寶馬e46傳動油多久換一次

⑴ 德系三強之寶馬3系

長期以來，寶馬3系一直是德國汽車製造商的標桿。幾十年來，這款汽車是寶馬的標志性產品。寶馬對操控性與運動性的追求到達的瘋狂的地步，與同級別車型相比，具有更優秀的操控性。這也是「開寶馬坐賓士」的由來。盡管近些年來寶馬為了市場銷量，將3系變得越來越沒那麼純粹，但是它依舊是主打操控的3系。

1975-1983年E21

它會是有史以來最強大的非M版本3系。這次寶馬G20為消費者們依舊提供了很多種動力總成，其中經典的320i從原來的184馬力提升至209馬力；而330i從原來的252馬力提升至269馬力；M340i則是從原來的340馬力提升到了374馬力。其實在當下，寶馬的這個做法是正確的，因為其他的競爭對手馬力可都不小，為了讓自己在這個市場當中極具競爭力，提升馬力是一個非常有效的手段。但是這次據說1.5L的三缸引擎也會加入到選配單中，無疑這是為了現在的節能減排政策。

小編總結

如今的大環境下，節能減排、智能自動駕駛已成主流趨勢，像寶馬3系這個級別車型再去追求運動和操控便成了一種不太入流的執念。也許總有一天，人類在日常生活中不再需要去學習如何駕駛汽車，所謂操控也再無意義。但毫無疑問，在過去的半個世紀，寶馬3系的運動和操控一向是同級對手中的最出色的，而它也將這種運動精神一代代的傳承了下來，給無數駕駛過它的人帶來了駕駛樂趣。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 溜溜哥要買的M2C，我剛剛開滿一年

最近聽說車（xiang）評（sheng）界大網紅溜溜哥也要買M2Competition了。是什麼讓他這位斯巴魯翼豹WRXSTi車主、資深JDM玩家入坑德系後驅鋼炮呢？溜溜哥說他是因為得到了一套M2C的後市場排氣，得買台M2C裝上。當然這只是一個由頭，M2C本身有太多吸引硬核玩家的特質。尤其在汽車媒體人圈子中，M2C可以算是一個有口皆碑的大玩具。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 設計激進+操控升級！詳解全新寶馬4系

