寶馬e84是什麼車

『壹』 寶馬E84 E90是什麼平台都有哪些

你好 E90 指老款普通版本的3系 E84是指寶馬X1

『貳』 寶馬7302E82，2E81，2E85故障碼是什麼意思

為電動冷卻液泵故障。

1、出現以下故障碼的一個或多個---- 2E81 2E82 2E83 2E84 2E85 為電動冷卻液泵故障。

2、檢查電動冷卻液泵的插接器有端子電壓是否為：Pin 1 - 12 v Pin 2 - 12 v Pin 3 - 7.5--8.5 v 如果正常，更換電動冷卻液泵。

3、BRAKE LIGHT FAIL 檢查剎車燈

4、BOOTLID OPEN 行李箱未關

5、BRAKE LIGHT CIRCUIT 剎車燈線路故障

6、BRAKE LIGHTS FAILURE 檢查剎車燈

7、BRAKE LT CIRCUIT 剎車燈線路故障

8、BRAKE LINNINGS 剎車片過薄或剎車感應線損壞

(2)寶馬e84是什麼車擴展閱讀：

寶馬公司在1916年3月7日成立，BMW的前身是一家飛機工廠，最初以製造流線型的雙翼偵察機聞名於世，前身公司的名字叫BFW，公司創始人名吉斯坦-奧托(Gustan Otto)。1917年7月20日，BFW公司便開始重組，正式名為BMW。

寶馬集團作為汽車和摩托車製造商，旗下擁有BMW、MINI、Rolls-Royce和BMW Motorrad四個品牌；同時提供汽車金融和高檔出行服務。

參考資料來源：網路-寶馬

參考資料來源：華晨寶馬集團有限公司-公司簡介-關於寶馬集團

『叄』 寶馬E84報A6E0故障碼

這種故障燈有可能是線路故障以及插頭的故障，所以說也應該給它拆卸進行檢查，這樣才可以能夠很好的進行修理。

『肆』 寶馬 X1 E84 故障碼P12B9

你好像這個必須要更換dme模塊才可以，這種情況主要是由於模塊損壞引起的，不換也是沒有辦法清除的。

『伍』 求教：寶馬代號都代表什麼車型呀，求前輩們大發

E90
指老款普通版本的3系
E84是指寶馬X1
F20是新1系
F02是現款的7系
F12是6系
F13是M6
F07是指5系GT
F11是指5系旅行版
F18是新5系
F10是普通的5系
E77是老款的1系
E92是3系的高性能版本
包括M3
335i這類
E93是M3
335i這類的敞篷版本
E89是寶馬Z4

『陸』 寶馬x1E84公里數顯示999999

是中間的芯斷了。
汽車里程錶到999999公里就不再顯示總里程，一般人看不到這樣的里程，只有在計程車行業比較普遍，可以電腦調表也可以人工調，在車的引擎蓋下找到傳動軸的里程錶感測器插頭，然後拔掉，將走表器輸出插片插入剛剛拔掉的的感測器插銷中的信號插孔去。

『柒』 寶馬新M3代號多少E46E92E184M4呢

E92是第五代M3和三系的coupe內部代號(E90為普通三系代碼)，2014年以後的M和三系內部代號為F80(M4也是這個代號，2014年以後M4為寶馬內部運動敞篷車和coupe車型)
E46是第四代寶馬3系代碼

