❶ 寶馬蓄電池放電增加是什麼意思
這是提示關閉您的車載娛樂系統。
如果出現這個警示，說明電池不正常放電增加，需要馬上檢查，以免拋錨！出現這個問題一般是車上安裝過多的設備，如劣質的行車記錄儀，或者是充電設備，或者是空氣清新器、或者是改裝了高功率音響等。也有其它的原因，造成車子饋電警示。
❷ 2013款寶馬328Li電子轉向器故障
車型：F35。
行駛里程：10000km。
故障現象：用戶反映車輛行駛中EPS故障燈點亮報警，中央信息顯示器顯示「轉向系統有故障！謹慎停車！」轉動轉向盤時感覺很重。
故障診斷：車輛拖回維修店後首先通過ISID進行診斷檢測，讀取故障內容如下：
◆◆ D01C0C- 信息（齒條實際作用力，49.0.2）缺失，接收器 ICM，發射器
◆◆ D014A1-EPS 介面（EPS實際位置，51.0.2）：信號無效
◆◆ 4823CC-EPS ：控制模塊未針對車輛設碼
◆◆ 4823CB-EPS ：未存儲當前設碼數據
◆◆ CD0487- 中央網關模塊：FlexRay 同步失敗
◆◆ D02C24-EPS 介面（齒條實際作用力，49.0.2）：信號無效
◆◆ D01B26- 信息（EPS實際位置，51.0.2）缺失，接收器 ICM，發射器EPS
◆◆ 480128-ICM ：轉向角不可信
◆◆ D01B2A-EPS 介面（EPS實際位置，51.0.2）：信號無效
◆◆ D02D07-EPS 介面（駕駛員側作動器實際轉向力矩，49.0.2）: 信號無效
◆◆ D019BF- 信息（作動器駕駛員實際轉向阻力矩，49.0.2）缺失，接收器 ICM，發射器 EPS
◆◆ 480129-ICM ：轉向角不可信
◆◆ D35A53- 信號（前橋實際轉向角，57.1.2）無效，發射器 ICM/EPS
◆◆ 48239C-EPS 扭矩感測器（ 轉向角索引）：索引損壞
◆◆ D35A62- 信號（ 重心橫向加速度，0X19A）無效，發射器 ICM /EPS
◆◆ 482394-EPS 電機位置感測器（轉向角）：多轉向數值損失
◆◆ 4823E0-EPS 控制模塊：震動識別，轉向助力系統降至最低
◆◆ 480AB8-DSC 控制模塊：車輛滾動時車輛啟動或行駛狀態未知
電動機械式助力轉向系統 (EPS)的轉向助力方式有別於傳統型液壓助力轉向機構。EPS 通過電動伺服電機而不是通過液壓泵給駕駛員提供支持。伺服電機僅在執行轉向運動時激活。因此轉向系在直線行駛時不會消耗功率。EPS 控制模塊是電動機械式助力轉向系統中的一個部件。EPS 控制模塊通過 2 個插頭與車載網路連接。轉向阻力矩感測器通過另一個插頭連接與 EPS 控制模塊連接。在EPS 控制模塊中存儲了多條伺服助力裝置、主動式轉向盤復位以及減震特性的特性線。根據輸入端參數計算出的數值與相應的特性線一起得出必要的轉向助力。EPS 單元由發動機室配電器通過匯流排端 KL.30 供電。乘客側前部配電器通過匯流排端15N為EPS控制模塊供電。
選擇故障內容執行檢測計劃，ISTA系統分析有「4823CB EPS：未存儲當前設碼數據」故障存儲。故障類型：持續故障；故障頻率：1。
