寶馬水鳥離合手把怎麼調整

⑴ 可摩旅可越野，質量最好的拉力車非它莫屬

相信說到質量好這個問題大家都會想到一個品牌本田，今天介紹一款本田拉力車非雙CRF100L，大茂售價21萬，雖然它沒有KTM大野驢越野能力強，沒有寶馬水鳥的外觀漂亮，但它卻是很多人長途摩旅的首選，接下來詳細介紹一下這款車。

和它同級別的車有高貴的寶馬水鳥，天生玩泥巴的KTM大野驢，優雅的杜卡迪攬途，每一輛車都有自己的特點，而這款本田非雙以質量和良好的操控出名，玩不壞的本田不是吹出來的，是無數輛車質量驗證得來的，它還有厚厚的發動機擋板，騎上它來長途摩旅，完全不用擔心會把自己扔在路上，如果你有這個錢，你會選擇寶馬水鳥還是這款本田非雙？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 寶馬摩托車R1200你感覺怎麼樣

以下就是「車行天下i」為大家講解的內容：寶馬的摩托車歷史比它的汽車還要悠久了，雖然近期召回了2013年-2017年生產的所有R1200GS和R1200GSADV。但是寶馬R1200GS依然是全球車迷最認可的一台冒險車，全球累積銷量僅是變款後的水鳥就達到了18萬輛以上，當然是一部好車了，R1200GS，1170ml排量，125ps最大馬力，125N/m的最大扭力，只是貴了一點，動不動就要二十多萬一台，普通玩摩托車的還真買不起了。

採用Telelever前懸掛結構+Paralever後懸掛結構，前懸掛就是俗稱的「A」字懸掛，在兩根前減震的基礎之上增加了與車身相連的減震結構，可以有效的防止緊急剎車與高低起伏時車把下沉，騎行時並不會出現「前俯後仰」的情況，而後懸掛最大的特點則是單搖臂，同時將傳動軸隱藏在後懸掛當中，傳動軸並不與外界直接接觸，2w公里的傳動軸保養里程也十分的省心。以上就是小編「車行天下i」為大家講解的內容，希望大家喜歡。

⑶ 寶馬自帶定位一般安裝在哪裡

我知道一談到這台車，眾多對它稍有了解，或者一些准車主們馬上就會想到幾個標簽。
我大概可以簡單歸納下：
1.這台車到處都在優惠。
2.花差不多同樣的錢，我買四缸多香。
3.動力閹割了，垃圾。
4.別人，或者外媒說這車不行。
5.電控無敵。
還有沒？歡迎各位讀者大大補充。
在騎到這台車之前，我聽說的一些點大概就這么些。
我一貫是比較不屑「別人說」這類字眼的，反正是騾子是馬，我都以自身體驗為准。
歡迎各位跟我一起來看看這些「別人說」是對是錯。
我認為先說下這台車的由來，這是很重要的，它的血統能夠說明不少事。
說到F900R，就是之前F800R的進化車型。
我們都知道F800R油箱在座墊下面，坐姿也是相對比較靠前的，所以駕駛特性特別是彎道特性跟這台F900R完完全全就不是一碼事。
而F800R的前身又是F800S，沒錯，就是那個皮帶傳動帶整流罩的旅行車型。
無論是F800R還是F800S，我們一眼就能看出來它的軸距是非常長的，F800R達到了1526mm。要知道當時跟它定位差不多的杜卡迪696的軸距可是只有1440mm哦。
所以說，不管你發動機變速箱懸架做的天好，長軸距這項物理瓶頸就決定了你這台車的運動型絕不可能達到世界第一。
果然，寶馬的骨子裡，旅行的基因依然是無法抹去的。無論啥車型，即使是S1000RR，在同等定位的車型中，舒適和安全都是始終相伴的。
既然要舒適，要安全，那麼必然，順手、聽話、精確、可控就是寶馬的特點。
好不好呢？當然好。這是一種非常頂尖的造車工藝。
這些特色，反應到一台旅行車、冒險車、巡航車上面，那真的是非常符合定位。
這也難怪，寶馬真正的旗艦，永遠都是水鳥、水鳥ADV、RT、K系列。
但是，這些點如果鐫刻在一台偏玩樂的運動車型上，這就不一定是優點了。
偏玩樂的運動車型需要什麼？當然我不否認安全很重要，實際上它的同級競爭對手們在安全這一點上做得同樣是不差的。
區別就在於一個「交流感」。
這是一個更加高深的境界，即：某些頂級的運動型車型是被廠家做活了的。
這些車在激烈駕駛時，能夠跟駕駛者形成一個交流的過程，它能夠聽話，亦能夠桀驁不馴，你告訴它你這樣這樣，它會說：不，我覺得可以這樣。要不咱們試試？
目前個人認為運動型車的翹楚是KTM790ke，對，它就有我剛剛所述的「交流感」。駕駛者在騎它的每時每刻，都能跟它有所交流，它並沒有那麼聽話，但同樣不差的電控又能在你覺得即將失控之時，「嘿嘿」告訴你說：「別怕，逗你玩的」。
這就是一個能讓駕駛者「欲罷不能」的狀態，即「它很有趣，真的很有趣」。
那麼今天的主角寶馬F900R有沒有這類讓人越來越愛的表現呢？我們開始一條條來說。
定位

