老款寶馬3系偏心軸蓋怎麼裝

A. 寶馬3系進氣電機怎麼拆裝

寶馬320氣門室蓋上的電機安裝，只需氣門伺服電機上有螺旋紋路旋轉進去就可以了。
螺旋紋路旋轉進去以後，電機會自動匹配的。需要使用BMW的專用設備對安裝位置進行初始化調校(刪除調校值)。不然發動機會報警的。沒有專業工具自己操作難度較大，需要去汽修廠或4S店操作。拆氣門室蓋之前，要手動將電機的蝸桿調到極限位置，安裝時將蝸桿手動旋入偏心軸安裝里。

B. 寶馬3系發動機蓋板上是什麼電磁閥

寶馬3系發動機蓋板上是渦輪增壓電磁閥。
在低速時，連接端的電磁閥和限壓的B端，使壓力調節裝置自動調節增壓壓力；在加速或高負荷時，電磁閥被發動機控制單元以占空比的形式供電，低壓一端連通其它兩端，所以壓力的壓降使增壓壓力調整單元的隔膜閥、排氣旁通閥的開度減小，提高了增壓壓力，增壓壓力越大占空比也就越大。
增壓限制電磁閥N75的壓力控制是通過發動機控制單元ECU控制的。在有排氣旁通閥的渦輪增壓器系統中，電磁閥會根據發動機控制單元ECU的
指示控制大氣壓的開啟時間。根據增壓壓力和大氣壓力產生作用於壓力罐上的控制壓力。排氣旁通閥克服彈簧壓力，廢氣流分離。從渦輪的一部
分流，另一部分的廢氣旁通閥進入排氣管的方式是不使用的。當電源不通時電磁閥將關閉，增壓壓力就直接作用於壓力罐。

C. 寶馬3系怎麼樣燒機油嗎

很多德系車，比如大眾、奧迪、寶馬，都很容易燒機油，尤其是大眾、奧迪的車型。因為奧迪是大眾的高端品牌，他們共用平台的發動機，而大眾最先進的2.0T發動機之一的EA888普遍存在燒機油的現象。這次老謝請來了寶馬老車主:二叔給我們講解了燒機油的原因和小竅門。

叔叔，這輛寶馬3系的油耗基本上翻了三倍，每1000公里要加大約1L的油。同樣按照保養周期，這輛車的啟動足夠完成下一次保養前的第二次「換血」。如此巨大的油耗，足以證明這款寶馬3系已經成功進入「混合燃料俱樂部」。每次在加油站，別的車主都是加添加劑，二叔是加機油。

首先我排除了尾氣燒機油的可能性，原因有二:第一，尾氣燒機油造成的油耗達不到1L/1000 km。二、由於N46發動機廢氣閥集成度不高，油氣分離通道貫穿閥蓋，氣液油分離裝置距離較遠，分離效果合理。這個推斷從干排氣嘴可以得到驗證，燒油一定不是排氣閥故障造成的。

發動機混合比高時，氣門油封會受熱恢復彈性，受熱形成不斷膨脹，從而控制進油量。而金屬活塞環磨碳的時候，溫度和膨脹系數的關系就沒那麼大了。相反，機油的粘度和溫度尤為突出，熱車狀態會加快機油的流動性，使其變稀。在急速工況下，發動機內部壓力升高，更多的機油會從活塞環間隙進入燃燒室。

作為Sec。大叔說，德系車對發動機動力的擠壓比日系車大很多，駕駛體驗更刺激。這一點從之前的DM車型很難和歐系車型相提並論就可以看出來。但國內大部分車主在保護德系車發動機機油的時候，卻忽略了一個前提，那就是德系車的操控基因需要在足夠好的道路環境中打造。根據國外路況研發的德系車來到中國，或多或少都會有水土不服的情況，比如燒初級油，比如雙離合等。，這些都與國內交通擁堵密切相關。

