新款寶馬5系為什麼增重

『壹』 為什麼寶馬重量比賓士輕很多呢

一，動力強勁，寶馬的發動機動力參數雖然不一定是最強大的，但它的動力輸出卻更加突出。首先，就是低扭表現非常讓人驚喜，通常在一個較低的轉速渦輪就能完全介入，使之爆發出最大扭矩，從而鬧州推動車身全力加速。並且最大扭矩的輸出平台相當寬廣，從一千轉出頭一直延續到四千多轉，動力渾厚綿長。通常時速一百公里轉速也僅僅在一千五六百轉，依然有二次加速能力。
二，變速箱臘拿順滑無比，寶馬車型基本上都是採用zf的8速手自一體變速箱，這款變速箱造價不菲，表現也確實可以用完美來形容。邏輯清晰，換擋速度快，平順性很好，整個加速過程基本輪彎搭感覺不到有明顯的頓挫。同時也能很好的領會駕駛者的意圖，平穩加速，急加速急減速或是低速行駛都能與發動機找到一個理想的結合點。對動力的輸出效率更高。
三，車身輕量化做的相當到位。我們以5系為例，寶馬5系車身尺寸和a6，e級相比最大，重量確是最輕的。e200運動整備質量1770千克，a6tfsi進取1750千克，而525li豪華只有1660千克。與新e級的鑄鋼件增重相比，寶馬5系則採用了更多的鋁合金材質，車身剛性更高，質量更輕。

『貳』 途樂怎麼樣

在日系越野車陣營中，無論是銷量還是口碑，豐田陸巡都是當之無愧的王者。但是，也正是因為陸巡太厲害，同級別的其他車型的光芒似乎都被掩蓋了。日產途樂就是其中一個低調而強大的玩家。而且由於圖雷在中國的知名度還不如魯迅，當圖雷的尺寸比魯迅長10cm的時候，它的價格卻比魯迅便宜了近20萬！起步價才50多萬！

要知道，圖雷在全球市場的表現一點都不差。這個很好奇。和魯迅一樣歷史悠久的圖雷到底有多強？今天就來說說關於日檔雀攔產途樂你必須知道的9件事！

威利斯CJ-3B

了解越野車歷史的同學都知道，目前我們在海外能買到的知名越野車，大部分都和早年的美國威利斯吉普有密切關系，比如魯迅、途樂。

原裝日產4W60

上世紀50年代，剛剛走出二戰戰敗陰影的日本，經濟逐漸復甦。豐田找到了合適的機會，推出了面向兩用市場的越野車Land Cruiser。當時在日本銷量僅次於豐田和本田的日產自然不會放棄這個全新的市場。於是在1951年9月，也就是Land Patrol發布8個月後，日產在當時威利斯CJ-3B的基礎上推出了一款帶有日產標志的越野車，代號為4W60。雖然這款車的外形設計與威利斯相似，但其發動機仍採用日產自家的3.7L直列六缸發動機，當年可輸出75馬力，並配有4速手動變速箱和分時四驅系統。

4W61

1955年8月，日產對4W60進行了中期改款。新款車型代號為4W61，更換了重新設計的中網，3.7L直六發動機升級至92馬力。後來又推出了105馬力4.0L直六發動機的版本。但是，此時這款車依然沒有正式名稱，正式名稱為4W61。

樂4W65

直到1958年10月，這款7歲的車型迎來了停產前的最後一次改款。新款車型代號為4W65，在中網、輪拱、引擎蓋等部位再次進行了重新設計。更重要的是，新車型在引擎蓋兩側增加了「Patrol」的英文標識，「Toure」正式誕生。

日產開利4W70軍用版

patrol的英文翻譯是「Patrol」，其實和圖雷的定位還是挺符合的。畢竟原版的途樂是從威利斯的底盤上誕生的，威利斯是二戰時期非常著名的軍車。另外日產在引進途樂的時候，除了面向民用市場的版本，還有一款面向軍用市場的4W70版本，也叫日產Carrier(Carrier在日本主要用於運送士兵和武器。所以，對於身體里流淌著軍車血液的杜爾來說，「巡邏」是名副其實的。