我就直接說結論了。寶馬F900R並不是不少人說的「是一台失敗的中量級運動街車」，而是一台出色的「大排量新手由大排量入門，到大排量適應」成長工具。
沒錯，我的標題，就是這個意思。
不少人定義650開始，就算大排量的分界線了。
我再強調一次，我依然堅決認為一位新手是強烈不建議直接從大排量入手的，這無關這台車好不好騎。
我身邊太多太多的純新，幾乎無一例外關心的都是「這台車座高好高啊」「會不會離合稍微一松車就上天了啊？」這類話題。
大排量車型，還有個說法叫「重型機車」。
一個連座高和車重都怕的純新，也就是連控車都無法熟練掌握的人，讓他/她起手就從動力嚴重溢出、根本無法適應整車配重（請注意我說的是配重而不是絕對質量）的情況下上手，那無異於害人。
而如果在一個新手能夠通過中小排量車型能夠熟練運用油門、剎車、重心轉移等技術來進行控車，消除了對兩輪交通工具的恐懼之後，如果對動力有更進一步的需求，那麼寶馬F900R完全能夠勝任從大排量入門到大排量適應的過程。
待F900R這台車能夠玩到爐火純青之後，再升級一些更加兇猛的車，比如公升級車型，一定就會更加平添一份保障。
靜態表現
整體外觀
我本來不想拍視頻，因為寶馬在宣傳這一塊向來可以說是行業翹楚，而且那個大logo也引得各種渲染視頻和美圖頻繁光顧，我這傾向於說實際產品力的聲音就不湊太多熱鬧了。
但天公作美，成都這幾日雖然疫情的陰霾盤旋，但突如其來的艷陽天驅散了這一股腦的心絮。
擦個車，簡單拍個視頻，無後期渲染，各位將就看。
總體感覺：長軸距、春風臉、做工精良、細節滿滿。
坐姿

運動型街車的一個重要特質就是它的坐姿。
F900R坐姿就是一個不那麼極致的運動街車坐姿。
它並沒有那麼激進，手把位置也比較高，駕駛者後背也相對直立。我172cm，騎上它的姿態如上圖所示。
這並不是說寶馬設計失敗，各位如果理解不了歡迎往上翻看我對它的定位解析。它就是為了不讓一個大排量新手太過於緊張害怕。
同時，傳承於F800S以及F800R的基因，旅行、巡航、舒適的標簽依然無法割捨。
所以總的來說，它很溫柔。
座高
坐墊三級可調，目前這台車是最高的790mm。由於坐墊前端收窄並不算太突出，所以我172cm，落腳情況如下圖：
基本是一個雙腳前腳掌同時點地的情況，不能踩實。
不過，這台車我覺得除了扶正的時候需要稍稍用力之外，落腳沒有任何問題，況且我可以坐在車上輕松進行倒車挪車。
兩側的腳踏及換擋桿都沒有對我的落腳產生任何干涉。
某些車型在我自然落腳的時候總會有奇奇怪怪的東西卡住我小腿，這一點F900R依然非常好。
坐墊
這台車坐墊我認為依然是一台標准街車的硬度。
支撐性是有的，但是包裹性依然不缺，這里又能看出寶馬骨子裡的舒適。
但是後座還是比較硬的，這一點如果各位選車的時候帶著另一半去，估計會被吐槽。

