1. 寶馬1系的底盤有什麼秘密為何寶馬1系的操控性這么好
目前的2020款2. 寶馬M5是什麼減震
類似雙叉臂結構的多連桿前懸架上，寶馬把傳統的雙叉臂的A字形下擺臂變成了兩根獨立的連桿—這是寶馬特色的傳承，寶馬稱其為「Double track control arm」寶馬的麥弗遜懸架----雙球節減震支柱懸架上就已經用兩根連桿來代替傳統的下擺臂了，當然，這樣的設計也算不上寶馬獨家，賓士還有少數品牌的麥弗遜懸架都是下面兩根連桿的設計。
這種結構的特點由於轉向節下部有兩個鉸接點，因此轉向主銷不像雙叉臂結構那樣是單純的兩點一線，而是會隨著車輪轉動而變化。關於主銷的軌跡此處省略上千字…我在這里只告訴大家結果：對於駕駛者來說，這種兩根連桿的設計帶來的是更敏捷的指向表現。M5的後懸架與普通5系相比有些不同，同樣是帶H臂的多連桿結構，但是普通5系的橫拉桿位置在後方（選裝後輪主動轉向的5系這個位置是主動轉向系統的拉桿），而M5的橫拉桿則在前方。相應的，M5的副車架、車輪軸承座（轉向節）都不同於普通5系。此外，M5在後副車架位置做了結構強化，增加車身的抗扭剛性，這顯然都是為了操控。
3. 為什麼寶馬堅持用雙球節懸掛
為什麼寶馬堅持使用雙球節懸掛？
雙球節懸掛是寶馬一直使用的獨門技術，它究竟強在哪裡？
雙球節懸掛是基於麥弗遜懸架的變種，取消了傳統的三角臂，採用兩根上下分布的連桿，使懸架更加穩定可控，提升車輛的動態穩定性和操控性。它的優點包括結構簡單、體積小、造價低，且能夠廣泛適配多種車型。
雙球節懸掛與麥弗遜懸架相比，可以更好地化解橫向沖擊，減少車輛在過彎時的側傾，提升車身的穩定性和轉向手感。同時，由於雙球節懸掛採用了兩根下擺臂，可以調節下擺臂的長度以適應不同車型，使得它在轎車和SUV上都能使用。
雖然雙球節懸掛被稱作是麥弗遜懸架的升級版，但它並不是簡單的簡化版多連桿懸架，而是一種獨特的技術。它的主銷偏置距比傳統麥弗遜懸架更大，可以改善車輛在彎道時的輪胎接地面積和車身姿態。
4. 寶馬x1懸掛擺臂材質是什麼
鋁制短小擺臂有效減小了簧下質量，使單一懸掛的重量更小在運動中也就不會被過大的質量所拖累。寶馬其他車型的懸掛就會發現後多連桿的下擺臂永遠是那麼短小精悍，這也與君威那修長的下擺臂形成了很鮮明的對比。
鋁制短小擺臂有效減小了簧下質量，使單一懸掛的重量更小在運動中也就不會被過大的質量所拖累。寶馬其他車型的懸掛就會發現後多連桿的下擺臂永遠是那麼短小精悍，這也與君威那修長的下擺臂形成了很鮮明的對比。
底盤護板：寶馬用實際行動打了他們的臉寶馬X1的底盤平度還是相當出眾，發動機下護板竟然是一塊超厚的鋁合金材質，這塊護板能給發動機變速箱帶來很好的保護，讓那些使用塑料護板甚至沒有護板，還叫囂是為了散熱和不阻礙發動機下沉的廠家看看，什麼才是嚴謹的德國汽車工藝，寶馬用實際行動打了他們的臉。這塊護板的內側還貼有隔音棉，能降低路面噪音，防止小石子進入護板，引起異響。這樣的設計充分展示了德式的嚴謹，比起同樣是來自德國的老鄉-某眾來說，寶馬還沒有完全的中國化。
排氣管的兩側不僅有超大面積的護板，將車底的油箱一同保護起來，而且護板裡面還噴塗了底盤裝甲，這些細節做工，你是永遠不會在某眾車上看到的。
除此之外，為了增加車身的緊實度和剛性，底盤用了大量的連接桿和固定桿。不過與老款X1相比，新款X1的後懸附近的固定桿只有兩根，而老款X1則有4根，從某種程度上來說，也算是減配了。
前懸掛：依舊是「等長半軸」？別扯了！
由於新款X1採用橫置三缸發動機，變速箱也被安置在發動機的一側，不再是縱置安放，因此從結構上來說，新X1前懸架結構發生了本質的變化，從「雙球彈簧減震支柱前懸」變成了很常見的「麥氏前懸」。下擺臂也由老款的鋁合金變成了雙層沖壓鋼板，這就會讓新X1失去了原有的靈活性和操控性，但是成本卻節省了不少！
在發動機、變速箱、前懸掛的結構和位置均發生改變後，寶馬依舊宣稱自己是「等長前懸半軸」（什麼叫「等長半軸」視頻中有解釋），其實這是不可能的。實際上，寶馬X1的設計師，耍了個心眼兒！將前車輪的傳動軸，分成了三段（一般情況是兩段），左右連接的半軸是等長的（這是左右兩段），中間靠右側的變速箱中，伸出一根外接延長傳動軸（第三段），與左右車輪的兩根半軸相連接。
寶馬X1玩了個偷換概念，實際情況來看，傳統的寶馬等長半軸已消失，變成主流車型的長、短兩根半軸。什麼「依舊等長半軸」，就是「死要面子活受罪」！
後懸掛：只為後排大空間，五連桿變三連桿新寶馬X1的後懸掛與老款X1一樣，都是多連桿結構。而不一樣的是，老款X1的後懸掛是正經八百的五連桿獨立懸架，新款X1的後懸掛則是三連桿結構。
（圖/文/攝： 問答叫獸） @2019