寶馬增壓值是多少

Ⅰ 血統與性能的象徵 BMW發動機編號漫談

命名規則 【科技】1983年，寶馬開始為旗下發動機產品普及電子管理系統，也就是所謂的ECU ，也就是從那時起，寶馬推出的發動機將按照產品命名規則進行編號。通過這種系統化的組織安排，不僅可以對復雜的產品進行科學合理的規劃，消費者或粉絲也可以通過讀取序列號快速判斷一台發動機的基本結構、性能和年齡。

根據命名規則，寶馬共有8個發動機號。當然，並不是所有的數字都要填這8位，至少前6位是必不可少的。命名規則可能就像學習一門外語。雖然有規律可循，但總有一些特殊情況。

特別:M50B20 TU，後面跟著TU，代表技術升級，如果TU後面有數字，代表技術升級次數。S5232US，後跟US代表美國法規。M7D30EU3後接EU3，表示廢氣排放標准。同時，規則中找不到的字母BE、BA、AB等往往出現在數字的第7、8位。這些數字一般是寶馬內部根據一定條件自行定義的，並不具有普遍性。

有了這個命名規則，我們不妨通過產品編號來解讀寶馬的發動機。

●經典永恆的直列6缸N5X系列

N52B30可以說是寶馬在自然吸氣直列六缸發動機方面深厚造詣的最好體現。它也是中國人眾所周知的典範。廣泛應用於3系和5系等車型。根據命名規則，我們可以判斷這是一款全新系列的汽油發動機，直列6缸排列，排量3.0L。

面對日益嚴格的排放法規，寶馬在2021年推出了編號為N54的雙渦輪增壓發動機，立即開啟了渦輪增壓寶馬的新時代。這款發動機雖然連續三次獲得沃德十佳發動機稱號，但依然面臨著被雪藏的命運，隨之而來的是更高階的N55渦輪增壓發動機。

隨著技術的不斷升級，每一代發動機的動力輸出都在原有的基礎上有所提高，同時油耗和排放也變得更低。N52雖然完美，但在追求更多駕駛樂趣和更少尾氣排放的大趨勢下，註定會被取代。
編號里的秘密
●小排量增壓發動機的繼承與突破

——與N1X系列關系更為密切的N13

隨著新系列1 的問世，一款編號為N13的發動機也浮出水面。也是直列4缸發動機，技術裝備與N20相同。但是，如果你認出你的祖先，那將歸功於安裝在 MINI 車型上的N1X系列發動機。

2021年，寶馬與PSA集團簽署協議，共同開發小型汽油發動機，N1X系列就是這一協議的最終結果。目前N1X系列有N12、N16自然吸氣版本，N14、N18渦輪增壓版本，排量均為1.6L，缸徑和行程均為77*85.8mm

N16可以算是N12的升級版，在發動機結構上做了細微的改變，增加了缸內直噴技術。N14是一款採用缸內直噴技術的渦輪增壓發動機。N18作為N14的替代品，首次將Valvetronic技術融入其中，它還擁有「TVD」三大重要技術。N13發動機與N18發動機非常相似，但有一些結構變化，以適應系列1的縱向後驅動平台。

整個N1X系列的編號乍一看有點怪異，每個升級版本的編號跨度都比較大，但也是相當有規律的。雖然在技術裝備上，N13和N18完全一樣，但一個是通過偶數用於發動機水平平台，另一個是通過奇數宣傳其垂直平台地位。我們可以想像未來N13的升級版是否會是N17？

——新一代4缸發動機N20

那麼，名為「2」的直列六缸發動機出現在哪裡？這將使時間回到1984年，當時編號為M20B20的發動機配備在520i、320i和第三代5系列520i上。那麼寶馬用代表新一代產品的字母N來命名N20似乎也沒什麼問題。

——三缸渦輪增壓發動機N0X系列的想像

寶馬宣布將推出更節能環保的3缸小排量增壓發動機，並且還擁有「TVD」技術。然而，在第二氣缸體的數量中只有9和0沒有被使用。如果用N9X來命名，顯然和它的定位不匹配，0是更好的選擇，所以我們可以拭目以待以N0X為號的寶馬三缸渦輪增壓直噴發動機。
特殊編號下的發動機
●寶馬賽車運動

寶馬汽車運動部成立於1972年。它是一個專門研究發動機技術的部門，它的目標是內燃機技術最大化，最終的研究成果真的夠瘋狂的。

-1000多馬力的1.5T小怪獸

競爭是展示一個廠商技術實力的好舞台。作為賽車運動的最高殿堂，F1經常吸引很多廠商。1980年，寶馬開始研發編號為M12/13的F1發動機。這款1.5L 4缸渦輪增壓發動機在1983-1987年的大獎賽上可以召喚出800馬力，增壓值為3-3.2巴。特別是在1986年，當工程師將增壓值調整到5.5巴時，它的發電量為1300馬力。