寶馬引以為傲的這套「Valvetronic」電子氣門，通過一套帶電機的偏心軸機構，及時調整氣門開度，導致寶馬發動機的氣門服務強度註定要比普通發動機高很多。頻繁的氣門調整會加劇氣門油封的老化，燒油成為通病也就不足為奇了。

結論:通過以上寶馬車主的分析，我們發現燒機油主要是油封老化造成的。油封作為橡膠製品，在高溫高壓的惡劣條件下容易老化。雖然只是一個小小的油封，但是要改變它可不是一件簡單的事情。維修人員在發動機內部進行更換需要花費大量時間。請在下面留下關於燒油的評論。

D. 寶馬3系原廠偏心軸多少錢

更換一個軸承價格在800-1000左右。

寶馬發動機偏心軸感測器（圖1）在裝備電子氣門控制系統時探測偏心軸的位置。偏心軸調整凸輪軸，使得在每種運行狀態下都能達到最佳的進氣門升程（進氣門升程可無級調整）。

寶馬發動機偏心軸感測器在裝備電子氣門控制系統時探測偏心軸的位置。通過測量偏心軸轉角，從而為調節功能提供實際參數。

偏心軸感測器將偏心軸位置發送給氣門行程式控制制單元或DME，進而調整凸輪軸，使得在每種運行狀態下都能達到最佳的進氣門升程（進氣門升程可無級調整）。偏心軸由電子氣門控制伺服電動機調整，其測量角度范圍為180°。

E. 寶馬老3系氣門偏心軸安裝位置

你是不是想問我寶馬老3系氣門偏心軸安裝位置在哪？就在車底左側。
偏心軸一般是通過偏心孔固定與電機旋轉軸上，在電機啟動時，做凸輪運動。因此廣泛應用於汽車、發動機、泵等。
偏心軸的作用為了方便調節軸與軸之間的中心距，偏心軸通常運用在平面連桿機構三角帶傳動中。偏心軸的結構特點：兩軸線平行而不重合。

F. 寶馬3系正式工具怎麼用

外行看熱鬧，內行看門道。一般人買車是為了外觀、顏值和空房；專家買車，買性能，買操控，買動力。

對於寶馬車友來說，尤其是3系，大多買318或者320。畢竟車是買得起的，一輛寶馬看起來B級高，但是如果真的有買325或者330的，那就真的講究人了。畢竟一個對3系有性能要求的人，在生活和工作上也一定有追求。

哈哈，剛開始的時候還好好的。結果中途就壞了。很尷尬吧？好在離我的目的地很近，只有幾十公里，這是大事。我們可以理解為「好東西好磨」。

把車拖回來，但不影響短期啟動。停好位置，准備打開。

看典型的千禧風格，90年代成熟穩重，新千年有未來科技感。這個時期的車是我的最愛。

30W公里，想想這車為車主做了多少偉大的貢獻。這樣的功勛怎麼會因為燒油而拋棄他呢？

新娘身份證，國產華晨寶馬。

幾個故障代碼是偶然的。主人以前改變過這些東西。估計故障代碼尚未消除。

既然這些東西都改了，為什麼不順手把故障碼消除掉？我也喝醉了。

看看這個像乳酪一樣的東西。什麼情況？油和水混合在一起。

哦，到處都是水滴。什麼情況？

是寶馬後驅車，排氣管必須拆下來。

底部有漏油，也是正常的。這種情況發生在寶馬汽車上。

斷開線束管路。

抬起車身

准備拋錨..........

皮帶輪被咬死了，必須更換。寶馬不單獨提供，但Ina提供。

先剝去線束和管路。

拆解發動機...