在信息碎片化的時代，想讓觀眾記住作品，確實是絞盡腦汁的事情。在短視頻平台上的創作者為了博取點擊，越發腦洞大開讓大家嚇掉大牙的創作，也許這種博取關注的潮流，也影響到了車企的設計師。就在今天，寶馬正式發布了全新4系。這輛諜照滿天飛的重磅新車，終於揭開了神秘的面紗。雖然新車前臉設計，彷彿跟各位bimmer開了一場玩笑。不過寶馬的設計師豈是兒戲，除了外觀，各種更大膽的更新，那個熱愛創新的寶馬又回來了。
全新寶馬4系
如果以車名來區分，寶馬4系是一個很年輕的車系，因為底盤代號F32的雙門轎跑車誕生於2013年，在道路上的能見度也不低。
（左為寶馬E30；右為寶馬E36）
（左為寶馬E46；右為寶馬E92）
在此車系獨立之前，這個轎跑車系則歸屬於經典的寶馬3系，E30/E36/E46/E92等經典底盤代號，不僅在各類型賽場，電影，哪怕是電子游戲當中的常見明星。這一系列的轎跑車，更是為寶馬奠定了「運動」「50:50」各種金漆招牌。
說到新車最吸引眼球的地方，莫過於前臉極大的雙腎型中網。取材於寶馬Concept 4概念車，可是寶馬設計總監Domagoj Dukec的得意之作，展示個性且極具辨識度。如果這個前臉設計未來在其他寶馬車繫上使用，大家也千萬別覺得驚奇。
特別是將全新寶馬4系放置於上世紀30年代的BMW328雙門轎跑車型以及70年代的BMW 3.0CS身旁時，與縱向雙腎中網的前輩齊聚一堂，頓時覺得新設計沒那麼突兀了。
除此以外，新車的大燈採用更纖細且小幅上揚的設計，根據不同版本，採用了激光大燈及普通LED大燈兩種設計語言。其中激光大燈的倒勾撞日行燈，看得出向「天使眼」的前輩致敬。
無框車門是不可缺少的轎跑元素，快速下滑的車頂線條，與車身側面的多腰線設計互相襯托，在光影之下，便能發現設計師的巧妙處理。
至於細長形LED尾燈的設計，不僅呼應大燈的設計元素，更重要的是明顯與寶馬3系的設計區分開來，讓人一眼便區分開來。
新車還擁有兩套不同的外觀套件，其中運動套件的保險杠兩側開口較大，更加兇狠的造型也符合運動定位；至於豪華套件的保險杠開口則明顯變小，造型更加內斂，更符合消費者對豪車的審美理解。
不同的車身套件，除了不同配色的窗框飾條及後視鏡，以及造型略顯差異的側裙以外，整體設計差別不大。
來到車尾則是展現運動基因的好機會了，雖然兩款車身套件均採用了雙邊雙出的排氣設計，不同運動套件的排氣管則採用了呼應中網的多邊形設計，排氣管口徑也比豪華套件要大上不少。
至於像車尾擾流板，開口更大的後保險杠通風開口，以及帶「擴散器」造型的高光黑裝飾。兩款外觀套件的視覺效果差別如此之大大，充分展現了全新寶馬4系的不同性格，讓消費者投其所好任君選擇。
當然，還有更具辣味的M Performance套件，碳纖維材質及大尺寸的「鳥巢」輪圈，更具新一代M4的味道了。
雖然同是基於CLAR後驅平台所打造的車型，但相比要兼顧乘坐舒適性的寶馬3系，新車無需妥協，明顯更注重操控。不僅在前翼子板，發動機蓋和車門等部位換上輕量化的鋁合金部件，讓車身變輕不僅有利於操控，更讓重量分布後移繼續保持經典的50:50前後配重。
從上圖可以看到，相比寶馬3系，全新寶馬4系得益於車身高度降低了57mm，新車的重心了整整降低了21mm，後輪距也加寬了23mm。
而且想讓這款轎跑車的操控更顯凌厲，不僅採用更多的車身加強部件，也作出了諸如增加前軸負傾角等針對性的運動調校。嫌寶馬3系過於妥協？那全新寶馬4系可很好的照顧了Bimmer們對操控的狂熱需求了。
操控得心應手，動力更不能拖後腿。新車擁有汽油及柴油兩種動力架構。其中跟國內消費者更為接近的汽油車型，420i及430i，分別搭載最大功率為184馬力和258馬力，峰值扭矩為300牛·米和400牛米的2.0T低/高功率發動機，至於M440i xDrive車型，擁有3.0T+48V微混系統的動力組合，最大功率為374馬力，峰值扭矩為500牛·米！
除此以外，海外的新車全系配備8速Steptronic變速箱，傳動比范圍擴大，液力變矩器的鎖止效率進一步提升，為這輛轎跑車帶來效率更高的加速性能。
相比獨立獨行的外觀設計，全新寶馬4系在內飾設計上便基本參考了3系的設計語言，皮質與金屬材質的搭配顯得恰如其分。
金屬質感裝飾的安全帶遞送裝置更顯科技感，至於粗壯的M風格多功能方向盤？更是挑逗駕駛員的關鍵元素。
除此以外，新車在空間擴展性方面同樣做得相當到位，後排座椅擁有扶手，並可作4:2:4比例放倒，安放長條狀的行李便再適合不過了。況且液晶儀表盤，12.25英寸的液晶中控屏，iDrive 7操作系統，Harman Kardon音響系統等寶馬的標志性配置統統不會缺席。至於前碰撞預警、自動剎車、車道偏離預警等安全配置，也跟上潮流實現標配。
想要更呈現個性化，那花樣繁多的車身顏色便足以展示個性了。
面對奧迪A5及賓士C級轎跑車等傳統老牌勁旅，全新寶馬4系這次在外觀上採用了極具爭議的大膽創新，暫並未收獲網路上的贊譽聲。不過在浩哥看來，將取悅眾人的任務留給3系，將展現個性的機會交給4系，這次寶馬無疑是作出了正確的選擇。
全新寶馬4系430i Coupe的指導價為45600美元，M440i xDrive Coupe為58500美元。售價相比老款車型有小幅提升。不過只要設計搶眼，相信不少網紅一定會搶先入手。這次寶馬率先把壓力交給對手，就看競品如何跟進更新了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 寶馬3、5、7系列區別的方法