主副駕駛位之間有個明顯的凸起，如果突然想激烈駕駛，稍一趴下這里正好能夠給腰部一個很好的支撐。
電控
之前也聽到不少所謂車評人說F900R電控特別多是為了掩飾其雙缸（不是三缸或者四缸）的缺陷。
這么說當然是錯的。
對了，忘了說車況了，這是一台21年准新車，行駛里程3300+公里，頂配，已解除所有封印。
沒錯，也就是頂配外加恢復了海外版105匹馬力以及開啟了動態+模式。
首先，寶馬的特色就是舒適以及安全，要安全當然就是配備調校到極致的電控。這不是為了掩飾其缸數少，BMW這副百年金字招牌需要掩飾嗎？
做好自己，做自己想做的即可。
所以，ABS、電子油門以及電子油門衍伸的分段式牽引力控制DTC、四個駕駛模式、彎道ABS，剎車介入力度顯示，兩段式電子懸架，電子快排等高階電控都被調得精準到位，且全部放在這台車上。
此外，無鑰匙啟動、無鑰匙開啟油箱、手把加熱等舒適性配置也沒有缺席。
它們的加入，就是為了保證極致的安全。
不過，還是要告誡大家，電控這個東西最多隻能輔助修正，無法讓車突破物理極限，千萬別覺得寶馬、阿普利亞、杜卡迪、KTM的電控好用就可以為所欲為。
該摔車還是得摔，你需要把電控的精神刻在腦子里，這樣才是真正的確保安全。
手把
前面說了，F900R的手把幾乎就是一個標准街車的手把，寬度、高度、離駕駛者身體距離都比較適中。
車把轉向角度也是一個標准街車的水平，並不像純運動車型角度那麼小。