把它帶進空氣歧管

到處都有「乳酪」的痕跡。你知道為什麼嗎？因為車主之前換過機油散熱器和機油散熱器的墊片，估計是輔助件，油水都一起去了。

寶馬的鋁制螺絲很容易斷，所以空壓縮機的螺絲斷了。

這些螺絲一套100多。唉，連一顆螺絲釘都能賣這么貴。寶馬應該很賺錢。

看看起動機的螺絲。之前就壞了，也就是說這車的啟動電機只被一個螺絲固定過，哈哈。

分離齒輪箱

《盜墓筆記》最精彩的時刻到了。打開博物館！王胖子的最愛。

我發現裡面的粽子，哦不，但是裡面的部分很乾凈，說明屍體的防腐處理做得很好...哦不，對保養機油有好處。

這是副廠的墊片。之後就是油水混了，偽劣產品害死人。

變速器油管密封圈爛了，估計之前拆過。這兩枚戒指每個要賣25英鎊。估計寶馬很賺錢。

油底全是乳酪，看不懂。

開始拆卸凸輪軸和偏心軸。這個系統的英文名是什麼？反正就是寶馬可變正時的精髓。

拆解正時系統。

把鏈板拿出來，服役了30W公里的鏈板就該光榮退役了。

敲掉蓋子。

取下氣缸蓋

看到經典的6缸直列缸，這是當年寶馬的另一個精髓，必須直列。

准備提升缸體。

這個支架也夠油膩的，一定要刷好。

散熱器也必須更換。裡面全是乳酪，洗不掉。

翻轉氣缸並拆下油底殼。看起來真的很乾凈。

拆卸曲柄連桿機構。

這個油膩的前油封必須更換。

拆下機油泵鏈板。

拆下大瓦蓋和曲軸。

逐個拉出活塞。

這個機器一直用波浪形油環，但是因為公里太長，一直有點堵。重點不在這里。往下看。

活塞已被拉動。

相應的圓柱壁也被拉動。快點，我們得給氣缸鑽孔。

這些管子里裝滿了乳酪。它們不可能被洗掉。它們必須被改變。

無聊大師的網路名人武陵包子，哈哈，都拿走吧。

快點，我們先換個水箱。

換上新的水箱。

鏜缸也是如火如荼。

說時遲那時快，氣缸套已經倒了

將氣缸研磨至最佳尺寸和粗糙度。

一組排氣閥，一個接一個，都被拉緊了。鏜缸的師傅說必須更換，因為他還磨了氣門。

更換氣門導管。寶馬的氣門導管比奧迪的耐磨，但是經不起公里的長度。

敲入新的氣門導管。

研磨閥門以達到最佳的密封性。

獲得專利的雙密封氣門油封是定做的。這是。

德國的貓頭鷹活塞質量可靠，寶馬的密封圈那麼貴，活塞的價格可想而知。

活塞環也可以定製，這可以減少漏氣。

一座高樓拔地而起，准備安裝發動機，從氣缸體開始。

放下曲軸。

粘好的面條要清洗干凈。我的化油器清洗劑就跟喝飲料一樣，一天要兩三箱。

按規格打膠，膠漢高，不要玻璃膠。

放大瓷磚架

用專用套筒安裝活塞。

小瓦螺絲也要按照規定的扭矩擰緊。

六個新活塞。你覺得這是超級治癒嗎？

安裝機油泵和擋油板。

安裝機油泵和真空泵鏈條支架。

放置油底殼襯墊並固定螺釘。

盜墓筆記的王胖子喜歡開博物館，我們蓋棺材，哈哈。

60 Nm和70 Nm擰緊機油泵和真空泵螺釘。

提起氣缸體並固定支架。

新的變速器散熱器完成了。

氣缸蓋也及時加工和交付，不會延誤安裝。

鋪好氣缸墊。

抬起氣缸蓋。

根據指定的順序和扭矩擰緊氣缸蓋螺釘。

安裝要點，凸輪軸和偏心軸

讓人郁悶的是三個氣缸蓋的鋁螺絲都壞了。訂單將於明天到達。

安裝凸輪軸。

新機油散熱器

水泵、溫控器等配件到位。

寶馬原廠鋁制氣缸蓋螺絲到貨，上百個。估計寶馬很賺錢。

鋁制螺釘安裝到位，用30 Nm的扭矩擰緊。

按照規定的扭矩用公斤扳手擰緊。