寶馬（BMW）與一些車壇老大哥如阿爾法·羅密歐、菲亞特、福特、梅塞德斯·賓士、標致、雷諾、勞斯萊斯等相比下顯得是一間很年青的車廠。但是在20世紀30年代它卻製造出了世界上最好的跑車和豪華轎車，它從二戰的破壞和50年代的財政衰退中恢復過來。70年代早期，它再度成為世界高性能和豪華轎車市場上的主角之一，並一直延續至今。

寶馬（BMW）的全稱是巴伐利亞汽車製造廠（Bayerische Motoren-Worke），英文是Bavarian Motor Works。它是由一個製造飛機引擎的公司於1916年3月注冊的。這家公司第一個成功的產品是由麥克斯· 費茲設計的直列六缸發動機，在第一次世界大戰時裝配在德國戰斗機上。德國王牌飛行員恩斯特·烏德特和紅色公爵弗雷德·馮·利希特芬把他們成功德很大一部分歸功於寶馬的引擎。

（寶馬最早的飛機發動機工廠）

1918年11月，第一次世界大戰結束，德國成為戰敗國，他們的飛機被「凡爾塞條約」列為「戰爭武器」禁止生產，於是公司進行了一系列的重組，並購入希利奧士廠的製造權，但後來發覺Helios的摩托車一無是處，差點把BMW拖垮。

1922年，BMW自己研製了第一台的摩托車發動機，雖然不被採納，但已為車廠定下了重要的方向，之後在Nuremberg的Victoria-Worke廠房重新製造了一台由麥克斯·費茲設計的500ml風冷水平對置的兩汽缸摩托車發動機，裝配在革命性的R-32摩托車上，它的動力是通過傳動軸而不是鏈條傳遞到後輪，R-32為經典的寶馬摩托車定下了樣本。1924年寶馬把R-32投入市場競爭很快就獲得了成功。

（Dixi 315 ）
寶馬想要製造它自己的轎車，但它不想挑戰那時大型的戴姆勒賓士汽車，所以決定嘗試一些小型車。那時一家名為艾遜力運輸工業的工廠擁有一個名字叫華特堡(Wartburg)，後改名為迪西(Dixi)的汽車品牌。當時迪西汽車銷售欠佳，所以向英國奧斯丁(Austin)車廠申請在德國製造7型車的權利，1927年正式投入生產，改名為Dixi 315 DAI(DA即德國版)，這款受到德國顧客歡迎的英德混血兒，令車廠轉換生機。在寶馬的股東眼裡，艾遜力和BMW合並是一次品牌提高的最佳良機，終於在1928年兩家合並了。 1929年7月，BMW推出首輛汽車315，是將年初生產的Dixi 315轉名來的，但專家不同意DiXi 315是BMW第一輛汽車，無論如何，BMW的315一直生產至1932年末，歷時近6年。迪西是非常基本的交通工具，但它使寶馬走進了四輪世界。它看上去怎麼也不像一輛賽車，然而迪西的擁有者卻迫不及待地在賽道上開始了試車，令人驚奇的是一輛迪西車居然在1929年的阿爾派拉力賽中取得了成功。

BMW 315

1932年3月，廠方從315改良而成的320誕生了，它配備一台782ml發動機，新車開始有自己的個性和方向，功率由11增至15kW。

1933年，在德國的柏林車展上，BMW展示了他們最新的303型，是從320演變過來，配用一台並列6氣缸、雙化油器，氣缸容積1，173ml，功率為22kW的高性能雙門四座位轎車，車頭蓋佔了車身的一半，兩邊通風隔設計相同，以中線分開，車廂空間充足和舒適。

