寶馬前驅車怎麼設計

1. 誰說前驅寶馬沒有靈魂寶馬128Ti即將上市 歐洲原型車介紹

為了讓空間回歸車內，同時也是節約成本降低門檻，幾年前寶馬開始在入門車款上大規模使用前驅平台，國內搭載前驅平台1.5T三缸發動機的三廂1系首當其沖被一眾馬粉按在地上羞辱，在德國寶馬M團隊甚至一再表示不會為一些前驅車推出M性能車款。但以性能著稱的巴伐利亞工廠不會放棄對性能的追求，現在性能強大的寶馬128Ti來了。

海外媒體對於這台128Ti的評價也比較中肯，操控性沒有M135i好，動力上沒有120i快，在山路駕駛中它很難追的是大哥M2。128Ti更適合進行改裝，它擁有很均衡的硬體實力與改裝空間，真正需要擔心的顯然是高爾夫GTI了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 後驅到前驅 這台寶馬靈魂不再 卻讓人有點饞

現在UKL平台下的前驅128ti來了

那寶馬接下來是不是也該安排下刷刷圈？

總要給未來的車主朋友

搞點茶餘飯後的吹*資本的嘛~

說了這么多

跟中國市場有緣分嗎？

未知~

-END-

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 寶馬530驅動方式

BMW的車都是以後輪驅動的！前置發動機 後輪驅動 寶馬的理念就是駕駛樂趣 BMW1357都是前置發動機 後輪驅動 下面是各驅動的區別！
前驅後驅性能對比

前驅還是後驅？在很多人心中，後驅是豪華高性能的代表。有些車定位不低，卻往往因為前驅而被人嗤之以鼻。真的是這樣的嗎？是因為後驅的技術含量更高嗎，那為何早期的汽車都是採用後輪驅動的，雪鐵龍剛剛開發出前驅技術的時候，又為何成為當時最先進的技術被廣泛採納？作為車輛的驅動方式，前驅和後驅各有利弊，那麼前驅和後驅到底各有哪些優劣，又分別適合哪些車型呢？以下內容將逐一解析。

我們先來看看前驅車優於後驅車的地方。

前驅車的傳動效率比後驅車要高。所有的前驅車在設計的時候，不管發動機橫置還是縱置，它的重心都偏於前軸，也就是在車頭側，與驅動輪的位置很近，傳動距離短。其中又以前橫置發動機效率最高，這也是大多數前驅車所採用的布置方式。由於發動機的輸出軸與汽車前軸平行，變速箱與驅動橋是做成一體的固定在發動機旁，動力可以直接通過斜齒輪傳遞到差速器上，再經變速箱、驅動橋，減速增扭後傳遞給兩根半軸最後驅動車的前輪旋轉，顯然這種距離最短，且沒有經過任何轉換的傳動效率是最高的。

大多數民用的後驅車，採用的是前置或者前中置發動機後輪驅動的布置方式，那麼動力從發動機經過變速箱出來以後，必須通過一根長長的傳動軸，經萬向節傳遞到後差速器，然後才能從後差速器再分出兩根半軸分別驅動兩個後輪。這種過長的傳動距離是會損失動力的。我們知道，傳動軸都是由金屬製成的，雖然它的剛度非常大，但仍然存在扭曲的彈性，只不過這種扭曲用肉眼看不出來罷了。當車輛在急加速的時候，發動機的扭力非常大，巨大的扭力通過傳動軸傳遞到後軸的時候，傳動軸會發生扭曲形變，這種形變實際上是一種能量的損耗，它轉換成熱能浪費掉了。因此後驅車的這種結構會導致功率損失增加，燃油消耗也會增加。另外對於傳動系統來說，作為運動部件的重量是會影響響應性的，過重的傳動部件會導致輪端扭力響應的速度下降。後驅車這種長長的傳動軸必須要求傳動軸和萬向節有很強的韌性和剛性，來克服高速旋轉時產生的巨大扭力，那麼傳動軸等機構的重量就不得不增加，這個重量與前驅車相比，是要大很多的。因此後驅車會影響輪端扭矩的響應性，很多賽車採用昂貴的碳纖維製造傳動軸，就是為了降低傳動軸的重量提高響應性，可見這一部件的重要性了。