鏈板都是新的。畢竟之前的都穿了30W公里了。

用專用工具安裝正時鏈條和車輪。

寶馬對正時要求很高，必須用專用工具安裝。

我單獨從Ina公司買的發電機輪。寶馬要求你換發電機總成，是五位數。你想要嗎？

更換發電機輪。

20 Nm 180擰緊鏈輪。

再次蓋上棺材，裝上閥蓋。

安裝進氣歧管。

布置線束和附件。

塗抹火花塞噴嘴油。

更換新的火花塞。

更換整套水管。

整理好馬具。

發動機組裝完畢，准備進入機艙。

對比一下位置，馬上就要合並了。

慢慢降低車身，將它們合二為一。

整理一下凌亂的線束。

固定底部的線束和插頭。

向後抬起排氣管。

連接線束和管路。

電腦板盒裡的線束最煩，但是沒有辦法。它必須被整理出來。

加註原廠供應的增壓油。

車主自己帶的油。

防凍液必須是寶馬原廠的。

准備好開始了嗎

伺服電機壞了，來的時候還好好的，回不去了！有人跟我說話。

換伺服電機，魏的，原廠配的，三位數，四位數。要知道，寶馬應該很賺錢的。

正在發生這種情況，排氣管冒出一股藍煙，像是呼出一股持久的污染空氣。

製冷劑填充

負責任的修理廠，大修後一定要給別人做四輪定位，這樣必然會給以後帶來麻煩。

今天，我很幸運。我的排都變成綠色真好。

完了，准備出去試車。大白天的，對面KTV的小姐姐們肯定還沒上班，真無聊。

我暫時不想擔心小姐姐，所以我會仔細測試一下。先在城市道路上磨合。

做好上高速的准備，接受高速的洗禮。

這輛車，這馬力，這操控性，是為高速而生的。那時，當我還在4S工作時，我想買一輛這樣的車，但今天我有機會觸摸它，上癮也沒關系。

這個速度，就像為這輛車走路一樣，太穩了。

一路試駕，不知不覺就要下高速了。我對試駕的效果非常滿意。

汽油添加劑必須加，這是老生常談了。

經過測試，沒有任何故障，汽車完美交付。電梯上永遠有不完的燒油車，下一個！

很多車友說我家天天是奧迪大眾。其實這真的是對我弟弟的不公平，但是我弟弟是奧迪系統出身。但是，德國家庭是一個家庭，寶馬兄弟做很多事情。對於寶馬燒機油，很多人簡單的歸結為氣門油封不好，導致草率。你看這輛車，拉缸了，活塞環堵了，一切都要認真仔細的判斷，不能盲目下結論。

車是昨天交的，騎手回復我，說車況很滿意。

點擊添加，愛車愛熊貓！

@2019

G. 10年寶馬3系，偏心軸感測器怎麼更換，有沒有什麼需要特別注意的

先電腦檢測，確定故障，在進行拆解工作，先斷掉車身電源在進行拆解， 氣門室蓋是塑料的不能用螺絲刀硬敲，容易損壞

H. 集大成 拆解寶馬4缸渦輪增壓發動機N20

分體曲軸箱/電弧絲噴塗工藝 【拆解】全新四缸渦輪增壓發動機——N20可謂寶馬的傑作。它肩負著更換自然吸氣直列六缸發動機的重任。人們不可避免地會將這一全新的「傑作」與舊的「經典」進行比較。好在有了渦輪增壓系統和一系列全新的技術裝備，創造了更好的動力性能和燃油經濟性。真的是在用自己的實力踐行寶馬的高效動力戰略。

N20發動機型號分類

【 寶馬3系 】【 寶馬X1 （ 查成交價 | 車型詳解 ）】

寶馬1系 ， 寶馬5系

目前，N20發動機已經安裝在X1、新3系、5系等車型上。根據產地不同，N20發動機分為進口和國產兩個版本，在特定車型上裝配時分為高功率版本和低功率版本，完全可以通過氣缸體上的發動機號來區分。另外，如果你想了解更多關於寶馬發動機號的秘密，請點擊這里。