303型之後再延伸至315，319，320及321型，BMW的創作源泉正在長流不息。另外，似乎BMW對跑車情有獨鍾，1935年寶馬的第一輛跑車315-1問世，它是315的改良版，裝有三個索利克斯化化油器的六缸發動機功率增至29kW，極速達130km／h，此車還以耗油量低、安全和容易操控而馳名於世。它的典雅設計，突出了寶馬對性能的嚴格要求。315-1雙座車在1935年和1936年製造，總共只生產了242輛，但它為以後那成功的寶馬車設定了遵循的樣本。

1936年，外型和舊款一樣，增大了汽缸容積至1911ml的319型面世，功率提高至40kW，極速也增加至140km／h，壓縮比為5.6：1。

這時BMW也開始涉及製造Touring Car市場，也就是今天統稱為三廂式四門房車，這就是漂亮的326型車，它經典的車身設計使它成為1936年柏林汽車大展上引人注目的亮點。它的對象是中上階層的家庭，用來吸引賓士車顧客的，同時它也代表著寶馬正在朝高端市場邁進。這是30年代最成功的寶馬車，在1936到1941年間共售出了16000輛，326為購車者提供了液壓剎車、扭力桿後懸掛系統、新設計的獨立前懸掛系統以及用來替代以前寶馬轎車底盤的堅固車身，它有敞篷和硬頂兩種車型，最高時速可達112公里。

同年，BMW的4氣缸發動機設計全線改為6氣缸發動機設計，而採用4氣缸發動機的309型也同時間停產。326型不久成為BMW6氣缸房車的主力，那裡還包括銷量不佳的320型(1937—1938)及321系(1939—1941)。

正當寶馬以它的家用系列和豪華系列轎車獲得成功之時，它已研製出了即將成為三十年代最偉大車型的經典車型。1936年寶馬推出的328型車對跑車界的影響是巨大的，它改進了315-1型跑車的設計，裝配具有高性能鋁制汽缸頭的寶馬2公升發動機，可以選裝比賽專用變速箱和快拆式車輪，328型車的最高時速接近150公里，輕型的管壯底盤使懸掛系統相對更軟，但是操作極為舒適。在30年代的餘下幾年中，寶馬328成了跑車設計中的一個標志產品，在戰後的歲月中它更成了一個經典，為收藏家和老爺車賽手爭相收集。對於許多寶馬愛好者而言它仍使公司歷史上的最高點！

328跑車在勒芒24小時比賽

典雅的設計是整個三十年代後期一系列轎車的一個特點，327是所有寶馬車中外觀最漂亮的車型之一，它是早期326的雙門跑車版。因為公司決定首先推出328雙座車，所以327推遲到1937年才推出，它是裝有328跑車的2公升發動機的高性能車型。到三十年代末期寶馬確切地代表了富裕地純納粹德國生活方式的頂點。除了發動機可供選擇以外327提供了選擇專業手工製品的可能性，如果你願意的話可以在雙門車或敞篷車中選購個一木製車身。寶馬的系列車幾乎可以滿足每種品位的需求，當然前提是你有足夠的錢。

然而正當寶馬繼續推出它設計精美、馬力強勁的轎車時，德國工業的巨大能量被用到了製造戰爭工具上。德國計劃比它的潛在敵人更好的武裝自己。像寶馬這樣的公司是這個計劃必不可少的一部分。到1939年，寶馬廣泛參與了一系列高技術軍事項目，包括飛行器開發、噴氣式飛機引擎和火箭引擎。但德國熔爐里煉出來的鋼鐵仍然可以用來製造汽車。寶馬在戰前還有最後一個設計就要推出，它三十年代經典設計中的最後一輛。335型於1935年推出，它裝有一台3.5升的發動機，是326的豪華改進型。這種車型直到1941年仍在繼續生產，而且成為了高級軍官的最愛。它並沒有大批量地生產，總數只有410輛。