那麼這樣就非常好理解為何國內外的大部分車輛都採用前置前驅設計了，普通的民用車，特別是中小排量的家用車型，發動機的功率本來就有限，如果在傳動系統中再損失一些一部分動力，那麼它的實際加速性會明顯降低，這顯然是廠家和用戶都不希望看到的。
車內空間拓展方面，前驅車要好於後驅車。從實車的角度，很多人都能感受到這一點，作為C級車的皇冠，其車內空間甚至不如B級車的凱美瑞，無論是前排還是後排。而寶馬3系，則甚至有人把它當作A級車來看待，盡管他的軸距已經達到了2.76米，但它的車內空間甚至不如A0級平台開發出來的騏達。難道是因為追求運動嗎？大家可以去觀察一下，可以說所有的後驅車的車內空間，都要比同級別的前驅車小，這種小不僅僅是後排多了一個突起的傳動軸，而是前後排都是如此。其實這是由於後驅車的特性決定的，而最核心的原因，就在於二者驅動方式不同導致的操縱性差別，使得後驅車必須保證合理的前後配重。

對於車輛來說，重心的分配比是很重要，車輛的重心一般以50：50為最佳配重比，但是這種追求更多的是體現在後驅車上，這並不是因為後驅車講求運動，而是因為後驅車如果不這樣設計，會帶來很大的問題。我們在這里拿棒球棒來打個比喻，我們都知道，棒球棒是頭部比較大，質量比較重，而手握的尾端則比較細，質量也相對輕了很多，那現在我們就把頭部作為重心集中的部位，來看前驅車與後驅車的區別。我們把棒球棒比較粗的一段看作是車頭，前驅車是前輪驅動，也就是在棒球棒粗的那一端驅動。此時相當於拉動這個棒球棒，我們可以想像，棒球棒將很順利的按照既定路線運動，不會發生偏轉。而且此時就算車輪打滑，前輪失去附著力，只要不是在彎道（比如在上坡的時候打滑），車輛並不會失控，只不過失去前進的動力而已，因此所造成的安全隱患不大。如果換成後驅車，相當於我們用力推棒球棒的較細的一端使得棒球棒向前走，這個時候，前部重量太大，後部重量過小，車就無法按照即定的軌跡行駛，會出現偏離軌道或者尾部擺動的現象。因此絕大部分後驅車的前後配重都是接近50：50的，如何實現這一點呢？
那就是後驅車身上的一切部件都要盡可能的往後布置，以滿足後部的驅動要求。那麼，發動機的位置就不能太靠前了，只能一再往後延伸。後驅車沒有採用前橫置布置的，這與傳動方式有關，這樣一來變速箱就是在縱置發動機的後部，往後延伸以後，會使得變速箱延伸至駕駛艙內。這樣一來，前排的空間就會被動力總成的一部分佔據。特別是龐大的變速箱，直徑非常粗大，需要佔用很大的橫向空間。這樣中控台的寬度，以及前排中央地台的寬度和高度都會增加，而這佔用的正好是前排的腿部空間，特別是橫向腿部空間。再者，由於是前縱置後輪驅動，車身底部還需要一跟傳動軸貫穿始終，一直從動力總成延伸至後輪的半軸。後排「鼓包」讓人很是頭疼。

那麼前驅車呢？前驅車由於其車身是被前輪拖著走的，車頭重一些並不會影響到行駛穩定性，那麼設計師可以相對自由的拓展乘員艙的空間。這樣一來，前驅車在發動機布置的時候就可以將發動機盡量靠前，動力總成不至於像後驅車一樣退避三舍，所以前驅車的動力總成，包括變速箱都是不會佔用乘員艙空間的，這樣空間拓展就比較理想。