圖盧茲旅行版

相比同樣誕生於1951年但70年已推出至第10代的豐田陸地之旅，日產途樂的換代頻率更少。70年來，途樂只推出了6代車型，每一代都有很長的壽命。比如1951年推出的第一款，壽命為9年，直到1960年才停產。

第二代Toure旅行版

第一代車停產後，歲或日產在1960年推出了第二代途樂，代號60(這里的60和後來的Y60不是同一代)。第二代途樂提供標准軸、長軸、超長軸距三種規格的底盤。標准軸版是軟頂/硬頂三門SUV，長軸版在SUV的基礎上還提供皮卡車型和消防車型。其實這種提供多種車型的做法也是途樂汽車一直堅持的傳統，這也賦予了途樂汽車超強的適應性。無論是家用，軍用，還是當工具車用，都能找到最合適的版本。第二代途樂壽命極長，從1960年到1980年，生命周期20年！

第三代杜爾(下)160

第三代Toure於1980年推出，代號160，目前仍提供短軸、長軸和皮卡車型。此外，第三代途樂還首次加入了雙速分動箱結構，支持低速四驅模式，部分車型還加入了前後橋的限滑差速器，越野能力有了質的飛躍。

第三代杜爾(下)260

此外，日產在1980年收購了西班牙汽車品牌motor biéRica 35.85%的股份，1982年增加到54.68%。所以第三代途樂第一次進入歐洲市場是通過在西班牙生產，行胡同時也為歐洲市場推出了西班牙製造的特別版途樂260，一直生產到2002年。

第四代途樂(Y60)

雖然第三代途樂的整個生命周期長達22年，直到2002年才停產，但這並不影響途樂正常的換代周期。第四代途樂於1987年上市，正式開始使用Y6X作為車型代號。第四代途樂的代號是Y60。

在機械結構上，Y60最大的變化是將車輛的懸掛系統從前幾代鋼板彈簧改為更舒適的螺旋彈簧結構，同時保留了原有的非承載式車身和前後整體橋懸掛。但日產也意識到前後一體橋懸掛結構會對車輛的道路性能產生很大的負面影響，所以在Y60上增加了前後防側傾桿，以提高車輛的穩定性。越野硬體方面，Y60大部分車型標配後輪軸限滑差速器，部分車型還配有後輪軸機械差速鎖，可氣動或電磁控制。

Y60的變化不止於此。1989年，豐田推出陸巡LC80，主打高端豪華越野概念。為了提升途樂在高端市場的競爭力，日產還為Y60配備了當年非常先進的配置，如電動車窗、電噴發動機、遙控中控鎖、後獨立空調節、7揚聲器音響系統、電動天窗、真皮座椅、桃木中控台等。

真正讓國內玩家廣為人知的是第五代途樂，即1997年12月上市的Y61。國內玩家對Y61比較熟悉，主要是因為在2003年左右，日產曾經以官方進口的形式推出了一批五門長軸Y61車型，搭載4.8L直列六缸汽油發動機，可輸出252馬力，420n·m，匹配5AT變速箱，原廠配備共135升雙油箱。

配置方面，已經決定和魯迅一起走高端豪華路線的途樂，自然在配置上毫不猶豫。比如非常先進的四氣囊、全鋁發動機、ABS、天窗、座椅加熱、電動座椅、自動空調節、大屏導航、車載DVD等配置都出現在了途樂Y61上。

但是Y61在國內並不是很成功。這是因為與此同時，陸巡LC100已經由一汽豐田引入國內，眾多政府機關和軍隊單位大量采購陸巡LC100作為公務用車，瞬間抬高了陸巡在人們心中的形象地位。所以雖然當時的途樂是進口車，而且價格和陸巡差不多，但是大家更願意選擇陸巡LC100，這款車名氣更大，保有量也更高。