一般純運動車型車把轉向角度都一般，但一台街車能做到這個角度已經非常不錯了，對，非常適合大排量新手。
車把扶正力度在這個等級依然不能算重，依然比較親民。
離合器及前剎牛角開度均可調，且調整力度和撥動質感都非常舒服。
著重表揚牛角材質，磨砂質感非常好。
按鍵
寶馬做按鍵，我認為跟大貿本田的按鍵是一個等級，說世界頂級沒有任何問題。
但是人體工程學和使用邏輯，寶馬更優。
按鍵做工、外觀質感、按壓手感，同樣挑不出來任何問題。不會出現什麼按起來干澀、突然按不動、某個按鍵特別難按到、某個按鈕高度很獨特、按鍵優先順序分布不合理等問題。
左手手把有著寶馬傳統控制滾輪，非常好用。當然，通信錄裡面上下選人憋死個人。
MENU（菜單）鍵往下按有確認、進入菜單等用途，往上按有取消、回退等用途。
電子懸架分Road模式和Dynamic模式，按鈕標識也是非常清楚，我這種小手甚至都不用刻意夠就能按到此按鍵。
電子懸架按鈕往上按是關閉牽引力控制，一般情況不用去點它。
轉向燈左右撥動質感和行程都很好，但是也許是我戴的冬季手套比較厚，我覺得取消按鍵響應回饋略微小了點。這一點我不是很確定，畢竟沒有戴夏季手套騎過。
喇叭按鍵我明確有一點意見，按鍵有點短，且按鍵稍微低了一些。
前方遠光燈、超車燈按鍵也是寶馬一貫的邏輯，往回摳是閃大燈，往前推是遠光燈常亮，同樣按鍵質感非常好。
特別說一點，進入到國內的F900R左手手把雙閃燈左邊少了海外版的自適應大燈和定速巡航鍵的位置，所以略微有些空曠。
右手手把除了開關鍵還有手把加熱和騎行模式選擇鍵。
手把加熱三級可調，按一下是最熱，按三下是最低溫度。最高溫度，熱得燙手。
真的是滿滿的細節。
試想，氣溫降低，如果駕駛者冷得想起要開啟手把加熱，一定想的是以最高溫度緩解凍手的情況。
按一下就是最高溫度，細節呀細節。說到這里我突然想到了去年試駕的某國產品牌xxxMT車型。
我要開一個手把加熱，需要先在儀表上進去一個二級菜單，上下選擇後再進去一個菜單，然後第一檔開啟加熱，再上下選擇更高溫度。（座椅加熱也是同樣操作邏輯）
使用頻率如此之高的功能，居然藏這么深，為什麼不像寶馬、凱旋這些品牌這樣在一個很好按的地方直接放一個物理按鍵？這就是欠妥的考慮，這就是差距，不服不行。
當然，批評的目的是期待國產品牌的進步，各位還請多給國產一些時間。
開關鍵的位置也非常合理，按壓質感滿滿的高級感，同時非常好用。
簡簡單單三個功能，停車後車把打到最左側，長按開關鍵即鎖止車頭；短按一下開關鍵解鎖，再按一下開關鍵車輛通電。
車輛通電效果還是比較炫酷的，寶馬全系都這樣。
儀表
既然說到開機畫面，還是簡單說說這副6.5英寸的TFT儀表。
BMW Connectivity系統你說解析度多高亮度多亮，也並沒有。但它的UI配色、圖標及字體大小都給人一個滿足需求，恰到好處且充滿高級感的感覺。
屏幕亮度方面，白天即使今天成都的艷陽下依然顯示非常的清晰，夜間亮度也沒有刺眼。