建議重新編程並設碼控制模塊，並且接著刪除故障碼存儲器的故障記憶後，故障是否重新出現。接下來刪除故障存儲，對全車進行編程設碼，通過ISTA的服務功能對ESP進行學習，學習失敗。試車測試EPS故障燈仍然點亮，車輛的轉向很重，沒有轉向助力。繼續執行檢測計劃，ISTA系統建議更換EPS單元。
查閱廠家技術通信發現有相關的技術措施。措施的主題為轉向助力機構失靈。
現象：組合儀表中的警告燈或中央信息顯示器中的檢查控制信息報告轉向助力機構失靈。在一些情況下，組合儀表中的動態穩定控制系統（DSC）警告燈也可能亮起。
原因： 轉向助力機構失靈可能由多種原因造成。電動助力轉向（EPS） 的故障碼存儲器中可能存儲了以下條目。
◆◆原因1 ：0x4823E1
◆◆原因2 ：0x4823CB /0x4823CC
◆◆原因3 ：0x4823D2 和/ 或0x4823EC
◆◆原因4 ：0x48239C（組合儀表內的DSC 警告燈亮起）
◆◆原因5 ：無法與EPS 通信（通過診斷不響應）。
解決措施：處理客戶投訴時，用ISTA/D 進行診斷並執行相應的測試模塊。
對於原因1（0x4823E1）：用ISTA/P 2.51.2 或更高版本給車輛編程。對於原因2（ 0x4823D2 /0x4823EC）：刪除車輛故障碼存儲器的故障記憶，然後關閉點火開關並再次接通，重新讀取故障碼存儲器。如果故障不再存在，則說明車輛正常，無須進行其他操作。如果在採取該步驟後故障依然存在，請重新給車輛編程設碼。如果在實施該措施後故障仍然存儲在EPS 中，則可推斷為硬體故障，必須更換轉向系統。軟體更新預計自2014 年3 月起可用。對於原因3（0x4823D2 和/ 或0x4823EC）：用ISTA/P 2.51.2 或更高版本給車輛編程。對於原因4（ 0x48239C）：出現該故障碼時，組合儀表中的DSC 警告燈亮起。轉向助力作用存在，但DSC 功能不正常（ABS 繼續提供保證）。用ISTA/P2.51.2 或更高版本給車輛編程。對於原因5（ 無法與EPS 通信）：車輛無法與EPS 建立通信（通過診斷不響應）。至少斷開蓄電池接線10min，之後再次連接。然後刪除故障碼存儲器的故障記憶並重新進行初始化。如果在斷開/連接蓄電池後轉向系仍然無法通過診斷而做出反應，則可推斷為硬體故障，必須更換轉向系統。
這個故障案例的故障現象和技術通函中描述故障現象基本一致，故障原因屬於第2 種和第4 種故障原因。對於原因2（0x4823D2 / 0x4823EC）：刪除車輛故障碼存儲器的故障記憶，然後關閉點火開關並再次接通。重新讀取故障碼存儲器。如果故障不再存在，則說明車輛正常，無須進行其他操作。如果在採取該步驟後故障依然存在，請重新給車輛編程設碼。如果在實施該措施後故障仍然存儲在EPS中，則可推斷為硬體故障，必須更換轉向系統。對於原因4（ 0x48239C）：出現該故障碼時，組合儀表中的DSC警告燈亮起。轉向助力作用存在，但DSC 功能不正常（ABS 繼續提供保證）。用ISTA/P 2.51.2 或更高版本給車輛編程。這兩個解決措施在執行故障內的檢測計劃已經完成，故障沒有排除，最終確定還是需要更換EPS 控制模塊，EPS 控制模塊和轉向機集成為一總成部件，無法單獨更換，需要更換轉向機總成。
