可變轉向比寶馬什麼車有

『壹』 多功能豪華運動派 試駕2020款寶馬X6

當寶馬在20年前提出高性能運動多功能車理念時，寶馬X5應運而生可以說開創了一個豪華運動SAV的新時代。

7年後，當第一代寶馬掀背運動SAV——寶馬X6誕生時，它不僅開創了溜背造型的SAV風格，更被業界定義為轎跑SUV的鼻祖。時至今日，寶馬X6已經進化為2020款，它又將給我們帶來什麼樣的駕駛感受？不妨一起來感受一下。

駕駛感受：奔跑的大塊頭

實際體驗來看，寶馬X6從起步之初，就能釋放出渾厚的動力，油門響應雖然靈敏，但並非那種急躁冒進的性格。可以說，在加速的時候，駕駛者可以完全體驗到那種平順線性的動力輸出，這樣一來不僅便於新老手的操控，更重要的是5.5秒破百的加速成績能足夠證明它的迅猛。

客觀而言，寶馬X6的動力調教絕非大多數人想像的那般猛烈，但從一開始就與定位人群相匹配。30-40多歲的社會精英，擁有精明的為人處世態度，同時做事和駕駛一樣沉穩，所以寶馬X6動力輸出特徵很老道。

追求平順並不意味著寶馬X6就會平庸，畢竟強大動力儲備在那擺著，只要我們腳下油門稍大，或者乾脆選擇運動模式，完全可以在極短時間內喚醒動力，達到你想要的車速。

我們多次嘗試了急加速的情況，一腳油門下去，可以快速降低3-4個擋位，響應之快以及換擋過程的敏捷，都值得表揚。

我們也試駕過一些同級別的豪華轎跑SUV，發現與寶馬X6還是存在一些差異，它的轉向手感會稍沉穩一些，除了指向更精準之外，在連續變線時也更容易把握車輛的軌跡。寶馬X6還提供了可變轉向比技術，能根據車速，轉向角度自動調整轉向器傳動比，在原地掉頭或者彎道時以及高速行駛時，其轉向傳動比並非是固定模式，而是交由車輛自動調整，從而進一步提升了車輛操控性。

當然，除了底盤設計優秀之外，寶馬X6還引入了空氣懸架，能根據路況或者駕駛模式，調節軟硬以及高低，想必這是所有人都不會拒絕的。

寶馬X6配備了一套智能適時四驅系統，中央差速器為常見的多片式離合器結構，通過電子限滑裝置分配車輪間的動力。雖然不是為越野而生，但寶馬X6憑借260mm最小離地間隙，無論到哪裡，都能游刃有餘地完成駕駛挑戰。

比如，低速跟車功能、變道輔助功能和增強型泊車輔助功能等等，都能讓駕駛者更輕松更安全的駕駛。另外，寶馬X6還提供了BMW首創、同級獨有的帶50米循跡倒車功能的自動泊車輔助系統。林林總總的這些輔助駕駛科技，奠定了寶馬以及寶馬X6在自動駕駛技術方面的領導地位。

外觀體驗：極致的溜背設計

內飾體驗：奢華與科技並存

當然，座椅通風和加熱也沒有缺失，這些豪華應有的底蘊，在寶馬X6上一個不少。除了頂配車型，寶馬X6其他版本提供的M Power家族的運動化座椅同樣也是舒適豪華的代名詞。

總結：寶馬X6在開創寶馬以及汽車界的轎跑SUV新時代同時，更將多功能運動精髓理念一代代傳承下來並隨之發揚光大。到了今天，當我們試駕2020款車型時，不僅能欣賞到各種關於寶馬M運動設計的集合，更重要的是體會到極致運動的駕駛樂趣，再加上各種豪華質感以及科技的加持，實際上這才是旗艦轎跑SUV應有的風格，與自家旗下產品區分的同時，也在同級競品中始終保持一枝獨秀。