就顯示來說，協調、並沒有用力過猛的感覺。
菜單不少，但是並沒有那種上面提到的某國產車型的UI邏輯那麼復雜且需要長時間適應。
寶馬的全系儀表幾分鍾就能適應，學習難度是相當低的。
槽點當然也不少，某些菜單的中文漢化並不是特別好。這一點哈雷泛美給我印象是比較好的。
另外，由於地圖、導航等功能需要用到谷歌地圖，軟體國內又沒有上架，所以這幾個菜單直接就是灰的，不可用。
燈光
以前我比較喜歡通過照片去表現燈光效果，但我發現有時候可能出現曝光差異，所以今天我直接錄視頻。
效果怎麼樣？我想不少人除了吐槽F900R包括全新S1000R的大燈這個春風臉造型外，有注意到過這個極端優秀的照明效果嗎？
我不否認顏值是極其重要的一環，但我個人來說，實用性優先順序還是很高的。
對了，由於配有傾角感應器，F900R的大燈還帶有隨動轉向自動補光功能，上述視頻中可以看到我把車把打向左側，明顯有補光效果顯現。
F900R燈光效果，大好評。
但是有一說一，相比老款F800R的大小眼的獨特造型，F900R這個大燈設計確實相對平庸了些。
排氣管
先不說聲浪，那個留在動態說。
就說這個排氣管造型，雖然有一定設計感，但呈現的這個外觀個人是差評的。
當然，純屬主觀意見。
動態表現
發動機
說起F900R，我知道不少人張口就來「動力被閹割了太多」、「花一樣的錢買四缸不香嗎？」、「震動稀爛」等等。
首先萬能的某寶（不少4S店是不提供該項服務的）花3-4千塊錢能夠恢復歐版105匹馬力，這台車的車主還是不差這點錢。
確實，進到國內的82匹動力，有點弱。不過，誤打誤撞符合它的定位，這么著也行。
不過我個人建議這個錢還是得花，不刷真的有點憋屈。刷完之後轉速表表頭會從9000轉變為10000轉。
恢復之後，目前發動機參數是8750轉時爆發105匹最大馬力，6500轉時爆發最大扭矩92牛米，壓縮比13.1:1，實際排量約895cc。
目前這台發動機裝配在幾台車型上，270°曲軸角度。所以說實話，無論是發動機還是排氣的動靜都不怎麼悅耳。對，確實就跟杜卡迪很像。
四種駕駛模式我都體驗過，其中rain模式和road模式個人覺得實在是略顯壓抑。
動力被限製得相當厲害，rain模式就不說了，road模式的出力也是異常平緩，一直拉到斷油也沒有那種明顯讓人熱血上涌的感覺。
個人認為只有dynamic模式和dynamic pro模式才能騎，這時你才能感到這是一台准公升級發動機。
油門響應非常靈敏，給油馬上就有那種一竄一竄的感覺了。
這副發動機的調校跟F800R相比可真的是有著天壤之別，由於270°點火，讓這台發動機變成了典型的高轉機。
低轉的表現肯定要比杜卡迪要平易近人得多，起步的時候跟小排量車一樣輕松愜意，拖檔熄火什麼的還是很難的，也不用刻意需要油離配合，坡道起步也非常容易完成。
基本上如果不想激烈駕駛，4000,5000轉這台車的動力就完全夠用了。簡單跑了一下，個人感覺百公里加速應該在3.7-3.9秒之間，能力有限。
在我印象里，這台車的低扭表現應該算是比較出色的了。
差不多就是從6500轉開始，我認為這台車才跟運動沾上邊。105匹的動力雖然不能在這個級別算特別暴躁，但是我相信對於屏幕前90%以上的車友都夠用了，甚至大多數人都沒夠到它的G點。
說起震動，基本從2000轉左右就開始出現了，3000轉有個小的共振點。怠速及低轉其實作為一個這個排量的雙缸車來說控製得已經很不錯了。
由於騎過太多的車，我發現寶馬杜卡迪KTM這些車，雖然部分車型震動真不能說小，但是它們的震動並不惱人。而且感覺能和你的節奏感保持同頻，而且能調動你的激情。
這不是玄學，明顯這是刻意營造出來的，或者，叫做節奏吧。這是一個很頂級很高階的調校水平。
某些國產品牌的車，比如前段時間我測評過的某字母品牌的巡航車，那個高轉震動真的是讓我無法接受，甚至說讓人厭惡。
當時我特么真想立刻馬上、馬上立刻從車上跳下來。
