寶馬730碳纖維材質在哪裡

一直以來，售價高昂的大型豪華轎車一直都代表著轎車技術的最高水平。在這個市場中，競爭者不多但都很有實力，歐洲，有傳統的豪華車三強，亞洲，有雷克薩斯，美洲，也有凱迪拉克。在其中，名氣最大，也是競爭力最強的，當屬賓士宴碼寶馬奧迪這傳統三強。這三廠家，一直在各種高科技上展開永無止境的競爭，在賓士新一代S級登場之後，寶馬也按耐不住了，今年早些時候，寶馬推出了全新一代7系。這代7系，除了那些常規的高科技升級之外，最重要的，是它採用了一種名為CarbonCore的新車體，那麼，這到底是啥？

碳纖維登場所謂CarbonCore，即碳纖維車身。當然了，和那些全碳纖維打造的千萬級的超級跑車不同，寶馬新7系的這個碳纖維車身，其實是在乘員艙的受力框架上，用碳纖維材料取代傳統的高強度鋼材。這么做的好處在於，既提高了乘員艙在撞擊時的強度，同時也減輕了車重。是一種成本略高，但對車子各方面都有提高的新鮮想法。

但是，這碳纖維到底是什麼？

CFRP碳纖維，英文縮寫CFRP，即CarbonFiberReinforcedPlastic，全稱碳纖維增強型復合材料。這是一種合成材料（不是金屬哦），主要通過碳纖維材料編織而成，具有非常高的強度的同時，還能保持比鋁還要輕的質量，碳纖維的機械性能非常好，因此，它也是不少超級跑車和賽車的首選車身材料，甚至於，很多用於場地競速的競賽型自行車，也會採用這種材料製造車架，看中的，就是碳纖維的高強度輕質量的優點。

碳化這就是碳纖維的原料但這種材料是怎麼造出來的呢？我們不妨先看看CFRP材料的全稱，最後一個英文單詞是Plastic，塑料的意思。那這么說，其實碳纖維是一種塑料咯？之所以它叫「塑料」，是老舉因為碳纖維的原料，確實就是塑料的一種。CFRP的基質材料，一般採用聚丙烯腈之類的柔性化纖材料，而這些東西，同時也是製造塑料的基質。

有了基質，接下來就是碳纖維製造的第一個關鍵環節，製造商需要對基質進行碳化，在碳化的過程中，還要加入石墨侍祥碧。碳化的方式主要通過低溫、高溫兩級碳化爐和氧化爐完成，而石墨的加入，主要是增強材料的韌性和柔軟性，避免材料在完全碳化之後變得太硬而無法進行下一步加工。

碳化過程對碳纖維最終成品強度有很大影響，由於基質是化纖材料，並非晶體結構對溫度呈線性反應的金屬材料，對碳化的過程式控制制需要相當高的技術水平，這直接影響著最終成品的機械性能。

編織和堆疊在碳化過程結束後，原本的基質就會轉化成完全碳化的一根根碳絲，接下來，就是編織過程了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

Ⅲ 鋁太貴，鋼太重，什麼材質最適合做車身車企：鋼鋁混合是趨勢

從1886年卡爾·本茨發明了第一輛 汽車 到現在， 汽車 已經走過了134年的 歷史 。雖然靠化石燃料驅動一直是 汽車 驅動的主流，但層出不窮的新材料卻讓 汽車 的構造不斷革新，就拿車身材料來說洞叢，就經歷了木材、鋼、鋁的演變，而在當下，鋼鋁混合又成了新的發展趨勢。

汽車 在誕生之初還是個新鮮事物，那時候人們的交通工具還是以馬車為主， 汽車 製造商只能慢慢 探索 科學合理的 汽車 構造。那麼，早期在馬車裝個發動機顯然是最簡單直接的製造方式，就像現在大部分車企做純電動車採用「油改電」的方式一樣。所以，早期的 汽車 都是「爆改」馬車，車身材質自然是和馬車一樣的木材。

