寶馬x1提速怎麼樣

㈠ 寶馬x1混動版怎麼樣

寶馬x1混動版配置參數：

1、X1插電混動版搭載了1.5T發動機電機的動力組合，1.5T三缸發動機在很多寶馬車型已經運用，位於後周的電動機可以爆發出70kW的功率、165N·m扭矩，純電的最高時速可達到120km\/h。這套動力最大的亮點是，發動機驅動前輪，電機驅動後輪，兩者是沒有關聯的；

2、純電模式下輕踩電（油）門起步車身動作迅速，並不像有些純電動車那樣拖沓，在低於80km\/h的行駛下，車輛很安靜，同時也沒有感受到車輛帶來的電流聲，車內乘客可感受安靜舒適的行駛，當然也有不完美，就是胎噪問題，這個算是配備了防爆輪胎的寶馬車特色了；

3、體驗期間我們上了一段高速路，主要體驗發動機一同工作帶來的動力表現。在超過80km\/h之後，發動機開始介入，這時候動力源源不斷，提速很猛，以至於一不小心就超速了，而做體驗中讓我感受最深的一點的讓你感覺不到發動機介入，由電到油電的過程銜接很順暢。

㈡ 寶馬x1怎麼樣

寶馬x1作為寶馬旗下的一款小型suv是一款非常不錯的車。

1、油耗處於可接受范圍內。我們進行了一百多公里的油耗測試，平均速度30.5km/h，實測綜合百公里油耗為8.7L。以一輛2.0T四驅悄派舉SUV的標准來看，8.7L/100km也算還不錯，如果能夠善用ECO PRO模式下的滑行功能，那麼油耗還能有進一步降低的可能。

㈢ 測試寶馬X1 xDrive20Li 駕駛體驗：快、准、不狠

導讀：本次 測試 車型為華晨寶馬- 寶馬X1 （ 查成交價 | 車型詳解 ） 2019款 xDrive20Li 尊享型，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機與xDrive全時四驅系統，下文簡稱 寶馬 X1 。

動力系統介紹——可塑性極強 關鍵詞：UKL平台、B48、愛信8AT
本次測試車型為xDrive20Li，撘載2.0T低功率版本發動機（B48 A2 0），也就是寶馬在2014年發布的新型模塊化發動機B-seri es 。這款發動機最厲害的地方在於其模塊化設計能夠滿足縱向和橫向的發動機放置形式，可塑性極強。

相較於之前的2.0T（N20B20）渦輪增壓發動機，其缸徑從84mm減少為82mm，行程從90.1mm微增為94.6mm，以進一步降低缸徑行程比，重點提高低轉速下的扭矩表現。雙渦管單渦輪（Twin-Power）、高精度直噴系統、雙凸輪軸可變氣門正時系統（Doub le -VANOS）、電子氣門技術（Valvetronic）也都被應用其中。

改為橫置發動機前驅平台後，適用於縱置後驅平台的采埃孚8擋自動變速箱已不再適用，由愛信代號為AWF8F35的8擋自動變速箱取代，此款變速箱通過更寬的速比范圍來減少扭矩損失，從而提高動力性和燃油效率。
駕駛體驗——快、准、但不狠 關鍵詞：低臀點、響應速度
我們還是從動力部分說起，X1 xDrive25Li的取消讓X1 xDrive20Li成了X1汽油車型中的動力最強版，192Ps和280N•m放在X1身上不會表現出有多暴躁的動力，但至少不會成為軟肋。

從參數上來看，發動機在1250rpm時就可迸發出280N•m的最大扭矩，而最大功率則要到5000rpm之後才會爆發，這也就意味著X1在保證低扭的同時，高轉速區間的動力延展性也有兼顧。

節能模式和舒適模式下油門踏板相對慵懶，動力輸出也較為緩和，這時想叫醒它你需要多用力一點。不過將駕駛模式切換至SPORT模式之後，發動機就會將轉速保持在2000rpm之上了，一種亢奮的狀態，注意我說的是“亢奮”而不是“神經”。

總體來看，寶馬X1的動力輸出飽滿而富有韌性，但它並不能帶給你更多的感官刺激，這也就是我標題中所說的“不狠”，不過回頭望望後排空間，這樣的動力表現倒是真的應景了。

這台X1帶給我更多樂趣的是變速箱，它的整體表現與采埃孚的8AT很相近，緩踩油門提速變速箱通常在2000rpm時就會升擋，整體傾向於用更快的升降擋節奏來降低發動機的工作強度，所以它總能將轉速限制在很低的水平。

愛信的8AT變速箱如空氣般存在，有它的時候不過如此，沒它的時候又能立馬感覺出不一樣。日常駕駛時悄然無息細膩順滑，需要急加速時一腳油門又能直接從8擋跳到2擋。

類似表現寶馬很多車型上都會有，早已司空見慣，但我還是想描述一下這種人車溝通的過程：“壓下腳腕去尋找內心想要的動力輸出，發動機轉速升高給予回應，油門踏板定住的瞬間，降擋也已完成，動力就會傳遞到車輪。”整個過程銜接緊密，毫不拖沓，稱得上“快與准”了。

寶馬X1把臀點設計的足夠低讓你並沒有那種端坐在一輛SUV里的感覺，而向進氣格柵方向聚攏的引擎蓋線條又讓你得到了比駕駛轎車時更加開闊的視線范圍，這可能就是寶馬對於SAV（運動型多功能車）的一種解釋吧。

它的懸架並不算軟，低速過坎的時候尤其感覺偏硬，缺少了一絲柔和。不過開起來之後就好多了，較長的懸架行程會幫你化解掉長波起伏，小幅振動過濾得也不錯，快速通過強烈顛簸時，懸架吸收大沖擊的動作也是乾脆利索。

轉向在一定程度上弱化了寶馬犀利的操控感，方向盤阻尼感不強，並且電子味較為明顯，車頭對轉向的反應也不敏感，不緊不慢地處理來自方向盤上的動作。

關閉電子穩定系統後，入彎車速稍微快些，隨著車身重量的轉移，還能感覺到它後輪會調皮的出現小滑移，當然在常規行駛狀態下xDrive四驅系統與 DS C相配合，這種情況是不會出現的。

一度想把X1開下陽關大道，找一片野地簡單體驗一下它在爛路上的身手，身為SUV車型，即便只有170mm的離地間隙，也免不了未來車主帶它下個野地什麼的，最後這個想法因為沒有找到合適的場地而作罷。

@2019