更換轉向機總成，對車輛進行編程設碼,利用「調試」服務功能對新的轉向器進行「電氣」調整，使之適應於轉向系統的現有機械繫統。試車後轉向助力功能恢復，故障報警燈沒有再次點亮，故障排除。
❸ 寶馬740Li進氣VANOS故障兩例
案例1:2010年寶馬740Li（F02）鏈條張緊器發卡導致傳動系統報警
故障現象：一輛2010年寶馬740Li轎車，配備N54發動機，行駛里程56814km。因為急加速時傳動系統報警來我站維修。試車故障存在，當出現報警後加速無力。
故障診斷：連接ISID有以下故障碼：130108 VANOS進氣調節誤差，位置未達到；120408 增壓壓力調節被禁止。對於120408這個故障碼，如果進氣VANOS系統出現故障DME會停用增壓系統，執行檢測計劃也要求先解決VANOS系統的故障。在這里簡單介紹下VANOS系統（如圖1所示）。
圖1 VANOS調節原理圖
N54發動機都採用無級雙VANOS，根據DME的指令兩個凸輪軸可實現任意位置。DME根據轉速、負荷信號、進氣溫度、發動機溫度,計算出需要的進氣凸輪軸和排氣凸輪軸位置,VANOS電磁閥接收到DME信號將機油分配給兩個VANOS單元。VANOS單元帶動進排氣凸輪軸可在其最大調節范圍內可變調節。達到正確的凸輪軸位置時，VANOS 電磁閥保持調節缸兩個葉片腔的油容量恆定，因此可將進氣凸輪軸保持在該位置上。為了進行調節，可調式凸輪軸控制裝置需要一個有關凸輪軸當前位置的反饋信號，在進氣和排氣側各有一個凸輪軸感測器檢測凸輪軸的位置，通過進氣凸輪軸感測器，發動機控制可識別出第1 個汽缸是在壓縮階段還是換氣階段。另外感測器向DME提供凸輪軸位置的信號，用於調節變數凸輪軸（VANOS）。凸輪軸感測器藉助一個固定在凸輪軸上的增量輪（凸輪軸感測器齒盤）探測進排氣凸輪軸的位置，增量輪有6 個不同的齒面，齒面距離由霍爾感測器進行記錄，輸出信號通過齒面顯示低狀態，通過空隙顯示高狀態。在曲軸感測器失靈時，DME依據凸輪軸轉速計算出發動機轉速，進行緊急運行。但是凸輪軸感測器信號的解析度太不準確，因此無法替代曲軸感測器。進氣凸輪軸感測器連同曲軸感測器一起，為順序噴射裝置提供必須的轉速信號和最佳點火時刻。發動機控制器讀入感測器信號並將信號與保存的樣本進行比較。通過比較感測器信號和樣本，可以識別出凸輪軸的正確位置或偏差。由此計算出：凸輪軸轉速、凸輪軸的確切位置。為啟動車輛，DME檢查下列條件是否滿足：曲軸感測器發出的信號有沒有錯誤，必須以規定的時間順序對曲軸轉速信號和凸輪軸轉速信號進行識別，這一步驟稱為同步過程，只有在同步以後發動機控制器才能正確地控制燃油噴射，不同步時不能啟動車輛。在車輛啟動時，進氣凸輪軸在極限位置上（在「滯後」位置）匯流排端KL. 15N 為VANOS 電磁閥供電。發動機控制系統發送按脈沖寬度調制的控制信號。在怠速時，凸輪軸被調節到只有很小的氣門重疊，甚至是沒有氣門重疊，很少的剩餘氣量將使得燃燒更加穩定，怠速也因此穩定。達到最小的氣門重疊時，伴隨著的是很大的進氣角度和排氣角度，甚至到了最大。此時VANOS 電磁閥不通電。即使在關閉發動機的情況下，仍占據該凸輪軸位置。為了在高轉速時達到良好的功率且排氣門較晚打開，這樣燃燒延長到活塞上。VANOS 電磁閥在上止點後打開，在下止點後較晚關閉，流入空氣的動態再增壓效果因此可以用於提高發動機功率。渦輪發動機轉速較低時，在增壓區域掃氣壓力差為正，氣門重疊角較大，因此可以充分掃氣並獲得更大的扭矩，流經發動機的空氣更多的被燃燒掉，汽缸中幾乎不再有剩餘氣體。