F900R在4000轉左右震動就比較明顯地出現了，隨著轉速一路上升，到6500轉非常明顯有一個動力爆發點，動力攀升幅度陡然上升，7000轉一直到9000轉斷油感覺動力都源源不絕。
只不過，相對沉重的整備質量（211公斤）以及這個即使恢復海外版本的105匹動力，確實不能跟比如凱旋765RS或者KTM790Duke這些車相比。
所以相比同等級競品來說，F900R的實際動力表現並不能說優秀。
又岔開一句，准公升級和公升級之間，真的有一根動力紅線，准公升級的車真的就是比公升級差那麼一口氣。
但是，又要說到定位了。
這台車的車主如果是已經充分適應並且能夠輕松駕馭差不多500排量的車，那麼上手這台車，從road模式開始初入「大排量俱樂部」，然後通過一段時間對動力和車重的適應，換到dynamic模式就能完成「大排量入門」的任務了。
等dynamic pro騎明白了，再換更高階的車你就能夠體會到它們真正香在哪裡了。
別聽鍵盤俠們高談闊論這個垃圾那個不行的，相信我，絕大多數牛吹到天響的很多連實車都沒見過。
我以前的S1000R是我非常非常寵愛的一台車，也被人懟說這車馬力「只有」160匹，懂了吧？
總的來說，這台車在動態模式下低扭比較充沛，發動機出力特性是很溫柔的，不會像杜卡迪那樣特別難控制。一般情況下4、5千轉就能很舒適地把玩了。
當然，6500轉以上的發力又到了另一個境界，但是動力延展性以一個運動街車的標准來說還是稍弱了一些。
另外，個人認為對運動性營造並沒有起到積極作用的，就是這套排氣。
我自己以前S1000R的原廠天蠍排氣真的就像把我置於一個密閉的KTV包廂一樣，美妙的聲場無時無刻不在挑動著我的心跳。
所以，如果我是車主，個人建議F900R原廠排氣必改，改完之後馬力和扭矩都會有所提升，而且聲浪絕對會讓你更加欲罷不能。
離合器
各位如果想體驗什麼是換擋的標桿，歡迎來感受下F900R。
當然，我說的是使用離合器進行換擋的感受。空檔非常好找，檔位行程適中，換擋過程毫無干澀感，入檔非常的清脆清晰，同時還伴隨著一定吸入感。
但是，F900R的電子快排，個人感覺不說差評，至少是我不願意用的。
特別是升檔，無論我怎麼調整轉速、油門控制，始終升檔過程特別是2、3檔之間總是有著不小的頓挫感。
降檔其實還好，不需要刻意進行補油了。
這一點來說，杜卡迪的快排依然是我印象里最好用的。個人建議還是正常使用離合器換擋會更加利於這台車的駕駛。
操控
受制於這個長軸距，在同級別中F900R的操控絕對不能算優秀。你用它來跑什麼金卡納那絕對是不如短軸距車型的，這是物理特性不用杠。
但是這台車重心並不高，過彎時車頭很容易就帶動車身開始入彎了，左右變向說實話非常靈活，並不笨重，某些300的車也不過如此吧。
不過，轉彎半徑較大，這是物理特性，無法改變。
這台車傾角可以做得非常大，我找了個封閉道路練習了一下繞樁和定圓，40°左右的傾角很輕松，餘量還不小。
相較於F800R，F900R把油箱改回了一台標准街車的位置，車輛明顯感覺比F800R緊湊多了。那種大車感也要弱化多了，總之營造出來的運動性明顯增強了。
順便說下油箱是13升的，不知道是不是我這兩天全程dynamic模式C得比較猛，我加到滿油的情況下193公里就亮半天燈再次跑進加油站了。
由於油箱蓋也是無鑰匙開啟，請記得需要停車後關閉全車電源後，再輕摳油箱蓋開關才能彈開油箱蓋。
懸架
前懸架行程115mm，最有特色的是配備了原廠鈦尺。
通過觀察，阻尼系數不可調。它可以增強高速時的車頭穩定性，能夠一定程度降低死亡搖擺出現的風險。
ESA動態電子調節懸架在這個級別的車上貌似是獨一份了。該電子減震器是ZF出品，沒錯，就是那個大名鼎鼎的寶馬汽車的變速箱品牌。
後避震氣管在車輛右側，電子調節機構在車輛左側。
通過左手手把的按鈕就可以選擇調節幅度，有road模式和dynamic模式。
抱歉我這幾天就沒有換到過road模式，因為實在想不到任何理由在一款定義為運動街車的車型上能用一個偏軟的後避震硬度。