到1939年寶馬作為一個汽車製造商已經發展了十多年，但二次大戰的爆發宣告了這一時期的結束。寶馬仍在繼續生產，但公司的設計和資源已經轉向了戰爭用途，寶馬使用的勞動力大幅增加，他們中的許多人來自監獄和集中營。公司對於飛機引擎生產的精通是德國空軍獲得技術優勢的主要因素。著名的福克沃爾夫190戰斗機引擎就是由寶馬生產的。寶馬的成功引起了盟軍的注意，它在慕尼黑的工廠遭到了連續轟炸。1944年7月的一天，將近12000枚炸彈襲擊了寶馬的工廠。

1945年，二戰結束，德國接受無條件投降，分裂成東西德兩國，挨森納赫成為東德的一部份，而慕尼黑工廠的所有設施都被盟軍炸得支離破碎，這次重創必須好幾年時間才能復原，第二度經歷過戰爭的BMW，要長達7年之久方能再次投入生產，這時的BMW生命力顯得很脆弱。

在全面復興前，BMW於1945—1947年期間為一家美國公司做了三年飛機發動機研究和開發工作。而遭到破壞的慕尼黑工廠則從頭做起，開始用鋁生產各種容器。1948年，BMW籌集了足夠的資金，開始重建一間摩托車工廠，它已准備推出戰後生產的第一輛交通工具R-24摩托車。並同時著手開發和研製R-51摩托車的工作，寶馬又回到了老本行摩托車製造。因此他們可以再一次開始向汽車之夢狂奔了。德意志銀行為寶馬的重振雄風提供了必要的財政支持，盡管沒有重新推出汽車的跡象，但R24摩托車被證明是市場的勝利者，它們在公路和賽道上都取得了成功。R-51在R-24之後推出，像R-24一樣，它是原來寶馬摩托車的直系繼任者，他們都有寶馬的基本特徵——水平對置雙缸發動機以及軸傳動系統。

那時在有車出售人們也買不起的經濟情況下兩輪和三輪摩托無疑是最合適的交通工具。寶馬的摩托車強烈地吸引著那些想在戰後重建自己生活地德國年輕人。摩托車還有另外一個優點是它可以為急需散心和娛樂的公眾提供特別的競賽游戲。

雖然寶馬328統治跑車世界的年代已經過去十年，那時的生活方式也早已過時，但寶馬328的技術仍然有用武之地，各方面都努力為BMW汽車燃亮生命，英國人等不及BMW的復原，直接對其予以改進。1945年，英國重建328型，326型亦得以復甦。同樣美國人也很喜愛328型，他們從英國購入發動機，重新設計車身和加大功率至97kW，然後運往美國市場銷售。然而最成功的要算是恩斯特·盧夫，在四十年代末期，他帶領幾個前BMW工程師在Baden·Baden重建工場，沿用328的零部件開發了一系列最新式的跑車，他把他的寶馬系列車成為維利塔斯。維利塔斯系列車既適用於賽道也適用於公路駕駛。在四十年代末五十年代初的德國公路賽中他們非常成功，從而引起了人們對戰前寶馬建立的偉大運動傳統的強烈懷念。現存的維利塔斯車已是收藏珍品。而他們的設計者恩斯特·盧夫在五十年代重回寶馬工作，幫助公司重建汽車製造部。

1952年10月，BMW終於再投產汽車，製造的汽車是戰前的501系四門房車，那台戰前的6汽缸2升發動機，單化油器，只能提供48kW的動力。由於其他設備是全新設計的，新的豪華轎車將會重達3000磅，雖然最高時速可以達到135公里，可是加速到96Km/h則需要半分鍾還多。寶馬只把老式發動機看作短期的解決方案，工程師們正在設計3.2升V8發動機，它的輸出馬力遠遠超過了老式六缸發動機。對新的廠房、設備和人力的主要投資是一項冒險的行動，如果生產豪華轎車的決策是錯誤的話公司將面對財政崩潰的可能。但事實證明寶馬的顧客仍然喜歡501，汽車源源不斷地駛出工廠，到1955年被502取代時總共製造了5692輛501型車。