這樣一來我們就不奇怪為何絕大部分中小型轎車都採用前輪驅動方式了，因為在這些車型上本來車身尺寸就非常有限，如果再用後驅技術，乘員空間就非常狹小。當然了，這里所指的小型車只是針對市面上比較多見的量產體積小的經濟型家用轎車，而不包括高性能大功率的跑車。由於後驅車的前後配重更加均勻合理，所以操控相對來說也比較靈敏，這個後文會提到。而對於大型豪華車而言，由於其車身體型足夠大，為了實現後驅的那些優點。
車輛的操縱穩定性，前驅比後驅好。我們試想一下，車輛正常行駛保持車輪足夠附著力的時候，這都沒有問題，而一旦車輪因為驅動力過大而打滑，則橫向的附著力將失去。此時前驅車沒有問題，除了前進的加速度減低以外，並不會出現失控的狀態。而後驅車則不同，由於車輛是被推著走的，後輪一旦打滑，沒有足夠的橫向附著力，車輛就會發生甩尾。尤其是雨雪天氣駕駛時這種感覺更為明顯，對於大多數民用車，特別是中小排量的家用轎車而言，易於操縱是非常重要的，畢竟這種定位的車不能對於駕駛員提出過高的要求，因此這個級別的車基本上會採用前驅。而高級別的車，則通過增加電子輔助設備，緩解這一問題。而對於那種追求性能的超級跑車，本身就是一匹烈馬，它要求車主有較高的駕駛技術，因此採用後驅在操縱性方面也不會出現問題。
前驅的優點講完了，下面說說二者不相伯仲的地方，那就是兩種方式的機動性。筆者提出了這樣的一個概念，實際上，汽車的機動性最主要的表現為最小轉彎直徑這個參數。

前面提到了採用後驅布置的車型往往要考慮車內空間的弱勢而人為的提升車輛外觀尺寸，而無形中尺寸的增加會導致整車轉彎操控半徑的加大。從這個角度來看，後驅車的機動性要差一些。因為按理說，加長軸距後車輛的最小轉彎半徑也會相應的增加，造成車輛的機動性變差，但是實際上並不是這樣的。

細心的車友或許會發現，同軸距的後驅車比前驅車的轉彎半徑要小得多。先從數據上來看，寶馬330i的軸距達到2.76米，最小轉彎直徑為11米，而軸距比它短得多的速騰（軸距2.58米）最小轉彎半徑僅比它小了0.2米，這是為什麼呢？仔細想想便不難發現問題的原因，前驅車的兩個前輪不但承擔著轉向的任務而且還要作為驅動輪輸出動力，這樣一來半軸與車輪和差速器連接的萬向節強度和製造工藝都需要很高。由於前驅車的前輪負擔過大，萬向節的強度是有一定極限的，如果轉向角度過大，萬向節將無法承擔這樣的強度而發生損壞，因此前驅車的前輪轉向角度是受到這個條件限制的。而後驅車是由兩個後輪驅動車輛行駛，兩個前輪僅僅起轉向作用，由於前置後驅這樣的傳動方式使整車的動力總成分配的較為分散，車輛的前部放置有發動機離合器以及變速箱，有關動力的部分則被放置在車輛的後部，比如主減速器差速器以及半軸，被分成兩部分的動力總成由傳動軸和萬向節進行連接。由於前輪只負責轉向並不承擔驅動的工作，這樣對萬向節的強度要求就不怎麼高，那麼相同強度的情況下，萬向節可以滿足更大角度的車輪偏轉，因此後驅車的轉向角度要比前驅車大得多。

從上面的這兩個方面可以看出，前驅車雖然前輪得擺動角度受限但由於軸距短，可以實現較小的轉彎半徑，而後驅車雖然軸距長但可以由前輪轉向角度較大來彌補這個不足，來實現車輛較小的轉彎半徑。兩相抵消，前後驅車可以獲得相當機動性。

看到這里，恐怕大家都有一個感覺，那就是前驅車好啊，在這么多方面都超越了後驅車。那為何還有那麼多的車型還是堅持後驅技術呢？別急，下面就要說說前驅不如後驅的部分，而這些不足是某些車型所不能容忍的。

在有效牽引力方面，前驅車不如後驅車。相對於前驅車，後驅車能夠提供更大的有效牽引力。注意這里的有效牽引力不是前面說到的傳動效率，而是是指發動機輸出的動力中，真正用於牽引汽車運動的那部分力。我們知道汽車的牽引力是發動機提供的，在車輪沒有打滑的情況下，這種力量反應在對於車輛的加速上，是與驅動輪與地面產生的靜摩擦力相等的。如果不好理解的話，我們可以舉一個冰面起步的例子。車輛在冰面上起步加速產生的加速度肯定要比在乾燥路面上的小得多，而此時發動機的動力是沒有改變的。而之所以產生如此大的區別，是因為輪胎與冰面的靜摩擦力要遠遠小於輪胎與乾燥路面的靜摩擦力。