除了這款超增壓的1.5T發動機，P83和P84發動機在P系列之後真的是名聲大噪。90年代中後期，F1進入V10時代。這種類型的發動機可以說在功率增加、扭矩、功率重量比和乘坐舒適性方面達到了內燃機的最高技術水平。作為發動機供應商，寶馬憑借自身的技術實力打造了——當時公認的動力之王——P84。安裝在M系列上的V10發動機的很多設計就是來源於此。

●寶馬M部

作為寶馬高性能部門的第一台發動機，M88這個數字也不遵循命名規則，但卻和M1一樣深刻難忘。經過六年的研發，這款發動機終於被搭載在寶馬唯一一款中間帶後輪驅動的跑車上。

M88發動機直到1992年才結束任務。雖然沒有大規模應用，但作為M-Power的開創性工作，確實為後續M發動機的研發提供了大量的數據和經驗積累。

後來M-Power開發的產品開始以S為號，包括搭載在M3上的S54B32，達到了自然吸氣直列6缸發動機的功率峰值，功率提升超過100馬力。

還有編號為S85B50的發動機，這是寶馬迄今為止生產的唯一一款民用級V10發動機。它在整體結構和電控系統方面借鑒了F1賽車發動機的設計，最高轉速超過8000rpm。因此，它的出現在發動機行業具有里程碑式的意義。

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Ⅱ 渦輪增壓能增壓多少

目前量產車上的2.0T發動機動力最強的應該是美國版別克君威GS上的發動機，其動力可以說已經超過3.0甚至3.5升自然吸氣發動的動力了。常見的2.0T發動機有三款，一個是大眾的EA888 2.0TSI，一個是福特蒙迪歐致勝的2.0T，還有一個是沃爾沃的2.0T，這幾款發動機的動力都在150Kw左右，扭矩都高達300Nm級別，這是通常2.5到3.0級別自然吸氣發動機的水平。同時，搭載在大眾R系列上的EA113 2.0TSI發動機，搭載在現代勞恩斯酷派跑車上的「西塔」2.0T發動機等，雖然不常見，但是動力水平也都達到或超過2.5甚至3.0自然吸氣發動機。
至於增壓值，寶馬X6M上的增壓器增壓值是1.5Bar，在量產車中非常高了。民用車通常都是弱增壓，0.6——0.8Bar左右，有一些性能車達到1.0——1.2Bar水平，已經比較高了。增壓發動機工作溫度高，需要更好的冷卻循環系統。有的車型，比如斯巴魯品牌中使用其2.5升水平對置渦輪增壓發動機的那些性能車，統統都在前引擎蓋上開了沖壓進氣口，為下面的中冷器進一步降溫。

Ⅲ 寶馬x6 和x6m 區別

不是的！寶馬X6最低配置的車型是X6 35iXdriver，價格如你所說，97萬人民幣！如果說60多萬，只能買到X3，X5都不行！

至於X6M是X6的高性能版本，裝備一台增壓的V8發動機，最大馬力550匹，性能只有保時捷的卡宴 Turbo S可以媲美。而價格，估計和卡宴Turbo S相當，應該超過230萬！畢竟X6 50i 都要170多萬！

還有，不管在那裡，寶馬的價格是官方統一的，我們看到的銷售價只是經銷商在參考價上下浮動而已，所以你說的上海車便宜是不存在的。

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寶馬將X6定義為SAC，也就是全能轎跑車（Sport Activity Coupe）。和定位於側重公路行駛性能的X5相比，X6在公路性能上進化的更為徹底，在外形設計和動力操控上將跑車的運動能力和SUV的多功能相融合。

從07年法蘭克福車展上的首次現身，到08年底特律車展上的量產車首發，再到北京車展的國內亮相。

車型簡介

寶馬X6M自2015年初上市以來，配備選裝21寸合金鍛造輪轂的寶馬X5 M和X6 M將獨家裝備米其林Pilot Super Sport輪胎。

寶馬X6M搭載了4.4L V8雙渦輪增壓發動機，輸出功率為408kW（555馬力）和678N·m/1500-5650rpm的扭矩，渦輪增壓器最大提供1.5bar的增壓值。與發動機匹配的是6擋M系列運動自動變速箱，提供自動模式和手動模式，其中手動模式更是可以提供電腦完全不介入的換擋方式。

在起步控制系統和xDrive四驅系統的控制下，新車的百公里加速成績達到4.7秒，極速在電子限速下達到了250km/h。

輪胎方面，採用了20英寸的合金輪轂和前275/40 R20後315/35 R20輪胎的組合。電子系統方面，還包括了電子駐車、Autohold功能、陡坡緩降控制等。配置方面，在X5 M和X6 M[1]標配了雨量感測器、巡航控制、iDrive系統、自適應氙氣大燈以及可視倒車系統等。