現有機油迴路（如圖2所示）為從油底殼處經過機油泵通過一個集成在發動機油濾清器內的迴流關斷閥進入發動機油濾清器，並通過附加開孔和部件進一步擴展。
圖2 VANOS液壓基本原理圖
機油通過一個開孔進入結構為4/3通比例的VANOS電磁閥。該電磁閥根據需要使VANOS 調節活塞任意一側承受機油壓力。通過一個斜齒嚙合VANOS 齒輪機構調節凸輪軸。DME通過曲軸感測器識別曲軸位置，通過凸輪軸感測器識別出凸輪軸相對於曲軸的位置。因此，DME可通過控制電磁閥調節凸輪軸相對於曲軸的位置，DME 內存儲了有關凸輪軸相對於曲軸位置的特性曲線。這些特性曲線主要考慮參數：發動機轉速、節氣門位置（負荷要求）。
為了使VANOS 移出其靜止位置（如圖3所示），通過機油通道將機油輸送至提前調節壓力室。
圖3 VANOS單元調節原理圖
在機油壓力的作用下，鎖止銷克服鎖止彈簧作用力向外壓。這樣可從帶齒圈的殼體上釋放轉子，從而使其能夠在機油壓力的作用下扭轉。來自延遲調節壓力室的機油通過機油通道把機油輸送至氣門室內，因為機油通道位於VANOS 機油通道的最高點，所以VANOS機油通道不會排空機油。
可調式凸輪軸控制裝置正時控制系統用於在低轉速和中等轉速范圍內提高扭矩，同時為怠速和最大功率設置最合理的氣門配氣相位，改善低速和中等轉速范圍內的扭矩。發動機轉速增高時進氣門關閉時刻向「延遲」方向推移。所選擇的關閉時刻要確保盡可能達到最佳汽缸充氣效果，從而獲得較大的功率輸出。利用凸輪軸調節裝置可改變氣門開啟重疊率，從而能夠控制汽缸內的殘余氣體量。在汽缸內保留部分殘余氣體可限制燃燒溫度，從而降低NOx 排放量。無級VANOS 通過改變氣門開啟重疊率進行內部廢氣再循環，在氣門開啟重疊階段，廢氣由排氣通道流入進氣通道內，因此處於較低和中等轉速范圍時，調節進氣凸輪軸主要用於提高發動機扭矩和進行內部廢氣再循環。轉速較高時，主要用於改善功率輸出。調節排氣凸輪軸用於優化怠速質量或實現最大廢氣再循環率。相對於不帶無級雙VANOS 的發動機來說，最多可節省燃油10%。綜上所述無級雙VANOS系統的主要優點有：在較低和中等轉速范圍時提高扭矩；通過減少氣門重疊率減少殘余空氣量，從而改善怠速運行情況；在部分負荷范圍內進行內部廢氣再循環，以便減少氮氧化物；更迅速地加熱催化轉換器並降低冷啟動後未經處理的廢氣；降低耗油量。
執行檢測計劃出現130108這個故障碼的原因有：進氣凸輪軸感測器損壞，進氣凸輪軸感測器線路故障，進氣VANOS電磁閥損壞，進氣VANOS電磁閥線路故障，DME損壞，軟體程序出現問題，進氣VANOS控制模塊損壞，進氣VANOS單元信號盤損壞，進氣凸輪軸卡滯造成的VANOS單元調不動，機油壓力控制出現問題。本著由簡到繁的順序，首先沖洗進氣VANOS電磁閥，試車，故障依舊。對調進排氣VANOS電磁閥，刪除VANOS調校值，試車，故障依然存在。執行車輛編程，排除軟體程序可能性，故障依然存在。怠速時我們檢查進氣VANOS電磁閥供電為15.3V，正常，搭鐵正常。在怠速到5000r/min時，以及急加速時測量進氣VANOS電磁閥波形正常（如圖4所示）。