當汽車在加速時，重心後移，此時前輪承擔的重量將減小，而後輪承擔的重量將加大，也就是說車身前部的正壓力就會減小，而車身後部的正壓力會增大。根據前面所說的正壓力與摩擦力的關系，前輪與地面的摩擦力減小，而後輪與地面的摩擦力增大了。顯然如果此時後輪是驅動輪的話，打滑的幾率會小得多，有效牽引力自然就更大些。所以，如果要求汽車有好的加速性能，理論上就應該採用後驅設計，而不是前驅。
在重心分配方面，前驅車顯然不如後驅車，這會令車輛在過彎時的性能有很大的差別。車輛在過彎時，是要克服車輛直行的慣性。而如果重心分配做到50：50的話，過彎的時候車輛突破極限的可能將會更低，此時重心在車輛的軸心部位，前輪和後輪都沒有過大的負擔（不考慮後輪在提供驅動力的情況下，實際上後驅車的後輪仍然是更容易突破極限的，特別彎道加速時，這個後面會分析），可以保持較高的抓地力。在前面關於空間拓展的部分已經說到，由於前驅車操縱性較好，不需要過分強調前後配重，那麼設計師會從為了更好的空間拓展的角度，往往將重心分配都很靠前。因此前驅車幾乎沒有做到前後配重50：50的，這樣一來它在彎道的時候就容易出現轉向不足，也就是我們常說的推頭現象。而後驅車由於其操縱性方面的問題，不得不將重心分配按照接近50：50來設計，雖然損失了車內空間，但是對於彎道性能方面，就合理多了。

除了重心分配方面的差距，在其他方面，前驅車的過彎極限也要弱於後驅車。前驅車的一個優勢就是傳動效率高，而要實現這點只有將發動機橫置才能體現。但這樣一來，發動機和變速箱會佔用很大的橫向空間，前懸類型的選擇也就會有局限性。在中小型的前驅車上，由於沒有足夠的空間，一般都採用簡單的麥弗遜式前懸，雖然普通家用車用麥弗遜式的就夠用了，但相比使用多連桿、雙叉臂的懸掛形式，操控肯定還是有很大差距的。而在B級車型里，類似雅閣這樣的，因為車型較大，設計了雙叉臂的前懸，但是這種前懸與賓士或者奧迪的多連桿前懸相比，性能還是有所差異的。或許有人會說：等等，奧迪好像是前驅的哦？沒錯，奧迪是前驅的，但奧迪在這個方面與後驅相比沒有劣勢，因為它採用了不多見的前縱置前驅設計。還有一點影響發動機的高度，我們知道驅動輪是要連接半軸的，而前驅車不僅在發動機下要安裝變速箱，變速箱以下還要連接半軸，這樣就進一步制約了發動機的安放高度，使得發動機位置較高，帶來的影響也就是車輛前部的重心偏高。

因此在過彎極限上，後驅比前驅有著明顯優勢。下面我們就從這些技術特性看看在極限轉彎時，兩種驅動方式都將如何表現。在高速過彎的時候，前輪的橫向抓地力更為重要，因為前輪是負責轉彎的，一旦它失去了抓地，轉向也無從談起。前驅車的前輪既要負責驅動，又要負責轉向，也就是說在高速過彎的時候，前輪既要提供讓車輛前進的縱向力，又要提供車輛保持轉彎軌跡的橫向力，顯然它的負擔是非常重的。而後驅車則沒有這個問題了，因為傳動半軸在後輪，由後輪來提供縱向力，前輪只負責轉向，提供橫向力即可。這樣即使在重心相同的情況下，後驅車的前輪能獲得更多的橫向抓地力。因此前驅車的極限值要比後驅車低很多。
我們再來看看前驅車和後驅車在高速過彎時，如果急加速的表現差異。如果從操控特性上來說，前驅車容易出現推頭，這是因為前驅車的重心靠前，在過彎時車頭較重，受離心力的影響更嚴重，一旦這種力量達到輪胎抓地的極限，就會出現轉向不足。如果此時我們在彎道大力加速呢？這樣情況會更糟，轉向不足會進一步加劇。由於車輛提速時重心會向後轉移，這種對於前驅車來說是災難性的，因為這會導致下壓力驟減，如果大力加速很容易讓驅動輪發生打滑，此時輪胎的接地面由從靜摩擦轉變為滑動摩擦，這樣一來會使輪胎附著力顯著減小，橫向抓地力會進一步降低。最終車輛會沿著彎道的外切線以更大的圓弧飛出去……