『貳』 寶馬3系和賓士C260選擇那個

賓士C級就選取入門版本C260車型，2020款新車售價30.78-47.48萬，目前終端優惠在3萬上下，入門版本裸車跌至27萬左右。寶馬3系（48期0首付）售價29.39-40.99萬，320車型的助陣，拉低了車型的入門門檻，起售價比賓士C級更出色，寶馬3系降幅在2萬上下，裸車成交價在27萬上下，兩者優惠幅度差不多。

再來看看尺寸方面，同樣定位中型車，寶馬3系的長寬高為4719*1827*1459mm，軸距為2851mm，C260的尺寸為4704*1810*1454mm，軸距為2840mm，從數值來看，寶馬3系更有優勢。長軸版本寶馬3系軸距達到了2961mm，賓士C級為2920mm，依舊是寶馬3系空間表現更出色。

從產品力和現有的優惠力度來看，兩車都非常有性價比，都是入門級豪華轎車的不二之選，如何選擇就看注重配置還是駕駛樂趣，想要操控感受和空間，寶馬3系更勝一籌，但如果更注重出行質感和性價比，顯然價格更低的賓士C260更有優勢。

『叄』 方向盤下的玄機（二）詳解可變轉向系統

機械式液壓助力也能「變」 汽車已經成為我們生活中不可或缺的一部分。方向盤+換擋桿+踏板的組合似乎已經成為了一種很自然的控制汽車的方式，但它們各自的機制卻很少被人了解。以我們手中的方向盤為例，廣大騎手對於各種轉向系統的共同概念，比如「電動和液壓動力的區別」、「變動力怎麼了」等等，還是比較模糊的，都很好奇。接下來，我們將系統地向您介紹各種常見的轉向系統，為您解答這些問題，並與您一起探討各種轉向系統的奧秘和奧秘。

在上一篇文章中，我們詳細介紹了主要的動力轉向系統。可以點擊查看方向盤下的奧秘:回顧動力轉向系統的解讀。在這篇文章中，我們將系統地介紹最近流行的各種「可變」轉向系統，以便我們了解所謂「可變」轉向的真實面貌。

首先，我們要把「可變」助力大致分為兩大陣營:可變助力的動力轉向系統和變速比的動力轉向系統。先說只能改變助力的轉向系統。

可變助力的優點:助力可以隨車速變化，停車等低速轉動方向盤更輕更省力，對於手臂力量小的女性尤其方便。車輛在高速行駛時，可以減少助力，增加了方向盤的轉向阻力，使手感覺沉重，不再像低速時那樣靈敏，使車輛的方向更容易控制，從而提高了車輛的高速行駛穩定性。

●「進化」機械液壓動力-增加電子控制單元+電磁閥

代表:老寶馬3系、老奧迪A6、輝騰、君威。

在《方向盤下的奧秘》中，我們已經提到，隨著技術的發展，動力轉向系統中最古老的機械液壓助力系統也在不斷進化，如今的機械液壓助力系統也能實現可變助力的功能，做到高速時從容，低速時輕盈。

-伺服電子系統伺服動力轉向

雖然電動助力轉向系統正在成為趨勢，但基於傳統機械液壓助力轉向技術的伺服電子轉向在許多車輛中仍然很活躍。

伺服電子可以說是古老而強大。與傳統的機械液壓助力系統相比，這種系統多了一套可以讀取速度感測器信息的電子控制單元，與轉向柱連接的機械閥有一個電磁閥機構。通過電流控制電磁閥的開啟，可以改變助力油的流量，從而改變油推動助力活塞的動力，實現助力調節。控制單元根據車速感測器的信號控制電磁閥的開啟，使助力隨車速變化。但是這個系統的轉向執行機構、液壓泵等部件我們還是比較熟悉的。

很多人把這個系統叫做電液動力轉向系統。從組成來看，它確實有一個電子控制單元，但它沒有電子泵結構。該系統的關鍵仍然是在傳統機械閥體上增加的電磁閥結構，因此不應與電液助力轉向混淆，它仍然屬於「進化型」機械液壓助力轉向系統。

這種基於機械液壓助力系統的可變助力轉向系統，比使用電子泵的電液助力系統具有更高的可靠性，同時還保持了機械液壓助力系統負載能力更高、可靠性更高的優點，特別適用於轉向系統負載能力更高、機動性更精確的車輛。