2017 Y61

需要說明的是，就像經典的陸巡LC76一樣，途樂Y61直到現在也沒有停產，這款車依然活躍在全世界越野玩家的圈子裡。日產甚至在Y61誕生20年的2017年推出了一款新車型Y61，在外觀和內飾的細節上，以及配置上都進行了優化。國內甚至還有平行進口的新途樂Y61，足以證明它有多經典！

第六代途樂(Y62)

是時候來到2010年了。Y61賣了13年之後，日產推出了第六代途樂，也就是目前在售的Y62車系。相比前幾代車型，日產對Y62進行了翻天覆地的改變。首先，Y62拋棄了之前使用了近30年的老平台，在全新的非載重平台上打造。而且底盤結構由Y61的前後整體橋式獨立懸架改為前雙橫臂後多連桿式獨立懸架，大大提高了車輛的道路舒適性和操控性。

雖然放棄橋梁整體懸掛會引來「越野愛好者」的吐槽，但日產此舉其實完全合理。畢竟全球購買全尺寸SUV的用戶大部分還是用來跑長途的，所以底盤舒適性和道路行駛性能的優先順序肯定高於車輛的極限越野能力。

使用新平台後，Y62的尺寸進一步增大。Y61的軸距從2970mm增加到3075mm，車長從5080mm增加到5165mm，寬度也從1940mm增加到1995mm。如此龐大的體型已經不適合極限越野了。這恐怕也是日產決定賭公路性能的原因之一。

由於增重，Y62的重量也增加了不少，從Y61的2.33噸左右的水平一下子增加到了2.53噸，直接增加了200kg。為了應對21世紀更大更重的車身和更嚴格的排放法規，老款4.5L直六和4.8L直六發動機被日產放棄，取而代之的是代號為VQ40的4.0L V6發動機和代號為VK56的5.6L V8發動機。這是途樂汽車歷史上第一次出現V8發動機。

對於越野玩家來說，提到圖雷，肯定會想到「沙漠之王」的稱號。這個標題背後，其實有一個很有趣的故事。2010年日產推出Y62車型後，日產澳大利亞公司宣傳「50年前的Toure 60是第一輛穿越澳大利亞第四大沙漠辛普森沙漠的車輛，是當之無愧的沙漠之王」。相當於當時日產官方在民間廣為流傳的「沙漠之王」稱號。

魯迅40系列

但是，老對手豐田，一點也不給日產面子。日產在澳大利亞發言後，豐田立即表示:「在途樂60系穿越辛普森沙漠之前，豐田陸地巡邏40系已經成功穿越辛普森沙漠，比途樂更早。」好像有當眾打日產臉的意思。

不過豐田的打臉並沒有影響整個游戲圈對圖雷「沙漠之王」稱號的認可。除了日產自身的宣傳，也與途樂在中東等沙漠地區的出色銷量有著密切的關系。畢竟在這個地球上，那些愛作秀的中東富豪就像活廣告一樣，有充分的輿論引導。

如何快速判斷一輛車的可靠性？其實就看有沒有軍隊願意用了！在這一點上，魯迅已經久經考驗，圖雷也不甘示弱。自Y61誕生以來，聯合國維和部隊大量采購了途樂作為公務用車。同時，聯合國維和部隊的士兵們也給圖雷起了一個很霸氣的名字——「越野之王」。

雖然聯合國采購途樂作為公務用車與其在可靠性、越野能力、舒適性等方面的優異表現密切相關，但實際上日產能采購並吃掉這一大批公務用車，其中也包括日本政府的貢獻。

由於聯合國是由193個主權國家組成的非營利性政府間國際組織，為了維持聯合國的正常運轉，每個成員國每年都要繳納不同數額的會費。而日本則是僅次於美國和中國的聯合國第三大會費繳納國，每年要向聯合國繳納2億多美元。

既然「會員費」必須交，有什麼辦法可以促進國內企業的發展？於是日本政府從日產那裡談妥了更低的收購價，用低價的途樂抵消了每年的會員費。結果不僅聯合國低價買到了好車，日產的汽車銷量也上去了，一舉兩得。當然，畢竟維和部隊的車輛環境極其惡劣，光靠政府牽頭是不夠的。這其中，軍人對日產途樂品質的認可功不可沒。

