寶馬四驅系統怎麼都是適時四驅

『壹』 寶馬x4適時四驅怎麼用

寶馬X3和寶馬X4是基於寶馬同一平台打造，除了外觀寶馬X4採用了Coupe造型之外，內飾和動力總成都與寶馬X3完全一樣。因此我們此次只選擇了寶馬X4的35i M運動型進行測試，動力上其搭載3.0L直列6缸雙渦管單渦輪增壓發動機，動力參數最大功率為306馬力、最大扭矩為400牛·米，匹配8速自動變速箱。

寶馬X4的四驅系統同樣是一套基於後輪驅動的全時四驅，結構上與寶馬X1也完全一致，四驅系統在車內沒有任何控制按鈕，完全由車輛自行控制，不過如果想獲得更大的動力進行脫困，在測試之前可以考慮將駕駛模式設置為「SPORT+」模式，對於發動機初段的動力輸出要明顯激進很多。

『貳』 為什麼寶馬全系車型都是適時四驅,沒有全時四驅

寶馬都是適時四驅？其實這很正常。在如今這個注重排放和油耗的時代，全時四驅更像是一種負擔。沒必要增加車企的通關難度，需要少數人喜歡。全時四驅雖然完美，但適時四驅的適應性更廣。別說寶馬甚至奧迪都在逐漸用改良的適時四驅取代傳統的機械全時四驅，所以這只是一個趨勢！垂直安裝使用的適時四驅，棗拆在結構原理上也與前置車型不同。當然，適時四驅近十年一直在進化，結構越來越像全時四驅，但畢竟沒有全時四驅機械差速器。相反，它使用多片離合器來連接前後軸。好處是不用一直保持四驅模式，提高了燃油經濟性。缺點是多片式離合器不如機械式Torson差速器，容易發熱，難以承受高強度。全時四驅如上圖所示。這是典型的垂直全時四驅結構。發動機扭矩從曲軸傳遞到變速器，變速器被扭轉，然後傳遞到中間差速器。然後，扭矩沿著差速器傳遞到後輪軸，另一部分扭矩通過分動箱傳遞到前軸。由於中偏差的存在，可以消除前後軸運行軌跡的差異；全時四驅系統始終保持四驅模式，但不能在兩驅模式之間切換，而汽車始終保持四驅，燃油經濟性會降低，所以這也是近年來全時四驅越來越少的原因，不太符合當今的趨勢。在沒有必要使用四輪的道路上一直保持四輪驅動是一種浪費！如上圖所示，水平適時四驅是水平適時四驅模式的典型結構；相比全時四驅，其結構更簡單，發動畝察機扭矩通過變速器傳遞到前軸，實現兩驅。當有四驅需求時，四驅和後輪軸之間的多片離合器會被壓下，從而實現分階段四驅模式；多片離合器起到差速器的作用，依靠摩擦力來協調前後橋的輪距差。但是多片離合器畢竟怕熱，所以大多數適時四驅車都保持高速多彎兩驅。雖然性能比全時四驅差很多，但是價格更合理，更省油！如上圖所示，這是一套垂直適時四驅系統，結構上真的和全時四驅很像，只是全時四驅的機械差速器換成了多片離合器；動力也通過變速器從發動機傳遞到後輪軸。需要四驅時，壓下多片離合器，動力傳到前橋，實現四驅。它除了全時四驅的機械差，其迅岩茄他什麼都沒有！所以今天的垂直適時四驅也在不斷進化，結構越來越接近全時四驅。所以現在很多車企的垂直適時四驅往往宣傳為全時四驅。其實只要不能一直保持四驅模式，就不是全時四驅！上圖是寶馬的XDrive適時四驅系統，這是未來的趨勢。高性能高油耗的全時四驅系統會越來越少。畢竟現在路面越來越好，車載穩定系統也越來越多。所以配備適時四驅系統起到輔助作用就足夠了。畢竟大部分朋友買車只是為了日常交通，而不是為了追求極限，所以全時四驅的應用並不廣泛。相比較而言，物美價廉的適時四驅逐漸成為主流。寶馬的主力車是轎車和城市SUV，但並不生產越野車型，所以用更成熟及時的四驅就足夠了。畢竟寶馬和奧迪不一樣，奧迪的全時四驅很難放棄(其實奧迪也在逐步用垂直適時四驅取代托森)，所以寶馬不用全時四驅很正常。以後大部分品牌的四驅系統都不會配備全時四驅！

『叄』 寶馬X3為什麼由全時四驅改為適時四驅了呢

圖片是貼在即將銷售的新車（寶馬X3）擋風玻璃內的；紙面上很清楚，其發動機型號為B48型，重量1860 kg，最大功率；135 kw ，排量；1998 mL，變速箱類型；AT，驅動形式；全時全輪驅動。