市場上配備伺服液壓助力轉向系統的車型不在少數，歐洲著名廠商如大眾、奧迪、寶馬、保時捷、沃爾沃的產品。)已經使用或仍在使用這種轉向系統。

這些車型都匹配伺服液壓助力轉向系統，但寶馬3系和 奧迪A6L （ 查成交價 | 車型詳解 ）的後繼車型已經安裝了電動助力轉向系統。

-MAGNASTER磁性可變動力轉向系統

雖然最新款的君威跟隨麥睿寶加入了「電動」陣營，但我們依然記得，剛推出時，「MAGNASTEER磁變助力轉向系統」這個獨特的名字讓很多消費者感到困惑。其實它的原理和上面提到的伺服電子一樣，仍然是機械液壓助力轉向系統的進化產物。

「盡管2012款君威轉向了電動助力轉向陣營，但2011款君威及之前的車型仍在使用Opportunity Mechanical液壓助力轉向系統中的MAGNASTEER轉向系統。」

德爾福提供的動力轉向系統可以說是通用汽車的得意門生。除了國產君越君越之外，在歐洲、北美和大洋洲的歐寶、薩博、雪佛蘭、 凱迪拉克 、霍頓等品牌中都有廣泛應用，已有十多年的歷史。
電子液壓助力及電動助力
●電動液壓助力

代表:凱旋，老狐狸

我們已經非常清楚地介紹了電液助力的特點。由於電動液壓泵的運行由控制單元控制，其速度不僅可變，而且可以根據控制單元的指令隨時改變，因此自然很容易改變動力輔助。忘了電動液壓助力轉向的特點？單擊此處查看

在我國，電液助力被廣泛應用。老款福克斯，老款馬自達3，PSA凱旋門，307都採用了電液助力。自主品牌中，海馬環東是電液助力系統的典型代表，其「SSPS變速動力轉向系統」實際上就是一個電液助力系統。

「這些車型都採用了電液助力轉向系統」

有趣的是標致雪鐵龍家族名為GEP的電動液壓助力轉向系統。正常情況下，GEP電子泵的轉速與車速成反比，車速越高，電子泵的轉速越低。通常電子泵低速時轉速為3000轉/分，但高速時會降至800轉/分，停車時帶來輕轉向，高速行駛時帶來重而穩的感覺。據說該系統比傳統的機械液壓動力轉向系統可以節省0.1-0.2L/100km的油耗。

與一般的電子助力轉向系統相比，它的特殊之處在於它有一個額外的角速度感測器來檢測方向盤的轉速，這給了它一個「緊急避讓模式」，這是其大多數電液助力轉向系統所不具備的。當駕駛員以非常快的速度轉動方向盤時，控制單元會根據從角度感測器接收到的信息，瞬間將電子泵的轉速提高到5000轉/分，轉向助力會瞬間提升。

這種設計的初衷是為了幫助駕駛員在緊急情況下盡快改變方向，規避風險，但實際上這種系統並沒有像理論上那樣發揮作用，因為很多消費者買車後根本不知道自己的車有這樣的功能，遇到緊急情況時仍然會用正常的轉向力轉動方向盤，但此時的方向盤比他們想像的要輕很多。結果，方向盤的轉角遠遠高於實際需要的角度，車輛會過度轉向。當駕駛員意識到這種情況逆轉方向時，很容易導致糾正方向過度，增加事故風險。如果你一直不明白為什麼你的車突然不像瘋子一樣工作，那麼這個「緊急模式」就是你一直在尋找的答案。請記住:如果你駕駛的是裝有GEP可變助力轉向系統的車輛，在緊急找正的情況下，一定要控制好轉動方向盤的力度，並做好轉向阻力突然急劇減小的心理准備。