宣儀·尼斯莫海外

眾所周知，日產有一個Nismo部門，專門開發高性能和賽道版，有點類似寶馬的M Power和奧迪RS。Nismo部門的知名作品有面向北美市場的GT-R Nismo、370Z Nismo、1.6T軒逸Nismo。從整個行業來看，為轎車和跑車推出高性能版本是非常常見的操作，但日產Nismo部門甚至將目光投向了自己的硬派越野車Toure。......

2016年，日產途樂Y62進行了第一次中期改款，在外形、配置和動力系統上進行了小幅改進。新途樂Y62發布後，Nismo部門居然做了高性能版的途樂Nismo！

Tourismo不是在Tourismo的基礎上增加一個運動外觀套件那麼簡單。動力方面，原有的405馬力5.6L V8發動機經過Nismo部門的強化和重新調校，動力輸出提升至434馬力。比爾斯坦的運動減震器和22英寸鍛造合金輪圈也已更換。

由於途樂Nismo的運動外觀套件很有攻擊性，所以國內很多平行進口的普通途樂在口岸也會用Nismo運動套件進行改裝，以滿足車主對車輛氣場的需求。也許只是圖雷尼斯莫的成功。豐田今年發布LC300時，還推出了一款帶有運動外觀套件的GR SPORT版。這能說明圖雷一定程度上帶領了路巡嗎？

日系越野車中，普拉多、魯迅、帕傑羅都有過國產。只有日產途樂從來沒有國產過，一直以官方進口或者平行進口的形式在國內銷售。現在，途樂一直不引進國貨可能也不是什麼好事，因為它錯過了21世紀初中國越野車的井噴期，而魯迅、霸道、帕傑羅成名也正是在那幾年。當時日產對中國市場不夠重視，沒有將途樂大量引入中國，廣告做得也很差，直接導致這款車知名度不高，最終沒能在國內火起來。

目前日產2010年推出的途樂Y62，現在已經11歲了。11年來，途樂Y62總共做了兩次「整容」，也就是我們俗稱的大改變。

第一次大改款發生在2016年，新車型外觀變化不大，主要針對動力系統的升級。原5.6L V8發動機代號VK56DE升級為5.6L V8發動機代號VK56VD。雖然排量沒有變化，但在原有雙可變氣門正時系統(日產稱之為CVTCS)的基礎上，增加了日產VVEL的可變氣門升程功能，對發動機氣門的調節范圍更廣。同時發動機的燃油噴射系統也由老款的歧管噴射改為了更高效的缸內直噴，動力和油耗表現更好。最大功率也由改款前的325馬力大幅提升至405馬力，最大扭矩由改款前的533n·m小幅提升至560n·m。

另外中期第一次換的途樂Y62，完全拋棄了老款的5AT變速箱。除了少數地區提供6速手動變速箱外，其餘地區均標配7AT變速箱，換擋更平順，巡航速度更低。

Y62的第二次大改款發生在2019年。日產意識到大家對這款發布了9年多的老款車有些審美疲勞後，在2019年的第二次大改款中重點對車輛的外形進行了重新設計。新途樂的前臉採用了更大的V-Motion中網造型，前大燈也採用了分體式結構設計，整車看起來更加年輕化。

同時，車尾還增加了厚實的鍍鉻飾條和全新設計的燈組結構，使車輛看起來更加符合當下的審美趨勢。如果不經常關注Toure用戶，甚至可能會誤認為是新一代機型！

然而，當你坐進「全新」的途樂的車內，你會發現，雖然新途樂的外觀與時俱進，但內飾仍停留在10年前的水平。雖然豪華感不錯，但是有點老氣。對於途樂等採用非承載式車身結構的越野車來說，「拉皮」的外觀其實很簡單，成本也不高。然而，重新塑造內飾需要大量的成本和精力。所以通過室內裝修我們很容易就能分辨出是置換還是改動。