後驅車因為重心分配接近50：50，發動機縱置利於安裝更好的懸架系統，後輪驅動能有利於提高驅動輪的抓地力。當進入極限過彎的時候，如果不急加速，後驅車的過彎極限速度是要遠高於前驅車的。但是前置後驅車也有個毛病，那就是操縱穩定性不好，在過彎急加速的時候容易出現轉向過度。其實這很好理解，極限過彎的時候，後驅車的前後配重接近50：50，也就是前輪和後輪的橫向抓地力相當。此時如果急加速，特別是對於大排量車或者路面附著力偏低的時候，後輪會出現驅動打滑。基於前面前驅加速打滑的原理，後輪的抓地力會迅速下降，從而後輪沒有足夠的橫向抓地力來是車尾保持預定軌跡行駛，車的尾部沿著圓弧的外切線發生滑移，這就形成了轉向過度。

總結：

前驅後驅無所謂誰更好誰更差，它們各有優劣，各自適合自己對應的車型。因此根據車型的定位採用合適的布置方式，才是最重要的。估計沒有人會覺得一台polo採用FR是合適的吧，但如果有人把法拉利430改為前驅則肯定被看作是瘋子。而對於介於兩者之間的車型呢，比如銳志和凱美瑞，價格相近，排量差別也不大，卻是一個後驅一個前驅，這就要看您的需求了，知道了上面這些特性的需求，哪台更適合您，已經不存在疑問了。

4. 寶馬車是前驅動還是後驅動

在日常用車過程中，難免會遇到一些小問題，比如寶馬是前置還是後置。這些小車問題大家都經常衡讓遇到，下面小編就給大家介紹一下這些知識，或許能幫到你。有些寶馬汽車是前輪驅動，有些是後輪驅動。寶馬國產版1系是先行者，x1是先行者，2系旅行是先行者，x2也是先行者。而寶馬的3系，2系跑車，4系，5系，6系，7系，8系，x3，x4，x5，x6，x7基本都是四驅或者後輪驅動。寶馬的前驅車基本都是基檔喚於ukl前驅平台打造，寶馬的前驅車基本都是卧式發動機。很多車友更喜歡寶馬的後輪驅動，因為後輪驅動有超強的駕駛樂趣，後輪驅動的性能也更好。不過前身寶馬也不差。就算是前驅，小夥伴們也不用忘了它是寶馬的。前置驅動因為是卧式發動機，當然車內空間更大。當然，許多消費者喜歡前驅車。一輛車空間更大，乘坐舒適性更好，對消費者來說不是壞事。寶馬的底盤調校很好。如行攔凱果加上後驅，開起來會相當爽。而駕駛樂趣一直是寶馬最大的賣點。寶馬的車輛外形設計的非常漂亮，寶馬車輛的線條也是相當的硬朗。如果朋友對寶馬車輛感興趣，可以試開，可以試開寶馬的前驅。寶馬的前驅操控也不差。

5. 寶馬是前驅還是後驅

有些寶馬的汽車是前驅的，有些寶馬的汽車是後輪驅動的。

寶馬的國產版1系是前驅的，x1是前驅的，2系旅行是前驅的，x2也是前驅的。寶馬的3系，2系跑車，4系，5系，6系，7系，8系，x3，x4，x5，x6，x7都是四驅或後驅的。頌盯

寶馬的前驅車都是基於ukl前驅平台打造的，寶馬的前驅車都是橫置發動機的。很多車友還是更加喜歡寶馬的後驅車，因為後驅車是有超高的駕駛樂趣的，並且後驅車的性能也是更好的。