圖4 進氣VANOS電磁閥波形
檢查進氣凸輪軸感測器供電15.2V，正常，搭鐵無異常。在怠速到5000r/min時以及急加速時測量進氣凸輪軸感測器信號波形正常，對調進排氣凸輪軸感測器試車，故障存在。會不會是進氣VANOS單元的問題呢？我們拆下氣門室蓋檢查配氣相位和進氣VANOS單元未見異常。對於N55、N52發動機VANOS單元容易出現問題，檢查此車進氣VANOS單元，信號盤未見異常，但是為了保險起見，更換進氣VANOS單元試車無異常。本以為故障就這樣解決了，可是在客戶提車時故障重新出現，我們注意到故障在轉彎加速時容易出現。這次重新整理思路，檢查了機油濾波器未見異常，無鐵屑，先做的保養換的新機油可以排除機油本身的問題。測量機油壓力，熱車怠速時為200kPa,加油到3000r/min時機油壓力達600kPa，正常。機油底座裡面有一個單身閥是用來給缸蓋機油保壓的，會不會是它的問題呢？與一輛同款車對調機油濾清器底座，試車，故障存在。檢查缸蓋上的進排氣VANOS單向閥無臟堵，無異常，將進排氣VANOS單向閥互調，故障依舊。為了排除線路故障，將進排氣VANOS電磁閥線束針腳對調，故障依舊。將進排氣凸輪軸感測器線束針腳對調，故障依舊。進氣VANOS電磁閥對調過,進氣凸輪軸感測器對調過,相關線路對調過，VANOS單元是新的，現在只剩下DME了，更換DME並給車輛編程，故障依舊。應該解決的都解決了，會不會發動機內部磨損呢？又一次拆檢了正時機構，分解了進氣凸輪軸支撐條，檢查支撐條未見異常磨損，矩形環正常。檢查鏈條張緊器、凸輪軸發現有些發卡且有大量的劃痕，對比了同款車的鏈條張緊器無發卡無劃痕。抱著試試看看的態度，將好的鏈條張緊器裝配車輛試車，無異常。多次轉彎急加速，故障沒有出現。
故障排除：更換鏈條張緊器，反復試車，故障排除。
故障總結：此車主要是因為鏈條張緊器發卡導致進氣VANOS單元調節產生誤差，但是為什麼只報進氣凸輪調校故障呢？在發動機加速的時候進氣VANOS比排氣VANOS調節幅度要多。在這個案例中，就只會報進氣VANOS故障。
案例2:2012年寶馬740Li（F02）進氣凸輪軸支撐條磨損導致傳動系統報警
故障現象：一輛2012年寶馬740Li（F02），配備N54發動機,行駛里程92586km。因為傳動系統報警且加速無力來我廠維修。接車後試車故障存在，在急加速時傳動系統報警，加油加不上。
故障診斷：利用寶馬原廠診斷設備ISID檢測，故障碼有120408：增壓壓力調節被禁止；130108：VANOS進氣調節誤差，位置未達到。執行增壓壓力故障檢測計劃提示先解決VANOS進氣調節故障，造成這個故障的原因有進氣VANOS單元故障，進氣VANOS 信號盤損壞，進氣凸輪軸磨損卡滯，進氣VANOS單元供油系統出現問題，VANOS電磁閥本身及其線路出現問題，DME出現問題。從理論上去推理，當急加速的時候傳動系統出現故障加油加不上，DME出於安全保護所以停用增壓系統，但也不排除增壓系統出現問題的可能性，所以需要先解決VANOS故障。按照由簡到繁的順序首先用ISID執行進排氣VANOS電磁閥清洗，刪除故障碼試車，在急加速時故障出現，這時出現的故障碼只是增壓故障沒有出現，證明先解決進氣VANOS故障是正確的。