至於為什麼Y62發布11年了還沒有更換，其實主要有兩個原因。第一，硬派越野車本身的換代頻率比較慢。我們之前說過，途樂誕生70年，僅推出過六代車型，每一代車型壽命都很長。畢竟硬派越野車講究的是可靠性和耐用性，持續頻繁的更換會影響到這一點。

另一個原因是日產及其母公司雷諾-日產-三菱聯盟近年來財務狀況不佳。尤其是最近兩年，聯盟主席卡洛斯·戈恩的出逃，影響了整個企業的發展。面對這種情況，以及硬派越野車相對較小的市場需求，Y62到現在還沒有換代也是可以理解的。

QX50已經成為前驅平台。

由於其母公司的動盪局勢，日產途樂甚至能否被取代都是一個謎。畢竟日產已經宣布未來將逐步放棄後驅平台。回顧日產近幾年推出的新車，除了400Z是大改臉之外，基本都是水平前驅平台，英國菲尼迪QX50也是由上一代的後驅平台改成了前驅平台。

探路者的9AT來自ZF。

為了降低開發成本，日產放棄了AT變速箱的開發，幾乎所有新車都是卧式CVT變速箱。罕見的例外是剛剛發布的為北美市場打造的7座中大型SUV探路者，以及英文版finidi的QX60。這兩款車採用了橫向9AT變速箱，但並不是日產自己的產品，而是從德國ZF購買的。

陸地巡邏的新3.5T 10AT組合

要知道，隔壁財大氣粗的豐田已經把全新的陸巡LC300換成了TNGA架構和最新的3.5T V6 10AT動力組合。戰略性放棄後驅平台的日產，只能死死抱住老款5.6L V8 7AT不放。面對日益嚴格的全球排放法規，大排量自吸發動機被淘汰只是時間問題。

總的來說，母公司的財務狀況令人擔憂。沒有新的後驅平台，沒有新的縱置AT變速箱，唯一更新的發動機是海外版英國菲尼迪Q50S上的3.0T V6發動機。在這種環境下，圖雷換人的概率非常渺茫。......

說了這么多途樂的特點，我們消費者感知最多的其實還是價格。作為一款尺寸比陸巡更大的大型越野車，途樂的性價比其實很出色。比如日產官方進口的4.0L途樂Y62，指導價55.8萬元，標配中後部兩個差速鎖，比同期平行進口的陸巡LC200的4.0L車型還要便宜。別忘了，日產官方推出的途樂可以享受3年/10萬公里整車質保，比平行進口陸巡更有保障。

但目前途樂和陸巡都因為沒有國排放而退出了中國市場，市場上流通的都是二手車。從二手車的性價比來說，途樂幾乎可以說是爆了陸巡。

比如2018款4.0L途樂二手價格一般在40-45萬，而5.6L V8版本在60萬左右。同時，4.0L豐田陸地游，二手車市場高達60-70萬，比途樂貴20萬！

如果是京牌，由於北京有嚴格的外地二手車限遷政策，二手京牌陸巡價格更離譜。2018年的4.0L中東陸巡居然敢賣75萬多，比當年的新車還貴！所以如果你現在想買一輛尺寸大，越野能力優秀的日系越野車，買一輛沒有太高溢價的途樂絕對是更好的選擇。

如果說豐田陸巡是眾所周知的霸主，那麼日產途樂絕對是低調之王。雖然不如魯迅有名，但實力一點都不差，在當今市場環境下更是性價比極高。毫無疑問，途樂是一款被低估的車型，但在全球節能減排的大趨勢下，留給途樂的時間已經不多了。......