1900年以前，大多數 汽車 都是四四方方的盒子形，這是因為木材只能通過施加蒸汽和壓力才能彎曲成簡單的形狀，漸漸地就難以適應燃油動力系統越來越復雜的安裝要求，並且無法塑造出復雜的造型。

道奇Model 30

20世紀初期，隨著金屬製造技術的發展，人們已經能夠將鋼、鋁等金屬製成各種形狀的板材。在1908年福特掀起流水線生產革命的T型車車身上，就已經開始出現鋼材。1916年，道奇推出首款全鋼車身的 汽車 Model 30，這款車還有一大創新就是將 汽車 電氣系統6V電壓的行業標准升級到了12V，並且被 汽車 行業沿用至今。

還在使用木製車身的摩根跑車

金屬材料使 汽車 車身比木材更堅固、更耐用，而一戰的爆發又大大促進了金屬鍛造技術的飛速發展。20世紀初，金屬加工還主要依賴人工鍛打，但很快，到30年代中期，金屬製造業便出現了更精準、更高效的切割和沖壓工藝，全鋼車身也隨之成為1930年代末的 汽車 行業標准。

到20世紀50年代， 汽車 製造商在產品上逐步淘汰了木材車身，目前全世界車企中還在使用木製車身的只剩下摩根一家。他們至今仍在使用堅固、耐用的白蠟木製造車身，而方方正正的造型正是摩根跑車的經典元素，也正因如此，摩根跑車沒有ABS、ESP、電動助力轉向等安全輔助功能。

時間回到現在，全鋁材質已經成為最為先進車身材料之一，但事實上，第一款鋁制車身 汽車 在1899年柏林國際 汽車 展就已經出現，沒錯兒，比全鋼車身還要早。但鋁的熔點（660.37℃）要比鋼低得多（1500℃左右），這就讓鋁很難被焊接，較軟的特性也難以滿足安全性，物理的限制讓鋁在很長一段時間內都沒有成為主流。

捷豹XE的全鋁車身

那麼，為什麼現在奧迪、捷豹等豪華品牌都拿全鋁車身作為賣點呢？這就要說到排放法規了。1952年，倫敦霧霾事件讓英國痛下決心整治空氣污染，出台了世界上第一個 汽車 排放法規，隨後，全球各地紛紛跟進了對 汽車 排放的要求。而車企為了釋放壓力磨寬，一方面不斷降低發動機的排放水平。另一方面，就是在降低車身重量上做文章，車身輕量化成為了新的發展趨勢。

在輕量化的大趨勢下，各大車企紛紛開始 探索 新的途徑，以鋁合金為代表的輕質高強度材料逐漸進入大眾的視野。鋁合金的密度為2.63-2.85g/cm，約為鋼材的1/3，比強度接近高合金鋼，比剛度超過鋼，同時又擁有良好的鑄造性能、塑性加工性能和防腐特性。

但鋁合金的熔點依然無法比鋼材媲美，加工、焊接都有著不小的難度，這也導致了全鋁車身成本居高不下。直到20世紀90年代，奧迪、捷豹這種豪華品牌才開始推廣使用全鋁車身。同時，對消費者而言，全鋁車身的維修成本也全鋼車身更高，如果發生大事故，車輛變形明顯，基本可以直接將車輛報廢，因為它的修復費用與買台新車已經納游櫻相差無幾。時至今日，全鋁車身依然沒有下沉到買菜車上。

隨著車企對 汽車 碰撞安全的研究愈發深入，鋁合金也漸漸無法滿足更高強度的要求。原本用於軍用領域的熱成型鋼在近年來開始受到重視。超高強度熱成型鋼的抗拉強度超過2000MPa，而最強大的7000系鋁合金也只有540MP，簡直被吊打。全鋁車身還沒普羅大眾，新的車身形式——鋼鋁混合出現了。