此車為2020款寶馬X3 25i 版車型

豪華中型SUV車的今年9月的銷量出來了。寶馬X3今年9月銷量為10883輛，去年9月銷量為2990輛，增長260%。

那麼，新款寶馬X3到底是全時四驅，還是適時四驅SUV？網上車評說啥的都有，莫衷一是。

簡配後的奧迪Q5L，已屬於適時四驅系統，就沒有分動器裝置了。

全時四驅的SUV車型要比適時四驅要省油么？理論上通常說是如此，但是，但是，這不一定。這個么，我另文再說。

上圖為寶馬X3的紙質相關參數。市區油耗；9.6 L/100. km

『肆』 寶馬3系有四驅嗎

寶馬3系的四驅系統是適時四驅系統，不是全時四驅系統。

寶馬3系是寶馬旗下的一款運動型中級車。全新國產版寶馬3系採用2.0升渦輪增壓四缸發動機。

全新寶馬3系採用了三款發動機，分別是2.0升渦輪增壓發動機的低功率版本、2.0升渦輪增壓發動機的中功率版本和2.0升渦輪增壓發動機的高功率版本。

低功率版本的2.0升渦輪增壓發動機的最大扭矩為156馬力和250牛米。這台發動機的最大功率轉速為4500至6500轉/分，最大扭矩轉速為1250至4000轉/分。這台發動機配備缸內直噴技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

中功率版本的2.0升渦輪增壓發動機最大扭矩為184馬力和300牛米。這台發動機的最大功率轉速為5000至6000轉/分，最大扭矩轉速為1350至4000轉/分。這台發動機配備缸內直噴技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

高功率版本的2.0升渦輪增壓發動機的最大扭矩為258馬力和400牛米。這台發動機的最大功率轉速為5000至6500轉/分，最大扭矩轉速為1550至4400轉/分。這台發動機配備缸內直噴技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

『伍』 寶馬5系的四驅版是全時四驅嗎

寶馬5系的四驅版本配備了適時四驅系統，並採用了多片離合器中央 差速器 。配備適時四驅系統的汽車基本上不是一直都是四輪驅動，配備這種四驅系統的汽車大部分時間基本上都是兩輪驅動。寶馬5系是寶馬旗下的一款中大型轎車。這輛車是中國制
寶馬5系的四驅版是全時四驅嗎
寶馬5系的四驅版本配備了適時四驅系統，並採用了多片離合器中央差速器。配備適時四驅系統的汽車基本上不是一直都是四輪驅動，配備這種四驅系統的汽車大部分時間基本上都是兩輪驅動。

寶馬5系是寶馬旗下的一款中大型轎車。這輛車是中國製造的。國產車型採用兩款發動機，一款是低功率版本的2.0升渦輪增壓發動機，另一款是高功率版本的2.0升渦輪增壓發動機。

低功率版本的2.0升渦輪增壓發動機的最大扭矩為184馬力和290牛米。這台發動機的最大功率轉速為5000至6500轉/分，最大扭矩轉速為1350至4250轉/分。這台發動機配備缸內直噴技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

與這台發動機匹配的是8at變速箱。

高功率版本的2.0升渦輪增壓發動機的最大扭矩為252馬力和350牛米。這台發動機的最大功率轉速為5200至6500轉/分，最大扭矩轉速為1450至4800轉/分。這台發動機配備缸內直噴技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

與這台發動機匹配的是8at變速箱。

使用8at變速箱可以提高汽車的換擋平順性和燃油合理性。

寶馬5系電動汽車車型介紹

寶馬，品牌合作夥伴基本都很熟悉。隨著新能源汽車的面世，品牌汽車絕對不會落後太多。他們致力於開發新能源和研究新技術，因此汽車需要更高的樓層。今天汽車編輯需要簡單介紹一下寶馬5系的內飾。這輛車怎麼樣？讓我們看看。

寶馬5系 電動車 :外觀

全新寶馬5系插電式 混合動力 通過外觀上的諸多細節展現了新能源家族的身份。該車型採用了寶馬新能源家族最具代表性的藍色進氣格柵，充電口下方附有BMW i標識，C柱和迎賓踏板醒目地標明了eDrive技術的應用，新能源家族獨特的藍圈設計的BMW標識凸顯了這款豪華商務車型的獨特身份。

寶馬5系電動車:配置

採用2.0升雙渦管渦輪增壓發動機和高效電機，純電續航里程61公里，綜合續航里程650公里，綜合油耗可低至每百公里1.9升。系統最大輸出功率185 kW，綜合扭矩高達420 Nm。無論何時深踩油門踏板，寶馬獨有的eBoost功能都能讓汽車瞬間爆發澎湃動力，0-100公里加速僅需6.9秒。

通過變速箱變速桿左側的eDRIVE按鈕，駕駛員可以切換混合動力驅動系統的操作模式。在系統默認的AUTO eDRIVE模式下，智能能量管理系統可以實現效率和動態駕駛性能的平衡。中低速時，汽車先以零排放的 純電動 模式行駛；當車速超過80 km/h或隨時深踩油門踏板時，發動機立即啟動，兩種動力的疊加提供了強大的性能，動力組合和切換流暢的駕駛員幾乎察覺不到。

寶馬5系電動車:360度；收費服務

寶馬集團為新能源合作夥伴提供全方位的充電服務，並為客戶提供免費家庭充電壁盒和免費基礎安裝服務。新款車型搭載了新一代寶馬水滴形壁盒，外觀美觀，時尚小巧，4小時內可為全新寶馬5系 插電式混合動力 充電0-100%。壁盒還具有多用戶識別功能，可管理20個不同賬戶進行充電，為不同家庭成員共享壁盒帶來便利。 寶馬5系的四驅版是全時四驅嗎 @2019

『陸』 請問2020款寶馬530四驅是適時四驅還是全時四驅

2020款寶馬530四驅車型配置的是適時四驅，不是全時四驅系統，具體您看下面的車子配置表就可以進行驗證的。