百萬購車補貼

『叄』 有底氣才能乘風破浪 | 試駕寶馬530Le里程升級版

作為當今的主要交通工具之一，汽車早已走入千家萬戶成為城市最常見的代步工具。但隨著汽車保有量的逐年增長，許多中大城市的交通擁堵、停車難和空氣污染等問題日益凸顯。面對越來越嚴苛的排放標准和限牌政策，新能源汽車開始成為許多購車族的第一選擇。帶孝獨樹一幟的綠色牌照加上沒有「限牌限號」的困擾，一二線城市的馬路上，新能源汽車的身影越來越常見。在新能源汽車領域，純電動汽車因續航問題，讓大部分消費者望而卻步，相比之下，插電混動車則在環保與續航中取得了完美平衡：既可擁有純電行駛的能力，也能滿足長途跋涉的需求。本期蓉邦車市試駕，為大家帶來插電式混合動力車型——寶馬530Le的試駕體驗。

2019年寶馬530Le的總銷量為27603輛，比沃爾沃S90T8混合動力和奧迪A6L新能源領先一個數量級以上。2020年第一季度，當汽車市場受到疫情沖擊時，其累計銷量也躋身全國新能源車前五名。此次里程升級版出現後，其純電續航從67km提升至95km，可以進一步滿足一線城市購車者的日常通勤需求。與此同時，悔行棗再配合綠牌的重要屬性，530Le的前景或將更加光明。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 抖音車評人說賓士E鋁換鋼增重300公斤，大呼不坑窮人，事實卻是

抖音車評人說賓士E級鋁換鋼後增重300公斤，還因為這個原因造成了減震器斷裂形成斷軸，今天六叔就告訴你事實的真相。

01賓士E級鋁換鋼的真相

1、賓士的平台化設計，對於消費者來說意味著什麼？

賓士的MRA後驅平台採取了技術共享的原則，因此就車身結構和設計上來說，賓士S級、賓士E級、賓士C級、賓士GLC、賓士GLE、賓士GLS等車一致。（你可以理解為以上這些車在被動安全方面基本一致，但在主動安全方面因車價和定位原因有很大差別。）下面雖然是以E級車舉例子，但也同樣可套用到其它MRA後驅平台車的身上。

2、賓士E級車到底有沒有鋁換鋼？

事實上是有的，抖音車評人說賓士E級車的四門兩蓋都是鋁換鋼，實際上這是一個錯誤。海外版本的賓士E級車四門也是鋼制結構，前後機蓋是鋁合金結構。進入到國內後，前後機蓋變成了軟鋼結構。

事實上，同樣的價格，你買賓士也好，寶馬奧迪也罷，在駕駛風格和配置上每家都有自己的特點和差異，但在車身結構、安全性、耐久性等方面，其實豪華品牌都有自己的底線，不會拿百年口碑開玩笑的。從這一點上來說，買帕薩特的車主可能要哭暈在廁所了，畢竟中保研25%偏置碰撞A柱斷裂，可不是召回能解決的問題。

抖音車評人應該拿吸鐵石去寶馬4S店

會有新發現的不用謝我，我叫雷鋒

黑賓士都黑不到點子上真悲哀

哪天看到賓士的律師函發來就都消停了

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 純電續航95公里，寶馬2020款530Le里程升級版近日上市

華晨寶馬官方宣巧雀賀布，2020款530Le里程升級版正式上市，售價區間與此前在售的2020款530Le一致，為49.99-53.69萬元。

最大的升級亮點則是這套2.0T+電機+電池組的插電式（PHEV）混歲派動系統。其中高壓電池採用了811鎳鈷錳三元鋰離子高性能電芯，在不改變高壓動力電池包形狀、體積以及電芯數量的情況下，將電能總容量提升了37%，並從之前的13kWh提升到了17.7kWh，同時電池包增重僅6.5kg，並進一步優化電池的安全性能。系統的綜合最大功率為252馬力，峰值扭矩420牛·米，傳動系統匹配8速手自一體變速箱，0-100km/h加速時間為6.9秒。據了解，使用3.7kW的交流充電器時，電量從0充至80%僅需要3.9小時。