E184沒聽說過，E84倒是有，是X1的內部代碼,目前沒換代的消息

『捌』 寶馬x1e84 1.8排量幾缸

你好，4缸的。【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

『玖』 寶馬E84前減震器二驅和四驅的有什麼區別

您好，
前驅車的優勢在於製造成本相對較低， 空間利用率大， 但之所以不能在高端車型上應用有一下幾個原因：
1. 大馬力車在大油門加速時會產生強烈的重心瞬間後置， 這時車頭會突然抬起， 前輪與地面的附著力瞬間降低。如果是後驅車重量壓在驅動輪上倒是正合適， 而前驅車則會因為前輪抓地力不足而導致劇烈打滑而損失動力。 而當路面不平整時， 前輪作為轉向輪和驅動輪，會因為兩側車輪抓地力不同而產生瞬間猛拉方向盤的問題，這就叫扭矩轉向（torque steering）。不僅不舒服， 也很危險。
2. 一個輪胎能夠承擔前後左右四個方向的力矩。 後驅車後輪負責驅動， 前輪負責轉向， 會提升輪胎與地面作用的力矩有效性。大家可以體會一下相對於全力直線跑步， 一邊全力跑步一邊大角度轉彎你的腿是不是不聽使喚呢？ 前驅車的這種多力矩集中在前輪上的狀態會導致在彎道加速時轉向不足的產生。俗稱推頭。 就是你想沿著道路開， 車卻在往外側走，向著護欄走。 而且當推頭產生的時候除了減速沒有什麼好的辦法。 推頭發生的時候把方向角度打的更大是人的本能， 但卻只會讓前輪徹底失去轉向力而瞬間和護欄親密接觸，而沒有經過訓練的駕駛者的本能永遠是轉向不足時繼續打方向。 然後一DUANG了之。你想一想你的車如果開到兩百碼的時候轉一個90度的彎車能轉的過去嗎？ 但人的本能就是轉不進的時候打更多的方向。
大家如果注意就會發現， 廠家做的原廠車， 基本上前驅不會超過280馬力， 這似乎是一個分水嶺， 超過這個界限就不太容易駕馭了。
轉向，制動負擔都放在前輪上另一個問題就是在激烈駕駛的時候， 前輪的負擔重會導致輪胎溫度不斷升高，最終導致前輪的過度損耗和性能衰減。尚酷杯的車手們需要關注的問題之一就是如何保護前輪的持久力。而前驅車的重量分配靠前也加劇了以上問題。
3. 前輪驅動的上述問題導致大馬力的6缸，8缸和V12無法裝配在前輪驅動的車輛上。 包括奧迪和VOLVO等前驅平台的車在高端車型上只能通過四驅來解決問題。 但以前驅平台為基礎開發的四驅車型往往是配重依然偏向車頭， 上一代RS6 sedan就是60%的重量在前， 頭重腳輕的問題被高度智能化的Quattro系統緩解了不少， 但如果同樣和E63，M5跑一圈兩圈沒事， 跑10圈的話RS6的成績會越來越慢。
後驅的優勢：
1. 發動機前置， 驅動裝置後置， 發動機艙由於少了一個前軸驅動裝置不僅降低了車頭重量， 也可以使得發動機放置可以略靠後，前懸掛盡量向前（寶馬的短前懸就可以幫助重量分配並增加軸距），寶馬把電瓶也放在後備箱的目的就是為了把前後配重做到前後均衡。 前後均衡好處何在？ 你把十公斤啞鈴綁在頭上和綁在腰上分別跑一圈就知道了。駕駛者的位置盡量處在車輛的前後重心點上，可以更好感知車的動態並作出及時反應。
2. 前輪轉向， 後輪驅動， 力矩作用純粹， 過彎的感覺更加舒服自如， 尤其是帶著油門快速過彎時。
3. 在彎道里全力做最快成績的時候， 往往需要把車輛時刻保持在極限的邊緣。 如果車的極限是100， 你開95就慢別人很多， 開到102就要失控。前驅車開到102的時候就開始推頭， 這個時候除了剎車減速沒有什麼好的辦法。 而後驅車在極限邊緣加油門的時候車是屁股向外側甩動，這就是轉向過度， 俗稱甩尾。 這個時候訓練有素的駕駛者可以不剎車， 通過輕微調節方向盤，通過反打方向和細膩地控制油門開度保持速度不失， 盡量不損失時間。 大家看歪果仁做賽道圈速視頻的時候，前驅和四驅車只有開到絲般順滑才能做出最快成績， 極限是一點點都不能超越的， 而大馬力後驅在全力跑圈的時候， 常常有調整， 如果你有足夠的駕馭力， 這種極限邊緣的調整和互動，會讓駕駛者感覺樂趣盎然， 高性能車標榜的人車溝通往往在這里體現。
4. 大馬力後驅車因為沒有扭矩轉向的問題， 可以打著滑起步，條件允許的時候隨時甩個屁股， 拉個黑線。 原地燒個胎或轉個圈圈玩。漂移愛好者也只能玩後驅。 前驅的漂移往往要通過重心瞬間轉移或拉手剎實現， 往往只能搞一下， 很難做到大角度，和連續。簡單的說， 就是後驅車更加好玩， 更加有樂趣，更加調皮。
後驅的缺點：
1. 同樣的配置和大小， 後驅車的空間比前驅明顯小。 現在的寶馬1系就是典型的例子，不僅車內空間小了， 後排有限的空間里中間還橫亘著一個大鼓包。
2. 入門級車型和中小馬力車型上後驅布置犧牲了空間， 卻未必能帶來可感知的價值。 一直堅持後驅的1系在號稱全球最懂車的德國市場上做調研時發現， 超過一半的車主根本不知道1系是前驅還是後驅，也不明白後驅帶來了什麼不同的價值。 而空間的狹小和相對大眾小鋼炮更高的價格倒是顯而易見的。 這一代1系會是歷史上最後一代後驅，F52前驅的1將取而代之。
3. 大馬力後驅是個雙刃劍， 功力不到的人駕駛它如同不會騎馬的人直接跨上未馴服的汗血寶馬，馬雖是駿馬，但也能隨時摔你個骨折。 我強烈建議大馬力後驅愛好者一定要參加扎實的駕駛培訓。 起碼要做到寶馬精英駕駛培訓二級或同等標准才能在車輛達到極限時及時感知並做出合理的處理。
4. 冰雪路面是後驅車的死穴。 大家可能納悶， 為什麼一般路面上占優， 上了冰雪就抓瞎呢。 這恐怕還是要從仿生學來分析。一個人如果兩手兩腳都放到光溜溜的冰面上， 前肢劃拉前進， 顯然要比後腳蹬要給力的多。 如果生活在經常冰天雪地的北方，恐怕後驅是有諸多不便。
順便插一句， 我曾經以為， 奧迪在東北四驅會是一個大賣點， 但實際上奧迪在東北的四驅佔比還低於其全國平均水平。 這說明奧迪在東北更多是一個消費習慣和品牌認知的問題。奧迪的入門車型銷售佔比高是個無可迴避的問題。這也是奧迪在中國下一步想要改變的狀態。
希望我的回答可以幫助到您，望採納。