在生產501的歲月里，它的發動機經歷了一系列的改進。裝上了12V的電子系統、一個雙腔索利克斯化油器、一個新的凸輪軸以及新的ZF變速箱。但直到1954年V8發動機問世後才開始了真正的革命。501被502所取代，這部讓人望眼欲穿的新發動機是德國第一部用合金製成的大排量V8發動機。最初它能產生95馬力的動力，但以後不斷得到加強。502型豪華車做工精良，最高時速接近160公里，而且有不錯的加速能力。它的銷售開始增長。

1955年寶馬又推出了兩款新車，足以使公司恢復到戰前的地位。運動型的503標志著寶馬回歸到了以315和328為代表的生產高性能汽車的傳統，它的最高時速達到了190公里，但銷量不大。507也是如此，但卻是三十年代後寶馬車中最受歡迎的一款。

五十年代後期，當德國經濟奇跡不斷繼續，人們可支配的收入有所增長以後，買車成了越來越多人的夢想。但對大多數購車者來說擁有一輛便宜的小型車才是現實的，盡管它可能並不舒服。於是1955年寶馬從它豪華的V8系列走向了另一個極端——為顧客提供一款最小的汽車，人們再也不用為了找不到停車的空間而煩惱，也不用費心修理那些小得可憐的損壞。這款新車被稱為伊塞塔，屬於五十年代所謂的「泡泡車」。它是由一個義大利冰箱製造商倫佐·里沃爾塔設計的。寶馬是獲得許可可以生產的幾家公司之一。它確實可以直接駛入極小的停車空間。許多隻能遠觀豪華V8系列的人們終於可以買一輛伊塞塔了。寶馬售出了16萬輛伊塞塔，後來的車型中還裝上了600cc的寶馬摩托車發動機。具有諷刺意味的是，正是這輛奇怪的小車幫助寶馬生存了下來，它的銷量足以使公司有能力生產新的700運動系列車。

700系列在1959年推出，它的700cc摩托車發動機只比600系列的泡泡車大一點，但它看上去卻像一輛真正的轎車，從而使它擁有了一批穩定的顧客。700標准車型的發動機可產生30馬力的動力，運動型則可多加10馬力，在它小而輕的車身中表現極佳。在700系列的各款車型中還包括了一些裝有中型發動機的比賽用敞篷車，它們在一系列的賽事中取得了成功。它的不同版本一直生產到1965，是寶馬家族中非常重要的一款汽車，盡管沒有為公司帶來巨大的財富，它卻使公司償還了所有的債務。

在700系列推出的同時，開發人員發現需要一款稍大的車來彌補小型的700系列和大型豪華車之間的空缺。但公司的決策者對應該生產哪種類型的車仍然爭執不休。就在這時，公司幾乎瀕臨倒閉。1959年寶馬的大股東們逼迫公司接受戴姆勒—賓士的低價收購要求，寶馬的銷售商和小股東們抵制了這一要求，金融家赫伯特和哈拉德·昆特收購了寶馬的大量股票，他們要求生產出一款針對德國不斷增加的中產階級的轎車。700系列的成功給公司贏得時間來生產這款轎車。它就是在1961年秋天的法蘭克福汽車展上推出的新型1500轎車。它還沒有正式投入生產，但寶馬覺得它應該被展出，以吸引潛在的顧客。在1500轎車的外觀開發上公司請來了義大利設計家米切洛蒂，將寶馬的傳統雙腎格柵裝在了新車上。底盤、車身和機械裝置都匆忙地開發出來，1500終於趕上了最後期限，這款車在車展上獲得了巨大地成功，數千輛車被訂購出去，然而立即進行大規模生產還有不少問題。