奧迪A8的鋼鋁混合車身

2015年，新一代奧迪Q7開始採用鋼鋁混合車身，隨後新一代A8也放棄了全鋁車身，轉向這種新的形式。奧迪的鋼鋁混合車身在乘員艙使用了超高強度的熱成型鋼骨架，用來保證座艙在碰撞時更大限度地保證車內乘員不會受到擠壓，而車身的前部和後部則使用鋁鑄件、鋁型材，維持良好的吸能效果。繼奧迪後，賓士、寶馬、凱迪拉克、特斯拉，以及國內的廣汽新能源、北汽新能源也開始加入到鋼鋁混合車身的行列。

得益於熱成型鋼優異的性能，鋼鋁混合車身很好地延續全鋁車身輕量化特點，又讓車身結構也更加安全，同時又平衡了全鋁車身的生產成本以及日後的維修成本。可以說是青出於藍而勝於藍。

Aion LX的鋼鋁混合車身

尤其對純電動車來說，下車身電池重量較大，可以採用更輕質的鋁合金，上車身則採用高強的熱成型鋼，實現整車上下重量的完美配比。鋼鋁混合車身從安全性、操控性等多個方面都有著明顯的提升，有望成為未來的大趨勢。

不過，鋼鋁混合車身對供應商和車企的研發、生產、製造能力提出了更高的要求。鋁合金與鋼的沖壓、連接、塗裝的工藝存在著很大的差異，這要求鋼鋁混合車身需要更先進的工藝。像鋼和鋁兩種材質是很難焊接在一起。

FDS鉚接工藝

一位一汽大眾奧迪的焊接工程師告訴《新車新技術》：「鋼鋁兩種材料的連接需要使用RES攪拌摩擦焊、鉚接、SPR、FDS等高端焊接、鉚接技術，同時，兩種材料連接還需要考慮到接觸腐蝕的問題，這對車企的焊裝設備、焊裝工藝以及整車防腐的設計都提出了很高的要求。和全鋁車身一樣，鋼鋁混合車身的製造目前還是主要用在中高端車型上，要想應用在15萬級車型還需要要些時日。」

寶馬7系車身中的碳纖維材料

在鋼鋁混合車身逐漸崛起的同時，強度更高、密度更低的碳纖維復合材料也逐漸應用到車身中，很多百萬級的跑車已經開始使用全碳纖維車身，一百多公斤車架重量能夠讓這些跑車在性能上更加強悍。隨著價格的降低，碳纖維復合材料也開始下沉到百萬級以內的車型上，現款寶馬7系以及剛才提到的奧迪A8就在車架的核心位置使用了碳纖維復合材料。

從木材到鋼鋁混合，車身材料的演變一直都是碰撞安全、性能和排放法規相互博弈的結果，同時也離不開新材料的進步。未來的車身形式會朝什麼方向發展，恐怕只有時間才會告訴我們答案。

Ⅳ 寶馬730和寶馬530開起來差不多嗎

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寶馬730和寶馬530開起來差不多嗎，要說差不多那是不可能的，別的先不論，看售價就知道了，530也就40多萬，而730要6、70萬，兩款車之間差了一個寶馬3。錢總是沒有白花的，一分錢一分貨。

730在動力上雖然也用的2.0t，但調教上要比530猛的多，730發動機最大功率190千瓦，最大扭矩400牛米，而530隻有185千瓦，350牛米。

底盤方面，730和530機械結構都是前雙叉臂後多連桿，但730帶有四輪空氣彈簧，支持軟硬加高低調節。在調教方面730明顯要比530高級緊致，開過730再去開530就會感覺卻點什麼，這可能就是所謂的高級感。可以說底盤調教是 汽車 生產過程中最復雜的工序之一，機械結構完全相同的兩台車會因調教不同而產生截然不同的駕駛感受(可參考凱美瑞和雷克薩斯es)。730無論是硬體還是軟體都完勝530。

在材質上，仔細對比730和530兩款車，我們會發現一個很有意思的現象，730整備質量1830kg,而530也要接近1800kg,要知道730可是比530整整大了不知一圈，這說明什麼，730肯定用了更多輕量化的材質。確實如此，730車身採用大量碳纖維復合材料，而且下擺臂及軸承座等也用了不少鋁合金，這都無疑會讓整車靈動性大大提升，730還可選裝後輪隨動轉向。