寶馬的底盤調校非常好，如果加上後驅，那駕駛起來是相當爽的。操控和駕駛樂趣也一直是寶馬最大的賣點。但是，前驅的寶馬也是不差的，即便是前驅，也不要忘了這是一款寶馬。

前驅車由於發動機橫置，所以車內空間是更大的，所以有很多消費者是喜歡前驅車的。野並和一款車的空間更大，乘坐舒適性更好，這對消費者來說並不是什麼壞事。

前驅車和後驅車的區別：

1、發動機的布置形式不同，前置前驅的車多採用的是橫置發動機，前置後驅的車多採用的是縱置發動機。

前置前驅的車輛，其發動機多採用橫置於發動機艙內的排布，因為這樣發動機橫向轉動的動力可以直接傳遞到前輪，無需額外的轉換裝置，減小了能量的損耗。前置後驅的車輛，其發動機多採用縱置於發動機艙內的排布，便於通過傳動軸，將動力傳遞給後輪。

2、結構不同，前置前驅的車前橋是轉向驅動橋，前置後驅的車，前橋是轉向橋，後輪是驅動橋。

前置前驅的車前橋是轉向驅動橋，造價低、效率高、結構比較緊蔽茄湊，並有利於降低地板高度，提高乘坐舒適性，省去了萬向傳動軸及後橋的驅動裝置，使橋車總體結構簡單緊湊運轉效率更高。

傳動線路短、零件少，因此傳動效率高，加之整車質量較小，使轎車具有了良好的燃油經濟性。但也存在前橋既是轉向橋，又是驅動橋，結構及工藝復雜，製造成本高、維修保養困難，前輪工作條件惡劣，輪胎壽命短的問題。

3、操控性不同，前驅車操控性差，後驅車操控性好。

前驅車由於發動機和驅動系統等主要部件都集中在車輛前部，因此前驅車前後配重比多大於50:50，並且因為車輛後部配重較輕，後輪很容易失去抓地力，尤其是在濕滑的路面上。

後驅車操控性好，後輪負責驅動，令前輪可專注於轉向工作，因此轉向時的車輛反應更加敏捷，大大提升了車輛行駛的平衡性和穩定性

前驅車存在轉向不足，由於前輪同時承擔了轉向和驅動的功能，因此先天具有轉向不足的問題，高速過彎轉向不足尤為明顯。前驅車前橋既是轉向橋，又是驅動橋，結構及工藝復雜，製造成本高、維修保養困難，前輪工作條件惡劣，輪胎壽命短。

後驅車在雪地或易滑路面上啟動加速時汽車前輪直接受轉向系統支配，已經改變了行駛方向，而後面的驅動輪仍有向前的慣性，所以容易出現轉向過度，俗稱「甩尾」。

在具體選擇選擇哪類車型問題上，消費車還需結合實際情況，考慮經濟條件、使用場景、乘車人數等方面，以此來選取最適合自己使用的汽車驅動方式。

6. 寶馬x3是前置後驅

寶馬x3前後驅與前四驅的比較

單純比較前後驅和四驅誰好誰壞是沒有意義的。這兩種驅動方式各有利弊。

四驅平衡性最高，理論上來說是最安全的駕駛形式，但駕駛樂趣比前後驅差一點，是最高的駕駛樂趣。

與前後驅動相比，四輪驅動的結構更復雜，製造成本更高。

寶馬一直堅持使用前後驅。雖然現在有一些四驅車型，但寶馬的精髓在於不妥協的操控性。連1系都是前後驅車型，可見寶馬的堅持。寶馬的前後驅可以說是所有車廠中最好的，每輛車基本上都有完美的50: 50的重量分配，所以在操控性方面，寶馬的前後驅比奧迪的四驅更有樂趣。

奧迪QUATTRO的四輪驅動在全世界都是出了名的好。可以說，如果寶馬想和奧迪比的四驅競爭，寶馬還是有點落後的。我們來對比一下A4四驅版和3系。兩車都是各自控制能力的代表。如果一個普通司機開兩輛車，如果司機在極端駕駛條件下開A4，他會更舒服，因為四輪驅動模式讓車輛更有吸引力。但是，如果你給大師，那麼他們更願意開3系，因為3系的驅動形式更好玩。對於高手來說，在極限駕駛的情況下，3系應該更符合他們的口味，他們可以通過自己的駕駛技術將3系開到更高的極限。