底盤方面寶馬也做出了相應的改進，新的「M-specific」自適應調節懸掛，配合xDrive可變扭矩分配全時四輪驅動系統以及伺服轉向系統，它所提供的6速自動變速箱提供了三種不同的駕駛模式，以滿足不同的需求，分別是：手動、自動和運動模式。在手動模式下即使發動機轉數超過了換擋界限也不會強行升擋。

Ⅳ 寶馬x6和x6m區別

寶馬x6和x6m的區別如下：

（1）X6M是4.4TV8555匹馬力，X63.0TL6（直6）306匹馬力，X6和X6M就好比一隻禽獸和一隻禽獸中的猛獸。

（2）寶馬X6最低配置的車型是X635iXdriver，價格如你所說，97萬人民幣！如果說60多萬，只能買到X3，X5都不行！

（3）寶馬價格都是官方統一價，通常情況我們看到的銷售價格只是經銷商的參考價格而已，你所說的上海車便宜這種情況不存在。

(4)寶馬增壓值是多少擴展閱讀：

寶馬X6擁有標准化的SUV身材：高挑的車身、較大的離地間隙。X6的推出著力強調了轎車的舒適性和跑車的高性能，寶馬在X6的身上植入了X5和6系跑車的各自優點。

而來自寶馬的家族式前臉「雙腎型」進氣格柵，強調了X6的高貴血統；兩側「天使眼」與高亮度氙燈完成了車頭部的點睛之筆。

在內飾方面，雖然米色、黑色加上實木的裝飾氛圍在豪華與舒適性上更顯突出，但作為一款主打運動的的車型似乎全黑+金屬飾條的搭配更能激發駕駛者的腎上腺素。

相信接觸過寶馬轎車的朋友不會對X6的駕駛環境感到陌生，三幅帶換擋撥片的多功能方向盤、右手邊的銀色旋鈕也就是寶馬「idriver」系統、類似戰斗機控制桿的換擋手柄——看來「起飛」前的一切准備都已繼續。

寶馬X6M自2015年初上市以來，配備選裝21寸合金鍛造輪轂的寶馬X5M和X6M將獨家裝備米其林PilotSuperSport輪胎。寶馬X6M搭載了4.4LV8雙渦輪增壓發動機。

輸出功率為408kW（555馬力）和678N·m/1500-5650rpm的扭矩，渦輪增壓器最大提供1.5bar的增壓值。

與發動機匹配的是6擋M系列運動自動變速箱，提供自動模式和手動模式，其中手動模式更是可以提供電腦完全不介入的換擋方式。在起步控制系統和xDrive四驅系統的控制下。

新車的百公里加速成績達到4.7秒，極速在電子限速下達到了250km/h。

輪胎方面，採用了20英寸的合金輪轂和前275/40R20後315/35R20輪胎的組合。電子系統方面，還包括了電子駐車、Autohold功能、陡坡緩降控制等。

配置方面，在X5M和X6M標配了雨量感測器、巡航控制、iDrive系統、自適應氙氣大燈以及可視倒車系統等。

Ⅳ 寶馬BMW N20 2.0T高低功率發動機有何區別

主要區別：

1·軟體調校：低功率版N20發動機壓縮比11:1；而高功率版的壓縮比是 10:1；原則上來說高壓縮比應該比低壓縮比的車功率要高，為何這里是反的？
高功率版之所以要降低壓縮比，是因為高功率版的車渦輪增壓值高，如果還保持11:1的高壓縮比，這樣就容易產生爆震問題。要保證沒有爆震首先要先降低缸內的壓縮比
。這樣確保在不產生爆震的情況下提高渦輪壓力已達到提高功率的目的。

寶馬給低功率版設定的渦輪最大增壓值只到0.5帕，而高功率的渦輪增壓值最大可以到1.0帕。而N20匹配使用的三菱渦輪增壓器其實最大可以承受的壓力高達1.8帕，
就是標准大氣壓的1.8倍。這就是為什麼高功率版比低功率版馬力和扭矩增加的關鍵所在。其他車型如大眾、奧迪、通用等廠商也有類似的做法；
通過軟體ECU調教為高低功率版不同的發動機。

2·硬體差異：N20低功率版與高功率版的唯一硬體差別，就在活塞頭頂部的造型設計。低功率版的活塞頭底部是不是平滑的而是有凹凸不同的突起；而高功率版這部分是平面的，使得缸內容積變大；因而高功率減低了缸內壓縮比，調高了功率。

可以說低功率版N20發動機是被寶馬刻意調低或者叫降頻的一個產品。他本身的潛力也許遠遠不止是135KW
的輸出功率但為了拉開自己車型的高低定位。 通過極小的硬體改動（其實成本也許都一樣）和軟體調節來降低為低功率版產品。