730無論在動力性，底盤高級感，還是簧下靈動性上都有很大優勢，空氣懸掛和機械彈簧絕對有質的區別。另外在主觀上，7系畢竟是d級轎車，開出去在面子感上也會更足，無形中也能增強駕駛者的信心，那感覺自然也是不同。

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寶馬730Li和寶馬530Li一個是寶馬家族旗艦的入門級車型，一個是寶馬中大型轎車的主打車型。首先在級別上就有了一個無法跨越的鴻溝。所以這兩款車開起來的感覺肯定是不同的。 簡單來說就是寶馬730Li更注重行駛的舒適性，而寶馬530Li更注重操控和運動感。

寶馬730Li和寶馬530Li裝備的都是寶馬最新的四缸2.0T B48高功率版發動機，但是具體調校上還是有一些差別。寶馬730Li的發動機最大馬力是258馬力，最大扭矩400N.m。而寶馬530Li的最大馬力是252馬力，最大扭矩是350N.m。單純從動力上來說，寶馬730Li明顯要好於寶馬530Li。

雖然寶馬730Li的整車重量是1.9噸，寶馬530Li的整車重量是1.7噸，二者之間差了將近200公斤。但是得益於寶馬730Li發動機更優異的表現，百公里加速寶馬730Li比寶馬530Li還要快0.4秒。

不過寶馬730Li更大的車身和軸距，拖累了寶馬730Li整體的操控性能。所以即便是動力上稍微佔了上風，但是操控方面，還是體型更小軸距更短的寶馬530Li跟突出。

另外寶馬730Li裝備了可升降的空氣懸架，光是這一點在舒適性上就要碾壓寶馬530Li。而且畢竟售價擺在那，寶馬730Li與寶馬530Li底盤調教上自然也會有著不可忽視的差距。行駛質感這東西，不是自己體驗對比的話，很難通過語言來表述。更可況更寬大的駕駛艙、更豪華的內飾，駕駛人員置身其中的感受也是完全不同的。

綜上分析，一般家用寶馬530Li就挺好，無論是舒適性還是動力都能滿足需求。但是千萬別想著自己花幾乎一半的錢就能享受到寶馬730Li的駕駛體驗。

差不多？鬧呢兄弟？寶馬530Li和730Li開起來的差距很大！千萬別要看排量都是2.0T，車的長度好像差了不到20厘米，就妄想著花寶馬530Li的價錢都能享受到寶馬730Li的待遇，那是不可能的兄弟！兩輛車從底盤和製造工藝都是完全不同的標准，而且如果您買國產的寶馬530Li就更不一樣了。

我的意思並不是說國產之後就不好，但國產後的5系並不是原汁原味的德國寶馬（不在乎空間的話，也可以買進口的5系），而730Li是原裝進口。至於差距嘛，回頭我單拿出一篇文章來跟大家闡述，今天在這就不細說了！目前的寶馬7系是第六代車型，底盤代號G11/G12。我要說7系採用了碳纖維的車身內核，很多人可能覺得無關痛癢，反正也開不出來跟其他車身結構的區別。

但是懸架和底盤舒適度這方面，相信很多朋友還是能感受出來的。當然了，您要是開寶駿730和寶馬730Li的感覺都是一樣的，全當我白說。寶馬730Li有空氣懸架，寶馬530Li並沒有，如果您在空氣懸架的基礎上還選裝了「魔毯」那就太棒了！首先，配備空氣懸架的寶馬730Li，在四個車輪的懸架上都裝配了感測器，實時監測四個車輪的位置，然後由電腦來自動調節空氣彈簧的高度。簡單來說，就是車輛不同重量負載的情況下，車身高度仍然能夠保持一致。

魔毯的厲害之處在於，它可以通過車頭的感測器來提前監測路面情況和速度變化，然後讓懸架提前做好應對沖擊的准備，並且做出相應的動作來保證車輛的平穩性和舒適性，軟硬高低隨時可調。而這一切，只需要您將的懸架調整到自動模式就好，剩下的全交給電腦。但是魔毯這項功能在寶馬5繫上是不具備的，即便是頂配的540Li行政版，也只有後橋配備了空氣懸架，前橋並沒有。