●電力輔助

車型:奧迪A6L、邁銳寶、速騰

關於電動助力轉向，我覺得這里沒有必要介紹它動力變化的機理。)我們知道，以電子馬達為動力的電動助力轉向系統，無論是執行效率還是響應速度，都是液壓助力轉向系統無法比擬的。此外，與車輛系統匯流排相連的控制單元可以使該系統發揮更多的作用。在大家熟悉的「自動泊車」功能中，車輛可以自動轉彎，這是通過行車電腦與電動助力轉向系統的聯動來實現的。
可變轉向比轉向系統
●可變轉向比轉向系統-主動轉向系統

車型:寶馬5系、 雷克薩斯LS 460L、奧迪Q5、奧迪A6L、賓士新E級、賓士S級

前面提到的「可變」轉向只能改變轉向的動力，說白了就是只能改變方向盤轉動時的阻力，但轉向比是不可改變的，而我們接下來要講的可變傳動比的轉向系統要高級得多，不僅可以改變轉向的動力，還可以在不同情況下改變與方向盤轉角對應的車輪轉角。

不同的製造商對這種系統有不同的叫法。比如寶馬稱之為AFS主動前轉向系統，奧迪稱之為奧迪動態轉向系統， 雷克薩斯 /豐田採用VGRS，本田的VGR與豐田相似。賓士的可變轉向比系統以「直接轉向」命名。雖然功能相似，但使用的技術卻大不相同。

「賓士E級和S級都配備了「直接轉向系統」

賓士的直接轉向系統就是第一種方法的典型代表，叫做「直接轉向」，解決方案真的很「直接」。主要是對「齒輪齒條機構」的「齒條」大驚小怪，通過特殊工藝加工出節距間隙不等的齒條，使方向盤轉動時，齒輪與節距不等的齒條嚙合，轉向比會發生變化，中間位置左右齒間距緊密。方向盤轉動時，這個范圍內的齒條位移比較小，稍微轉動方向盤時，車輛會顯得很平靜。然而，齒條兩側遠端的齒距是稀疏的。在這個范圍內，當方向盤轉動時，齒條的相對位移會變大，因此車輪在急劇轉動時會變得更加靈活。).這項技術對齒條的加工工藝要求嚴格，沒有太多的「高科技」。它的缺點在於傳動比變化范圍有限，不靈活，優點也很明顯——機械結構完整，可靠性高，耐久性好，結構簡單。

本田的VGR技術與賓士的「直接轉向技術」完全相同。它還對齒條齒距的變化大驚小怪，通過齒條上齒距的密度設計，實現所謂的「可變轉向比」。

-電控型:科技含量高，可主動改變傳動比。

與上述方法相比，寶馬、豐田、奧迪等品牌使用的可變齒顯然比轉向系統先進得多。它們使用更復雜的機械結構，需要與電子系統結合。這些系統能更好地滿足「低速輕敏、高速穩重」的要求，給車輛帶來的便利性和穩定性是普通可變助力轉向系統和簡單「機械式」可變傳動比轉向無法比擬的。

寶馬AFS主動轉向系統

「新老5系都配備了主動轉向系統，寶馬是這一領域的先鋒。」

寶馬和ZF聯合開發AFS主動前輪轉向系統，就是為了找到一個兼顧靈活性和高速穩定性的解決方案，事實證明他們做到了。讓我們仔細看看「可變轉向比」的實現過程。

首先需要明確的是，寶馬的主動轉向系統和動力轉向系統完全是兩個獨立的系統。僅僅因為它有「主動」這個名字，不要以為「車道保持」、「自動泊車」等功能都是它的傑作。這其實是電動助力轉向系統的功勞，與主動轉向系統無關。當然，有些廠商為了集成化、模塊化，將電動助力轉向與可變傳動比機構集成在一起。

下面是一台老款寶馬5系的轉向系統組成圖，其中動力轉向系統是前面提到的伺服式動力轉向機構，其動力變化是通過圖中與液壓泵緊密相連的ECO閥來實現的，而改變轉向比的機構則是位於轉向柱底部的主動轉向系統執行單元。