將進排氣電磁閥對調後試車，故障依舊。怠速時檢查進氣VANOS電磁閥供電為14.08V，插頭、搭鐵、導線均正常。怠速時進氣凸輪軸感測器供電為14.2V，插頭、信號線、搭鐵線均正常。檢測進氣VANOS電磁閥波形正常，檢測進氣凸輪軸感測器波形正常。檢查到這里可以排除DME、相關線路、進氣VANOS電磁閥。既然進氣VANOS電磁閥波形正常，進氣凸輪軸感測器波形正常，所測電壓搭鐵導線無異常，也就是說，進氣VANOS電磁閥、進氣凸輪軸感測器、DME和它們之間的線路是正常的，剩下的只有機油壓力和進氣VANOS系統的機械部分。檢查機油品質，顏色黏度正常（客戶在1000km前做的機油保養），無雜質，無鐵屑。檢測機油壓力，冷車啟動瞬間壓力為600kPa，15min後降到400kPa,之後緩慢降到200kPa。熱車怠速時為200kPa,加油到3000r/min，機油壓力達600kPa，機油壓力正常。拆檢了鏈條張緊器，發現鏈條張緊器伸縮有發卡，對調了一個新的鏈條張緊器後試車故障依舊。檢測還是存有進氣VANOS調節誤差，位置未達到故障碼。現在剩下的就只有配氣相位和內部機械部分，拆檢氣門室蓋罩，檢查配氣相位、進氣VANOS單元、信號盤無異常，拆檢進氣凸輪軸支撐條發現進氣凸輪軸支撐條矩形環接觸部位磨損嚴重（如圖5所示），故障原因終於找到。在怠速時由於機油壓力相對較低，進氣VANOS單元能夠正常調節，當急加速時機油壓力升高，由於支撐條和矩形環接合處磨損嚴重無法密封油道造成機油壓力降低，降低的機油壓力無法正常驅動進氣VANOS單元，所以出現加速無力，發動機故障燈報警。這也是為什麼怠速試車正常，當急加速時故障出現的原因。
圖5 磨損位置
故障排除：更換新的進氣凸輪軸和矩形環並刪除故障碼，反復試車故障排除。
❹ 寶馬7系轎車無法啟動故障檢修
一輛行駛里程約3.2萬km、搭載N52發動機的寶馬7系轎車。用戶反映：該車無法啟動。
檢查分析：維修人員接車後啟動車輛，啟動機工作但發動機無法維持怠速運轉。用診斷儀檢測，系統中存在多個故障碼（圖1）。
查詢相關電路圖可知，匯流排端KI.15N＜01、KI.15N＜02和KI.15N<03是由集成供電單元內的發動機控制單元（DME）主繼器供電。測量匯流排端KI.15N<01和KI.15N<03電壓均為12.0V，而測量KI.15N<02的供電電壓為0.0V。檢查給KI.15N<02供電的F02熔絲，發現熔絲熔斷。
更換F02熔絲，故障仍會出現。檢查F02熔絲，發現其再次熔斷。重新分析故障碼，存在與搭鐵短路的故障碼「129002—廢氣觸媒轉換器前氧感測器，信號線：對搭鐵短路」，斷開2個前氧感測器插接器，發現F02熔絲不再熔斷。檢查2個前氧感測器線路，發現1列前氧感測器線束固定卡子已脫落，且線束絕緣層已磨破（圖2）。由以上過程分析，故障是1列前氧感測器線束絕緣層磨破後搭鐵引起的。
故障排除：處理1列前氧感測器損壞的線束，F02熔絲不再熔斷，故障排除。
回顧總結：熔絲熔斷，通常是由短路或者電路負載太大造成的。這時候我們首先要考慮故障車輛有沒有加裝或者改裝用電設備，然後考慮短路故障，結合有關短路的故障碼可以迅速找到故障點。