根據部分網友的反饋，一批20i型號的X1車型的發動機號也是N20B20A。其實在硬體上和28i車型的N20發動機完全一樣，只是軟體調整略有不同，導致車型要配備低功率發動機，但發動機號是高功率發動機。

沈陽鐵西工廠生產的N20發動機嚴格遵循寶馬全球生產流程式控制制體系，不會因為產地不同而導致產品質量差異。具體零部件采購方面，國產N20發動機部分零部件是根據就近原則從國內供應商中選擇，但目前N20發動機國產化率為40%。

在硬體上，高功率發動機和低功率發動機的活塞頂部形狀不同，導致壓縮比不同。這個我會在文章後面詳細講，發動機電腦的程序也會相應調整，以適應更高的功率輸出。這次我們拆解了進口的低功率N20發動機。

●分體式曲軸箱

從上圖可以看出，N20發動機的曲軸箱由兩部分組成，一部分是曲軸箱體，另一部分是底板，通過螺栓與缸體連接，主要用於固定曲軸。與普通發動機僅用襯套蓋固定的方式相比，這種設計可以為氣缸體提供足夠的扭轉剛度，同時可以在高速時為曲軸提供更精確的支撐。

●氣缸壁電弧噴塗工藝

從2021年推出的N54雙渦輪發動機，到現在的單渦輪發動機N55、n 20，都改變了N52發動機的鎂鋁合金缸體，採用了傳統的鋁合金材質來代替。其中，最新的N20發動機首次在氣缸壁上採用了電弧絲噴塗工藝。在這個過程中，金屬鐵被高壓下產生的高溫電弧熔化，鐵被高壓空氣體噴在鋁合金製成的氣缸壁上。

鐵塗層可以有效提高氣缸壁的強度，噴塗後形成的微孔表面可以減少活塞工作時的摩擦。由於鋁合金的導熱性較好，這種工藝只需噴塗一薄層就能滿足相應的要求，在缸體處也能達到最佳的導熱性。與普通鋁合金發動機採用鑄鐵氣缸套的設計相比，N20發動機的電弧絲噴塗工藝更先進。

●兩種材料製成的油底殼

根據車型不同，N20發動機有兩種不同的油底殼材料，其中適用於xDrive車型的N20發動機採用鋁合金油底殼，主要是因為在四驅系統中需要支撐前橋差速器。後驅車N20發動機的油底殼由於不需要支撐其他結構，所以採用耐熱樹脂製成。它的優點是重量輕，隔音好，成本相對較低。

兩種不同材質的油盤集成了油感測器，不僅可以檢測油量，還可以分析油的質量，從而判斷是否需要更換油。這套智能監控維護系統也是寶馬的CBS車況維護服務系統。

●鍛造麯軸

N20發動機採用鍛鋼曲軸，其中四個平衡塊用來保證發動機平穩運轉，其上的平衡孔用來保證曲軸運轉時的動平衡。
活塞銷偏置和曲軸偏置技術
●活塞銷偏置和曲軸偏置技術

活塞銷用於連接活塞和連桿。在表面上，活塞銷正好位於活塞的中心。在壓縮沖程中，活塞在連桿的推動下向上移動。此時，活塞右側緊貼氣缸壁，受到的壓力最大。我們也稱活塞的這一側為二次推動面。在做功沖程期間，活塞向下移動。此時，活塞左側緊貼氣缸壁，受到的壓力最大。因為做功沖程時氣缸內的壓力大於壓縮沖程時的壓力，所以我們也稱活塞左側為主推力面。

對於曲軸位於氣缸中心線的發動機，當活塞到達上止點位置並開始向下運動時，由於活塞與氣缸壁之間的間隙，活塞會從右側向左側運動，並產生一定的撞擊聲，這也稱為敲擊氣缸。為了防止敲擊氣缸，活塞銷的位置通常設計成與活塞主推力面的最大偏差約為2毫米。當活塞反轉時，活塞會在缸筒內傾斜，從而起到提前反轉的作用，從而減少對氣缸的敲擊，活塞銷的偏移幾乎是肉眼看不到的。