寶馬X3前後驅怎麼樣

寶馬X3還是很不錯的。作為一款豪華suv，內飾空房間配置豐富，綜合表現不錯。

都是寶馬3系後驅車嗎？

寶馬3系是後輪驅動車型。一般來說，為了機動性，寶馬汽車的驅動系統大多採用發動機前後驅動的設計。

寶馬的後輪驅動主要是其轎車和跑車系列，包括3系、5系、6系、7系、Z4系和M系。

4x4車型主要是X系列，包括X3、X5、X6。寶馬的四輪驅動系統X-Drive也源自後驅。此外，5系也有相應的四驅車型(如530xi)。

寶馬的MINI是前輪驅動，勞斯萊斯是後輪驅動。

擴展數據

前驅是汽車驅動形式的通稱，即前置發動機和後輪驅動(FR)，是最傳統的驅動形式。

一、優勢

前後驅動的整車具有以下優點:

1.在拼接良好的路面上起步、加速或爬坡時，驅動輪的負荷增大(即驅動輪的附著壓力增大)，其牽引性能優於前驅型。

2.軸重分布相對均勻，因此具有良好的操縱穩定性和乘坐舒適性，有利於延長 輪胎 的使用壽命。

3.發動機、離合器和變速箱都靠近駕駛室，簡化了控制機構的布局。

4. 方向盤 為從動輪，轉向機構結構簡單，易於維護。

第二，缺點

1.傳動軸裝置不僅增加了車輛的重量，還影響了乘坐舒適性；同時，動力傳動系的傳動效率降低，影響燃油經濟性和動力性能。

2.立式發動機、變速器、傳動軸等總成的布置減少了駕駛室空影響了乘坐舒適性；同時，樓層高度的降低也是有限的；汽車在前方發生碰撞時，很容易造成發動機進入車廂，對前方駕駛員造成傷害。

3.在雪天或濕滑路面起步加速時，後輪推動車身，容易出現甩尾。

第三，前後驅動的乘用車容易從卡車改裝而來，與卡車共用的零部件也很多。除了與前裝後驅卡車相似的優缺點外，還有以下缺點:

1.由於引擎蓋突出於地板上方，車內面積利用率降低，車內噪音大，隔熱隔振困難，影響乘坐舒適性。

2.前橋容易超載，軸重分配不夠理想，影響操縱穩定性。

3.由於前懸架有限，後懸架太長，上坡時容易擦傷地面。

來源:網路-前後驅

來源:網路-寶馬3系

寶馬三叉前後驅是什麼意思？

所謂駕駛模式，是指發動機的布置以及驅動輪的數量和位置。大多數汽車都有前後兩排車輪，其中由發動機直接驅動向前驅動(或拉動)汽車的車輪就是驅動輪。根據驅動輪的數量，可以分為兩類:兩輪驅動和四輪驅動。根據發動機在車內的位置和驅動輪的位置，兩輪驅動可以分為前後驅動(FR)、前前驅動(FF)、後後驅動(RR)和中後驅動(MR)四種形式。四輪驅動可以分為四種驅動模式:全時四輪驅動、非全時四輪驅動、實時四輪驅動和分時/定時混合四輪驅動。目前汽車中最常用的駕駛模式是前驅、前後驅和全時四驅。

車林堂汽車之家會回答你的問題。

寶馬3系是前驅車還是後驅車

寶馬3系是後輪驅動車型。一般來說，為了機動性，寶馬汽車的驅動系統大多採用發動機前後驅動的設計。

寶馬3系是後輪驅動；

一、前驅動和後驅動的定義:

1.前驅車是指由前輪驅動的車輛。前輪驅動是指發動機的動力直接傳遞給前輪，驅動車輛前進。形象地說，前輪「拖動」後輪驅動車輛前進。

2.後輪驅動是指由後輪驅動的車輛。後輪驅動是指發動機的動力通過傳動軸傳遞到後輪，從而推動車輛前進的驅動形式。後輪驅動是一種比較傳統的驅動形式，最早的汽車基本上都是後輪驅動。在後輪驅動中，後輪是驅動整車的驅動輪，而前輪是方向盤。形象地說，後輪「推動」前輪驅動車輛前進。

二、前驅和後驅的優缺點:

1.前驅動的優點和缺點:

(1)優點:更容易在車內布置成員空房間，機械結構簡單，製造成本低，節約

(2)缺點:由於前輪負責驅動車輛和轉向車輛，前軸過載，使前輪驅動的車輛在轉彎時由於慣性使前重心前移，很容易突破前輪的地面附著力，而後輪沒有動力時，就會發生轉向不足，俗稱「推頭」。