通過體驗，dynamic模式韌性十足，支撐力也足夠。經過激烈進行駕駛，暫時沒有找到任何缺點。
顛簸路面確實舒適度一般，但是壓過井蓋明顯也能感受到車子非常整，車架強度十足，一體性優秀。
制動系統
這個應該沒得說，世界頂級了吧？
但是這里需要提示一下，還是針對定位來說，這副制動系統也是大排量新手朋友需要適應的重要一點。
鮑魚剎車的制動力極佳，右手單指輕輕勾牛角，很容易就能獲得不錯的制動力。
但是千萬不能像大多數國產品牌，或者日系車那樣猛捏前剎，充滿撞牆感的制動力可能會讓你猝不及防。
養成好的駕駛習慣很重要，特別在這台車上，過彎請一開始少碰前剎。
前懸架雖然支撐力並不是特別夠，但絕對不能說軟，點頭現象並不是太嚴重。
適應了這副剎車之後，我保證你會愛上它的。無論多快的速度，它總能夠在極短的時間及距離下讓車子安全停下來。
當然，管好右手還是最為關鍵的。
輪胎輪轂
原廠輪胎是鄧祿普Sportmax Roadsport 2。前輪120/70-R17，後輪180/55-R17。
這幾天成都的艷陽天讓我也有機會能充分體驗這副輪胎，乾地抓地力非常好，暫時沒有體會到濕滑路面騎行感受，後期補上。
特別說一點，跟真正寶馬的傳統一樣，F900R前後輪的氣門嘴都位於輪轂輻條上。
總結
針對文章開頭提到的幾個問題，通過測試相信各位已經有了一定正確的認識。
首先這台車目前優惠力度還是很大的，貌似同款高配裸車實際成交價已經跌破9萬了，但在現車充足的情況下銷量依然不算理想。
為什麼會這樣？
當然，「萬般皆下品，唯有四缸高」。國內很多車友們在完全沒有深入了解的情況下，單憑一個缸數和前臉就否定它了。
別急著否認，絕對的。
所以，很快我又會帶來Z900和765RS的測評，敬請期待。
其實更深層的原因是這樣，F900系列嚴格來說並不是寶馬專門想做的一個中量級運動車型系列，它是F800R的傳承車型，F800R又是F800S的傳承車型。
寶馬最擅長的是旅行，舒適和安全始終是它需要考慮的。
所以F900系列開發之初就註定了不會是運動標桿。
寶馬也深知這一點，所以運動既然不是強項，那麼我就著力突出舒適和安全。從今天測評就看得出來，各個細節它都在盡力弱化大排量新手對於准公升級這么一個排量級別的恐懼之情。
它非常聽話，非常可控，堪稱頂級的電控搭配幾乎完全束縛住了這匹野馬。
但這就是問題。選擇這個級別定位車型的朋友，要的就是駕駛樂趣。
當他/她度過了適應期，很快就會感到這台車最重要的運動特性是不足的。
它太一板一眼了，太「機器」了，它並不具備一些優秀的同級競品那樣的所謂「交流感」，它帶給駕駛者的驚喜會一股腦全部擺在眼前，而不像其他一些更加優秀的車那樣有著「高深莫測」的發掘空間。
這，才是這台車真正不叫座的重要原因。說個大白話：略顯無趣。
購買建議
我對它的總結絕不是貶低，而是客觀表述。
如果你覺得中小排量車型動力已經不能滿足你了，同時又沒有騎過太多的大排量車型，還對這個「神秘」的境界抱有一絲緊張，同時覺得落地11萬左右可以承受，又非常care那個大大的藍天白雲logo，那麼這台車就是你的菜。
它絕對安全，絕對聽話，絕對舒適，它能完美帶領你入門「大排量俱樂部」。
等你能夠完全夠到它的極限後，相信真正的公升級大排量你也能夠得心應手了

⑷ 寶馬水鳥離合器行程怎麼調

檢查離合器踏板自由行程是否過大，並調整。2、檢查分離杠桿高度是否一致、是否過低。在車下撥動分離撥叉，使分離軸承前端輕輕地靠在分離杠桿內端面上，轉動離合器一周進行查看，如果分離杠桿的內端能同時和分離軸承接觸不上，說明分離杠桿的高度不一致，應進行調整。如果分離杠桿高度一致，仍然分離不徹底，就要檢查杠桿高度。將各分離杠桿調到同樣的高度，如果能徹底分離，說明原來調整不當或是磨損過甚。分離杠桿調整之後，必須重新調整離合器踏板的自由行程。3、如果上述調整正常後，仍然分離不徹底，就要拆下離合器，檢查從動盤是否裝反、軸向移動是否困難、主從動盤有無翹曲、分離杠桿螺釘是否松動、浮動銷是否脫落