初步試生產在1962年2月開始，但完全投入生產卻要到10月才開始。盡管到1961年底已有2萬輛車被訂購，當年卻只有2000輛車出廠。對寶馬來說1500是一個新地開始，在公司它們被稱為新系列車，是天生的賽道高手，在公路上也能提供賽車般的表現。1500的另一個主要特點是它把寶馬從那時和賓士的正面競爭中解放出來。1500的發動機為現代的寶馬車設定了樣本。它是為高速駕駛而設計的，可以在高速公路上以近100英里的時速飛馳，油耗量卻只有502 V8系列的一半。它漂亮的外觀設計、優異的駕駛表現正適合中產階級的需求，在二次大戰結束十七年後，這輛車終於救活了公司。

隨著1500系列的不斷成功，寶馬開始放棄它那些不怎麼贏利的老車型。小型的伊塞塔在1962年停產，501和502V8系列則在1963年停止生產。四缸的1500發動機可以接受更高性能的調試，它同樣也可以進一步擴大容量。1.8升版的新車取名1800型，於1963年推出，在外觀上只有一條鍍鉻橫條紋和一個徽章才能看出區別。寶馬的工程師們以運動為設計理念，還有更多的高性能發動機有待推出。就在同一時期他們還為國際巡迴賽開發了高性能的T1發動機，它壓縮比高，還有一個額外的化油器以及不同的性能選項。

好戲還在後頭，在直到二十世紀七十年代末的下一個十年中，以這一設計為基礎的不同車型陸續推出，以滿足新的寶馬市場的各種需求。基本款最重要的一個改進型是雙門系列車1802型，雙門車要比同級的四門車輕得多，對性能有要求更高的購車者十分喜歡。產品開發仍在繼續，裝有2升四缸發動機的2000系列在1966年推向市場，新的寶馬改變對跑車的傳統定義，他們的表現超過了大多數六十年代的雙座賽車然而看上去卻更像一輛普通轎車。200系列最終在1969年推出了燃油噴射車型Tii ，它的最高時速可達185公里。雙門的2002型在1968年推出，公路試車手們為之瘋狂，很快它就成了一種時尚。同時它在美國市場的表現也十分搶眼，但美國版的2002型車卻少了不那麼規范的歐洲車的沖擊力。

盡管四缸的系列汽車挽救了寶馬，但公司也沒有忘記可追溯到30年代的傳統六缸發動機。2500系列是寶馬快速發展的新技術推出的又一款新產品。四缸汽車開始時裝有1500cc發動機，可以方便地擴大到更大地容量，六缸車也採用了同樣的方法。不斷增長的需求引起了一個變化和擴張的時期，新的工廠被收購重建，摩托車生產廠被移到了柏林。十年前還瀕臨破產的公司正在飛速壯大。六缸轎車有四門和雙門兩種車型。2.8升和3升的雙門車是寶馬七十年代最漂亮的產品之一。六缸的四門和雙門轎車的推出使寶馬又一次和老對手賓士開始了競爭。隨著德國中產階級財富的增加，寶馬把自己的產品打入了更廣闊的經濟階層。1971年3升的Csi推出後，公司再次開始吸引高端市場的注意。CSi 有六汽缸發動機，性能優異價格也很高。典雅的3升Csi 再一次把寶馬定位在了三十年代327型車將它帶到的位置上，二次大戰後的寶馬經歷了整整一個輪回，公司從戰後的巨痛中站了起來，經歷了不穩定的磨難期，成功使它有機會重新回到原來優異和高性能的理念。

3.0Csi

七十年代早期，寶馬開始在慕尼黑建造辦公大樓，這代表著它重新回到了德國汽車工業的主導地位。這座大樓充分利用高技術的建設方法建成了四汽缸的外型，1972年當寶馬正在開發戰後第三代汽車的時候，大樓完工了。

80年代中期，BMW收購了位於慕尼黑北郊的廢舊兵營，並著手將其改建成BMW研究工程中心（FIZ）。該中心具有設計以及測試裝備，是BMW又一處生產中心的雛形和試點。1985年在這里開展了第一次團隊合作項目。1990年該中心正式成立，並一直留心擴大其活動范疇。