可以看出，2020款530Le的升級款，更注重了動力系統的升級，雖然外觀和配置沒有太大的變化，但是在實用性還是下了一番功夫的。同時官方還宣布，目前購買該車的客戶均全額免繳購置稅，個人購車客戶在此基礎上可享受1萬元的中央補貼。在部分城市如上海、深圳、廣州、杭州、成都等地，該款車型還可以不同程度享受如免費新能源牌照、不限行、停車免費等地方政策支持。此外，與寶馬所有新能源孝派車一樣，寶馬5系插電式混合動力里程升級版可以享受免費原廠充電牆盒以及一次免費基礎安裝服務。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 41萬怒提黑武士全新寶馬3系330i！1500公里感受分享

?本期是寶馬客《車主評車》的第56篇文章，迎來了全新寶馬3系家族的高功率2.0T車型。為何車主會提高購車預算入手330i曜夜版M運動套裝呢？真相就在文中。

——編者按

各位寶馬客的客官們好，我是一名新晉G20炭黑330i車主，1月18號提車，以下我將分享一下在這特殊時期，提車一個月的用車感受。

2020款寶馬3系330i曜夜版M運動套裝

上路價格：41萬

購車時間：2020年1月18號

購車地點：湖北武漢

目前里程：1500km

文：Luzi陸

「G20/G28不是3系的終點，而是新的開始」

清晨下過霜後的三系，炭黑泛深藍色真心好看

8、總結：

G20/28不是3系的終點而是新的開始?，我開了1個多月，由一開始的失望到現在接受，甚至越來越喜歡，車無好壞之分只有適合與否，也許我年過30不需要每時每刻都那麼激情，對於我這種996中國好員工，真真需要的是「一個」深夜加班後安靜舒適載我回家「伙計」，面對ATS思域等的挑釁也不至於沒底氣，能文能武，但又不必那麼極致。

新一代國產3系逐漸撕去運動的標簽，或許有些寶馬的鐵粉不能接受這個事實，中國寶馬需要3系是一台走量的車，只有做更多均衡和妥協才能帶來更高的銷量和收益，他們很了解中國消費者，大多數國人需要的是逼格，需要的是空間，需要後排乘客誇獎這台車很舒適空間很大你買的真劃算。有可能車主一個家庭就這一輛三系，必須得做選擇回歸家庭。

一句話總結要面子的人比鐵粉多了去，這代3系適合有寶馬情節，初次購買寶馬上下班代步的消費者。330i不是你們想要的那樣，要想更騷氣更運動還是等等全新4系吧。

編輯點評：

不管是E90時代的330i，還是F30時代的330i都讓我們倍感懷念，如今G20時代的330i正式到來，你想要的，TA全都有，有人會說3系變了？錯！其實是購買的那群人要的更多了，要運動、要豪華、要舒適，如今全新3系通通都有了，恭喜這位車主喜提330i，炭黑色真的很養眼。

你考慮購買寶馬3系的哪一款？

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『柒』 從60分進化到完美的100分 評寶馬530Le里程升級版

考試拿到60分，算是低分飄過安全及格。在多數人的認知中，至少先保證及格，然後才可能去爭取100分的完美。這個小學生就能懂的道理，用來形容今天我們要體驗的寶馬530Le里程升級版來說十分適合，因為從老款67公里的純電續航，升級到現如今的95公里，正是一個由及格的60分達到完美100分的過程。

在駕駛模式方面，寶馬獨有的eBOOST功能可以保證駕駛者在隨時深踩油門時，即可獲得出色的運動性能體驗。同時包含AUTOeDRIVE,MAXeDRIVE以及BATTERYCONTROL在內的三種驅動模式，可使用戶在智能混動、純電動行駛以及發動機充電三種驅動模式中按需切換，滿足節能與動力的不同需求。

此外，SPORT,COMFORT,ECOPRO三種駕駛模式切換，也為用戶帶來更寬泛的駕駛體驗。在此基礎上，寶馬530Le里程升級版還配備ADAPTIVE模式，該模式具備主動學習功能，可對用戶的駕駛風格進行主動管理。多重模式的協同工作保障了車輛具備高性能和高效率的完美平衡表現。