岩哥的觀點：要是深究的話，估計幾千字都說不完。但是5系就是5系，拋開外觀和配置不談，5系的整體駕乘感受和7系明顯是兩個級別，不在一個水平線上，差距也是顯而易見的。

我是岩哥，如果您有關於 汽車 方面的任何問題，歡迎隨時向我提問，記得關注和點贊！

沒開過現款2.0寶馬五和七，剛也看了下發動機參數。相差很小。但是實際經常開E和S我覺得級別和定位都差不多，動力差不多，應該差別不是很大說下親身感受你可以參考下！因為有時數據說明不了什麼。當然問誰能跑，同馬力肯定寶馬。

E 是18款300 S 17款320. 動力一個2.0一個3.0低功率。他們相差只有差不多三十多馬力，但是兩款車定位不一樣，調教不一樣，所以單純開的話肯定E開著舒服，輕快多了…S坐著舒適度肯定對得起他的旗艦稱號。開起來像開船，慢悠悠的…只能夠用，也因為車身大緣故。因為沒開過高功率版本也只是對差不多馬力實際開起來對比下。

所以我覺得530和730同樣也會有這樣的差別…如果要想開著舒服，坐著也舒服，肯定要選

3.0的7…但是2.0肯定是夠用的。不追求面子肯定還是選五系了。價錢在那，動力也有。

個人感受，說錯不喜勿噴。不要鑽牛角尖，只是開起來感受…

作為寶馬5系的車主，並且在買車的時候也對比過5系和7系的差別，才決定買5系的，希望我的回答對你有幫助。

首先，我會出兩個出的定位開始說，寶馬5系更多是偏向於自己駕駛，而且具有一定駕駛樂趣並且具備了家用實用性的運動型中型車。對於寶馬7系來說，是一輛大型的商務級別的轎車，當然，在大型車的級別裡面，寶馬7系的操控也是不錯的。這是他們的定位不同。

其次，在價格方面，寶馬5系的價格在30-40萬級別，而寶馬7系的價格在60-80萬級別，這個差價的差距主要是在底盤質感和內飾用料方面，最直接導致就是車輛的隔音性，車輛在高速行駛時候的穩定性，還有懸掛的舒適性等。

雖然這兩輛車搭載的都是寶馬最新的2.0T B48發動機，但是調教上略有不同。730作為大型車在功率、扭矩和馬力上都略大於530，但是這一點對於駕駛質感是沒有多大影響的。這一點點動力的增加僅是因為寶馬根據大型車7系的尺寸對比中大型車5系做的優化而已。

而最能體現兩者駕駛感受的還是調教方面。730作為行政級別的車，不免在舒適性上做了非常多的妥協，可變空氣懸架能夠非常好的過濾路面的反饋。而5系使用的還是最為傳統的機械獨立懸架，而寶馬的懸架一般是比較硬的，行車的顛簸感較之730會比較強烈。

另外就是駕車時對於內飾和空間的主觀感受了，7系作為寶馬的旗艦車型所營造的豪華感是5系無法媲美的。而因為級別的差異所帶來的尺寸差異，也是5系較之不如7系的地方。而因為尺寸較大所失去一點點操控，普通人是根本無法感受出來的。

總而言之，7系較之5系更優秀是它能讓你更寬敞、更舒服的開車，當然也更有面子。

一個是D級車，一個是C級車，肯定不一樣

正好自己有新款的就是G底盤的寶馬530和740轎車，看著這些回答，基本都是鍵盤俠，可悲

Ⅳ 寶馬車頂採用的是什麼材質

【太平洋汽車網】寶馬車頂採用的是軟質搪塑材質，採用該材質車頂是因為該材質的車頂化學穩定性好，耐沖擊性好，不會銹蝕，同時具有較好的透明性和耐磨耗性。