讓我們看看主動轉向系統執行單元的剖視圖。這是美國戰地服務團的秘密。轉向柱從中間中斷。我們稱轉向柱連接方向盤的一端為輸入軸，直接連接轉向器的一端為輸出軸。兩者通過行星齒輪連接。行星齒輪組的殼體是一個可旋轉的蝸輪，它可以由電機驅動旋轉。該系統具有獨立的電子控制單元，根據轉向角度感測器、左右輪速感測器和橫向加速度感測器的信號控制電機的開關和運行方向。

當系統不通電或系統出現故障時，電磁鎖會在彈簧的作用下卡在蝸桿的鎖槽內，鎖住蝸桿，外殼無法轉動。此時，輸入軸和輸出軸的轉速相同，傳動比不會改變。當系統通電時，電磁鎖打開，電機開始旋轉，發生變化。車輛低速行駛時，電機帶動蝸輪與輸入軸同向行駛，蝸輪箱與輸入軸的旋轉角度疊加，使輸出軸的旋轉角度大於輸入軸的旋轉角度，車輪就能以更大的角度旋轉，我們的轉向動作被「放大」，使車輛非常靈活。但當車速較高時，我們需要較大的轉向比來提供准確穩定的方向，輔助電機會帶動蝸輪反方向轉動，從而抵消輸入軸的部分轉角，最後。AFS系統的轉向比可以從10:1連續調整到18:1。

許多豐田雷克薩斯車型中使用的VGRS系統也依靠行星齒輪結構來放大或減小方向盤的轉向動作。原理與寶馬的AFS系統相同，只是電機的布局位置和結構設計有些不同。這里就不詳細介紹了。
可變轉向比轉向系統
奧迪Dynamic Steering系統在原理上仍然採用疊加式，但其結構與寶馬、豐田有很大不同，也是所有可變轉向比技術中最特殊的——其核心部件是帶有諧波齒輪傳動機構的電控系統。目前，該系統已經出現在許多國產奧迪車型上。

「奧迪A6L配備了動態轉向系統」

大家可能都不熟悉「諧波齒輪」這個概念，它利用柔性輪、剛性輪和波發生器的相對運動，特別是柔性輪的可控彈性變形來實現運動和動力傳遞。改變轉向比的原理是諧波傳統系統的錯齒運動。與方向盤連接的輸入軸與柔性輪連接，其中有柔性滾珠軸承，其中心是由電機驅動的橢圓轉子，輸出軸與外圈面製成的剛性輪連接。當轉子鎖定時，轉向系統的轉向比保持不變。當電機帶動中心轉子轉動時，會帶動柔輪轉動。當轉子和柔輪同向轉動時，由於柔輪的齒數比外圈剛性輪少，剛性輪的轉角會比柔輪大，從而使轉向角增大，當轉子反轉時，可以起到減小轉向角的作用。根據不同的駕駛模式，奧迪的動態轉向系統也有兩種不同的工作曲線，分別對應運動模式和舒適模式。

與行星齒輪系統相比，奧迪動力轉向系統所採用的諧波齒輪傳動結構具有諸多優勢。第一，結構相對簡單，沒有太多復雜的齒輪結構，零件數量少，便於維護。其次，這種結構承載能力高，沒有少女感，傳動比大；同時運行平穩，噪音低，非常適合重視靜音的豪華車。此外，這種結構傳輸效率高，響應速度快，運算精度高。

總結:

目前，可變傳動比的轉向系統仍然只是少數品牌車型可以享受的「先進裝備」。相比之下，可變助力的轉向系統離我們更近，受歡迎程度非常高。目前，在市場上這些常見的可變助力轉向系統中，電動助力系統無疑是未來的發展趨勢。結構簡單緊湊、成本低、能耗低、精度高、響應速度快、集成控制方便、功能擴展方便等特點是那些由液壓動力衍生而來的可變動力系統無法比擬的，尤其是在能源消耗和環境保護的今天。

高端產品採用的可變傳動比轉向系統，無疑是賓士最容易推廣的「直接轉向」技術。即使將來在微型車中普及，也不足為奇。在相對昂貴的電控可變轉向比技術中，奧迪的技術是最特殊的，而且似乎相當創新。再加上它在噪音和承重方面的優勢，對於那些大型豪華車來說，似乎是一個不錯的選擇。

@2019