很多寶馬發動機都採用了活塞銷正偏的設計來降低爆震聲，但N20發動機活塞銷負偏的設計與寶馬首次在發動機上應用的曲軸正偏設計是一致的。

所謂曲軸偏移是指曲軸的軸線偏移到氣缸中心平面的一側。與活塞銷偏置類似，曲軸偏置也可分為正曲軸偏置到活塞主推力面和負曲軸偏置到活塞副推力面。從上圖可以清楚地看到，N20發動機的曲軸軸線偏離氣缸中心平面。

一般來說，如果活塞銷和曲軸都採用正偏置設計，對降低爆震聲會起到相反的作用，所以N20發動機採用活塞銷負偏置和曲軸正偏置的組合，可以將爆震聲降到最低，但這樣做的缺點是會增加活塞主推力面的摩擦力。

曲軸偏置設計的另一個優點是，連桿在做功沖程時更接近垂直狀態，這樣燃燒產生的壓力可以更多地施加到曲軸上，同時可以減少活塞對氣缸壁的壓力和摩擦，從而提高活塞運動的效率。總的來說，N20發動機最終通過活塞銷負偏置和曲軸正偏置的設計，降低了爆震聲，提高了發動機的工作效率。

●活塞

N20發動機的高功率版本和低功率版本都體現在硬體上，主要是因為活塞頂的形狀不同，導致兩個版本的壓縮比不同。高功率版本通過更大的增壓值獲得更高的功率輸出，為了減少爆震的發生，其壓縮比為10: 1。低功耗版本正好相反，所以壓縮比可以相應提高。低功率版本發動機的壓縮比為11:1。
Double-VANOS/Valvetronic
●凸輪軸

N20發動機的凸輪軸採用空中心結構，既提高了強度，又減輕了重量。凸輪軸上的凸輪等相關部件通過熱壓工藝直接壓在凸輪軸上，可以有效提高凸輪軸的製造精度。

●雙VANOS可變氣門正時系統

N20發動機採用最新一代的Double-VANOS雙可變氣門正時系統，用於進氣門和排氣門。與N55發動機使用的VANOS系統相比，新的VANOS系統可以更快地調整正時，與N55發動機相同的是進排氣門的最大調整范圍。同時，新的VANOS系統通過改進油路和電磁閥的相應結構，降低了對油中污染物的敏感性。

很多拆解的零件都可以標上二維碼，在發動機裝配時通過掃碼就可以確定這些零件是否是這台發動機所需要的，從而提高裝配效率，同時還可以詳細查詢零件的生產日期和流向。

●第三代Valvetronic電子氣門升程系統

N20發動機採用與N55發動機相同的第三代Valvetronic電子氣門升程系統，其特點是驅動偏心軸旋轉的伺服電機尺寸更小，用於檢測偏心軸旋轉角度的感測器也集成在伺服電機中。此外，它的工作原理完全沒有改變，進氣門側的氣門升程仍然可以從0.3毫米無級調節到9.9毫米。

以下視頻生動直觀地介紹了Valvetronic電子氣門升程系統的工作原理。請點擊播放。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

此外，N20發動機排氣閥側的氣門也應用了氣門補鈉技術，將氣門桿設計成中空結構，然後用金屬鈉填充。在發動機正常工作溫度下，液態金屬鈉會隨著閥門的開啟和關閉而上下移動。鈉由於比熱容大，可以從閥頭吸熱並傳導，在惡劣的工作環境下降低了閥門的溫度。

●雙渦旋渦輪增壓器

N20發動機採用與N55發動機相同的雙渦管渦輪增壓器。所謂雙渦管是指有兩條互不幹擾的管道通向排氣渦輪側。對於四缸發動機，按照1-3-4-2缸的工作順序，1缸和4缸組成一條管路，2缸和3缸組成另一條管路。雙渦卷的結構設計可以減少排氣干擾，使排氣壓力更加穩定和連續。同時，雙渦卷的結構減小了每個渦卷的截面積，從而提高了廢氣流動的速度，最終達到減少渦輪遲滯和增壓的效果。