同時，寶馬530Le里程升級版所配備的自適應懸架系統，可自動平衡車身姿態達到均衡駕駛操控感及乘坐舒適性的不同需求。在主動安全配置及智能輔助駕駛功能方面，寶馬530Le里程升級版配有增強型駕駛輔助功能，可實現自動跟隨前車巡航、自動車道保持、車道偏離警示等多項L2級輔助駕駛功能。

總結：

在沒有直接競爭對手的時期，評價寶馬530Le為60分的表現其實非常好理解。這一時期的60分既是標桿成績，同時也相當於滿分表現。而如今寶馬530Le所面對的市場競品車型越來越多，及時的升級在提高車型性價比和競爭力的同時，也讓升級後的寶馬530Le里程升級版做到了和競品車型相比後的完美100分。這100分的表現不僅來的更加切實，同時也更具說服力。所以說寶馬530Le里程升級版的100分是值得肯定和下單購買的。

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『捌』 純電續航升至 95 km，加量不加價的寶馬530Le增重後如何延續操控

疫情期間囤貨肯定是最重要的事情，線上線下忙得不亦樂乎，但無論是那種囤貨方式，最喜歡看見的肯定是「加量不加價」這幾個字。價位相同的同類產品，自然誰給的多，誰就有性價比。

近年自主品牌在車機系統方面的飛速發展，也刺激了進口、合資品牌在此方面的發展。如今寶馬530Le配備的BMWiDrive7.0人機交互系統，已經可以通過iDrive旋鈕、方向盤多功能按鍵、觸屏、聲音及手勢進行控制，同時開放了App拓展功能。與此同時，BMW智能個人助理的加入，進一步加強了用戶個性化服務需求。

在「E車匯」看來寶馬530Le本身可享受多重國家及地方新能源政策支持，同時又具備一定的配置優勢。如今里程升級版的加入，進一步放大了自身優勢，並做到加量不加價，與同級別車型進一步拉開了差距。

盡管目前購買購買寶馬530Le均可享受全額免繳購置稅，個人購車客戶在此基礎上可享受1萬元的中央補貼。在部分城市如上海、深圳、廣州、杭州、成都等地，還可以不同程度的享受地方政策支持。但需要注意的是，在北京寶馬530Le盡管可以懸掛綠色新能源牌照，但仍需燃油指標以及遵守限行政策。

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『玖』 BBA插電混動哪家強這個品牌不贊成純電卻在插混領域一馬當先

2月27日，一輛BMW5系插電式混合動力里程升級版駛下生產線，這便是華晨寶馬第300萬輛國產BMW下線的歷史時刻，同時華晨寶馬也宣布該款車型正式在中國上市。猶為意味深長的是，新款5系插電式混合動力廠商建議零售價保持不變，兩款車型售價分別為49.99萬元和53.69萬元。

其實，寶馬並不是唯一一家被Paice提起訴訟的汽車製造商。據《汽車新聞》報道，Paice與其主要股東之一Abell基金會此前也對福特、豐田和現代提起了類似的訴訟。隨後，這三家公司都同意通過從Paice獲取授權來得到這項技術。

雖然說Paice是一家標准NPE公司，但是，並不能因此就說寶馬沒有採用人家的專利技術。福特、豐田和現代不是也被訴訟且打輸了官司嗎？

商業從來就是利益的精算，哪怕真的就是要被拉上法庭打官司。事實上，寶馬一定是對運用插電混動進行了相當的精算，有了必勝的把握才採取行動。

在新能源銷量占據世界一半的中國，人們對於純電動車還是有著里程焦慮的。而且，在中國多數城市裡，對插電混動也是網開一面，不限購不限行。所以，在新能源銷量相比傳統燃油車還是太弱勢的今天，寶馬樂得得個兩頭的便利，漁翁得利。

要打官司？上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒。沒有銷量，一切都免談。對於世界減排的責任？沒關系，我們用了插電混動，就是減排。

雖然看上去這新車的價格並沒有因為採用新技術而上漲，但是，你一定要相信，寶馬肯定不會為此而虧本的。比起一個新平台，這點成本真是不值一提。

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