高空俯瞰 FIZ

為了拓展市場以順應集團的日益增長，BMW於1994年收購了英國的羅孚（ROVER）集團，包括名下的羅孚、陸虎、MINI以及MG。BMW需要將其產品和廠房現代化，這一點使得收購別的工廠費用相對較低一些。BMW在收購上支出的費用為8億英磅。

BMW收購羅孚不久，英鎊的價值就猛漲50%，這導致了對該廠的現代化發行的費用更高。於是2000年，BMW決定將不再可行的羅孚和MG兩家工廠以10英磅的象徵性價格出售給英國鳳凰集團。陸虎不久也被出售給美國福特公司，但BMW卻決定保留MINI品牌，並開始研發新一代的MINI車年型。

2002年BMW從勞斯萊斯原來的東家大眾汽車那裡買到了'勞斯萊斯'這個商標品牌，准備同大眾掌握的賓利品牌爭奪高端市場，盡管BMW同意在2003年之前不使用這個品牌，但也開始籌劃它在西索塞克斯的古德伍德為新款勞斯萊斯所建立的新工廠。2003年1月，屬於寶馬的勞斯萊斯推出了第七代的幻影轎車。

站在當代豪華轎車品牌的頂峰，寶馬可以回頭看到那些拯救公司的出色轎車、那些受到誤導幾乎毀掉公司的「敗家車」。透過戰爭的廢墟還可以更遠地看到制定出三十年代優質標準的典雅賽車和雙門車。從寶馬的第一輛跑車315，甚至更久以前以迪西為基礎的小型奧斯丁7型車開始，寶馬走過了一條漫漫長路，它們在給人們帶來愉悅和享受的同時，也給世界留下了永遠抹不掉的美好記憶。

⑸ 宿敵較量：均以運動之名 寶馬3系與捷豹XEL 誰更值得推薦

如果給2019年推出的全部車型的熱度做一個排名，那麼我想全新一代的寶馬3系無疑會是名列前茅的車型。憑借著多年來的更新迭代打造的運動形象，使得寶馬3系俘獲了不少熱衷於後驅、運動的粉絲。同樣的，提來運動，不得不提的一款車型就是捷豹XE了，強勁的動力以及先天的運動特質，使得捷豹XE戴得粉絲也不在少數。為了保證車輛能夠擁有更大的空間，使得眾多消費者更願意去選擇長軸距版本的車型。而本篇文章我們就來看看同樣具有運動基因的寶馬325Li與捷豹XEL誰更適合你。

在激烈駕駛時，升檔動作變的緩慢，拉高轉速獲取的動力能夠給你不錯的加速感。在進行降檔動作時，表現的更加偏向於運動車型的調教，當車輛從高檔位緩慢踩下剎車的過程中，會讓你感覺到有點類似降檔補油的現象，出現輕微的沖擊感。

與捷豹F-Type一樣，全新捷豹XEL的懸架同樣採用前雙叉臂，後多連桿式。而這樣的懸架配置以及50：50的前後配重比，賦予了這款車很高的可玩性。在實際行駛過程中，也的確如此，由於縱置發動機帶來的合理配重，使得車頭比橫置發動機更輕盈，這也為完成轉向動作提供了更好的優勢，當高速過彎時，能夠很好的按照駕駛者意圖完成轉彎動作，進一步減少了推頭現象的發生。同時，傾側抑制與避震對車身的支撐性也還可以。

編輯總結

單單從產品角度來看，兩款車型給人的感覺其實並沒有差太多。由於寶馬3系是全新一代車型，煥然一新的內外飾設計可能會給人不錯的新鮮感，但是論起來實用性，兩款車其實相差並不大。從寶馬3系而言，優勢在於更高的品牌影響力以及更堅挺的二手保值率上。而捷豹XEL的優勢，則是在於價格方面，同樣出色的運動基因以及硬性配置，捷豹XEL有著更低的價格，無疑提升了這款車型的產品競爭力。看到這里，你更中意哪款車型呢？

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