N20發動機的排氣歧管和渦輪增壓器焊接成一體，通過比較「dime」可以直觀地了解渦輪和葉輪的直徑。渦輪增壓器通過發動機機油和冷卻液散熱，其中冷卻液的水道由單獨的電動水泵控制。當車輛關閉時，冷卻液仍然可以在電動水泵的驅動下向渦輪增壓器散熱。

●真空泵

加上渦輪增壓系統，進氣管道在增壓模式下很難提供符合標準的真空度，所以N20發動機也設計了和N55發動機一樣的真空泵，以獲得真空。true 空泵安裝在進氣凸輪軸的一端，隨著凸輪軸的轉動產生true 空，產生的true 空將提供給制動助力器和控制渦輪增壓器中廢氣旁通閥的電子伺服裝置。
平衡軸/可變排量機油泵
●平衡軸

由於四缸發動機的工作間隔角大於六缸發動機，N20發動機在運行舒適性方面存在固有的不足。為了盡可能減少和平衡發動機的振動，N20發動機應用了平衡軸技術。發動機曲軸下方有一個疊加布置的平衡軸機構，由曲軸通過鏈條驅動，其轉速是曲軸的兩倍。此外，其另一端與油泵連接並驅動其運轉。

N20發動機平衡軸機構的設計相當特殊。一是採用疊加布置。第二，兩個平衡軸的轉速相同也相反，是曲軸轉速的兩倍。這說明平衡軸主要用於降低發動機的二階振動，而占整個振動70%以上的一階振動，可能已經被位於曲軸上的平衡塊很好地解決了。

●可變排量油泵

發動機中的油不僅要提供潤滑、冷卻等功能，還要用來傳遞力。因此，油泵不僅要保證充足的供油，還要保證充足的油壓，否則系統的相關部件將難以正常工作。此外，在滿足供應需求的情況下，工程師也希望油泵的功率盡可能小，這樣可以減輕發動機的負荷。

N20發動機採用與N55發動機相同的變排量機油泵。發動機電腦根據發動機的運轉情況來調節機油泵的功率，從而供給最合適的油量，從而在不影響供油的情況下盡可能降低發動機的負荷。

從上圖可以看出，滑閥在調節油室內的油的推動下向右移動，這樣油泵的功率就會降低。傳統機械調節油泵的調節油室內的壓力與發動機主油路的壓力一致。但N20發動機在主油路和調節油室之間設計了電磁閥，可以調節從主油路進入調節油室的油量，從而動態調節油泵的功率。

●噴油器

N20發動機應用缸內直噴技術，高壓油泵由排氣凸輪軸驅動，噴油器由博世提供，最高可承受200 bar的噴射壓力。噴油器雖然不大，但卻是一個非常高科技的部件。它不僅需要在很短的時間內幾乎沒有延遲地噴射燃油，而且還要保證每個氣缸噴油量的一致性。此外，噴油器還具有良好的霧化效果。只有這樣，才能盡可能節約每一滴燃油，提高燃油經濟性。

●發動機計算機

N20發動機的電腦由BOSCH公司提供，與N55發動機相同，放置在發動機進氣歧管上方，由流入發動機的空空氣冷卻。

●關於N20發動機的動畫視頻

上面提到的N20發動機技術有很多亮點，有些朋友可能不完全了解。沒關系。下面有趣的動畫以另一種形式解釋了N20引擎。相信看完之後你會對它印象深刻。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

全文摘要:

N20發動機和N55發動機都配備了渦輪增壓器、缸內直噴系統和Valvetronic電子氣門裝置，所以N20和N55在很多零部件和結構設計上都很相似。但作為替代經典N52發動機的作品，寶馬首次將曲軸偏置、新一代Double-VANOS、電弧絲噴塗技術、平衡軸等技術創新性地應用到N20上。可以說，全新的N20發動機融合了寶馬在發動機領域的積累和沉澱，同時又融合了創新和進取，它所能取得的輝煌或許只能通過時間來正名。

@2019