塗工藝，配合三段降溫烘乾爐技術，賦予了新BMW 5系Li更加奪目的絢麗色彩。

作為一款不折不扣的藝術品，新BMW 5系Li凝聚了諸多「藝術家」的智慧。它不僅高度契合精英人群的高雅品味與格調，同時也以越級的豪華體驗、前瞻的創新智能科技、純粹的駕駛樂趣與新生代客戶構成強烈的共鳴。

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