『拾』 寶馬x1e84是什麼意思

E84屬於寶馬最新的三系平台延伸出來的加高版旅行車，與上一代同樣從三系平台出來的E46區別主要在於從六缸自吸發動機變成了最新的N20A和C高功率發動機（A和C主要用在3.5.7系高配車型，B和D結尾的型號主要用在3.5.7系中低配車型，又稱低功率發動機），以及從愛信傳統6AT變速箱更換成ZF電子八速變速系統（目前各品牌百萬級別車型大多配用此款）。另外由於底盤設計以及零部件裝配均是以原E46平台的高駕駛樂趣為主導的標准作為E84的底盤結構，所以E84具有在駕駛樂趣口碑最好的E46平台特點，又有三系後期E90及F平台（主要改變多在車廂內電子影音系統的改變，如改用了NBT等一體化車載影音導航系統。B48發動機主體和N20幾乎一致，改變在優化油耗及改善缸頂蓋墊片過快老化漏油等問題）的部分優勢。作為曾經E84和5的車主，個人覺得E84是一輛國內非常少見的車體大於傳統三系但內部核心部件幾乎一樣，價格卻在後期跳水般的從上市60萬級別跳到了不到30萬級別的性價比極其好的車型。實際使用感受是：駕駛樂趣方面有原短軸3系E46的6缸那代車型（口碑最好的一代，被譽為貼地飛行器）約70-80%的保留，路面通過性方面是原三系的約130%的能力（底盤離路面高度比傳統三系高了幾厘米，比3GT還高了兩厘米。註：非指車體高度），空間實用性方面是原三系的120%左右的拓展。屬於比較能兼顧寶馬本身的特點-駕駛樂趣和實用性突出的車型。外形方面，由於不是傳統轎車又不是典型的GT，更不是SUV，所以這是一輛屬於寶馬的高成本實驗車型作品。在中大型車平台橫向比較的話，大概有：斯巴魯的旅行車，本田的歌詩圖，沃爾沃的60旅行車，賓士的c旅等。橫比便知道，當E84後期起步價跌到了不到30萬時，確實吸引了不少原本對寶馬這個汽車品牌不算太熟悉的新車主加入，而且大多是首次或二次購車的家庭用戶為主。同時也沖擊了不少2.30萬定位的日系和國產品牌車型，各路英雄和「從業人員」之間的口水戰可謂異常激烈。到了後期，最新的一代F48其實已經是完全不同體系的一輛車，屬於寶馬定位在X系列裡性能和配置都相對較弱的入門車型，平台也改從mini的微型車平台U接替了上一代同樣掛上的「x1」但來自三系平台的E84。寶馬這次的換代改變主要是與時俱進，明白了用高成本高技術含量的誠意車也要從60萬跳到30萬賣，不如直接從20萬以下級別的平台中借用過來二次開發，再配上適合首次購車的家庭用戶需要的更舒適且看得見的內飾，還有把車體拉大到與X5接近，或許能獲得銷量。