2.後輪驅動的優缺點:

(1)優點:操控性好，後輪負責駕駛，這樣前輪可以專注於轉向工作，所以車輛在轉向時更加敏捷。此外，起步加速性能好，舒適性高，車輛起步、加速或爬坡時重心後移，後輪作為驅動輪增強了抓地力，有利於車輛起步、加速或爬坡，提供更好的行駛穩定性和舒適性。

(2)缺點:後輪驅動製造成本高，使用不方便空。同時，在轉彎時，如果後輪的速度高於前輪，就會出現轉向過度的情況，也就是我們所說的「甩尾」。後輪驅動一般用於一些中高檔轎車，如賓士、寶馬、凱迪拉克等。基本上採用後輪驅動。

目前寶馬3系所有的車都屬於前置驅動設計，動力非常好。

寶馬前後驅有什麼優勢？

優點:

1.在拼接良好的路面上起步、加速或爬坡時，驅動輪的負荷增大(即驅動輪的附著壓力增大)，其牽引性能優於前驅式；

2.軸重分布相對均勻，因此具有良好的操縱穩定性和乘坐舒適性，有利於延長輪胎的使用壽命；

3.發動機、離合器、變速器等總成靠近駕駛室，簡化了控制機構的布局；

4.方向盤為從動輪，轉向機構結構簡單，易於維護。

擴展數據:

汽車前驅動和後驅動的特點

1.不同的駕駛體驗

一般在行駛中，前兩個輪子「拉」，後兩個輪子「推」。

加速時，隨著汽車重心由前向後移動，後驅車會獲得更好的抓地力和更好的操控性，而前驅車的轉向精度會稍差一些。急轉彎時，前驅車動力太強會出現「轉向不足」的現象，即感覺車頭向外推。

這樣感覺好像後驅比前驅好，但其實是有條件的，比如路況。如果遇到冰雪路面，後驅比前驅更難擺脫困境，因為後驅的附著力不如前驅強，更容易打滑。因此，在雨雪天駕駛時，後輪驅動要特別注意。

2，空

在相同軸距下，後驅車通常會因為縱向發動機而占據空車廂，而前驅車大多有橫向發動機，位於前方，所以車內空車廂會比較大。

此外，由於車身結構的影響，後輪驅動的後地板會升高，會影響後排中間乘客的乘坐體驗。但是有些前驅車的後地板也會鼓包，因為除了各種管路之外，也有可能這款前驅車採用與四驅版相同的底盤設計。所以，空還是需要一個小夥伴親自上車。

3.出現

外觀的影響主要體現在汽車的側面視覺效果上。前置式車型的前懸一般較長。前驅車型比前懸架短，車頭看起來很修長。感興趣的夥伴不妨平時注意觀察。

4.生產費用

前驅車和後驅車在保養方面差別不大。在油耗方面，駕駛形式對油耗的影響與車重、發動機排量、變速箱相比相形見絀。

參考來源:網路-前後驅

人民日報在線-選擇前輪驅動還是後輪驅動會讓你感覺不一樣。

7. 寶馬128ti證明了前驅車的優勢不僅是買菜

如何才能讓人們體驗到運動車型的樂趣？歷史的經驗是：用盡可能低的成本把某一方面性能做到足夠運動，讓消費者用「白菜價」感受到駕駛樂趣，曾經的JDM風潮、美國的肌肉車文化無不如此。

雖然寶馬有著同級別中為數不多的六缸小鋼炮M2，但是其高昂的價格已經擋住了一大部分愛好者，128ti這種帶有一些運動性，成本更低，車身輕巧的小車，才是寶馬向人們展現其運動性能的好工具。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 寶馬5系車為什麼是後驅那

這個問題是這樣的，備遲岩寶馬是德系三駕馬車之一，另外賓士和奧迪哈
他們注重的不同，賓士是仿御舒適，寶馬是操控，奧迪是科技
操控好的車，怎麼能是前驅的，你看超級跑車，布加迪旦輪，法拉利，保時捷，都是後驅車吧
後驅的操控更好，後輪只負責驅動，前輪只轉向。前驅車的前輪不僅要驅動還要轉向，就會轉向不足，就相當於三心二意的幹事。
後驅的成本高，前驅成本低
寶馬的口號是純粹的架勢樂趣，那麼全系的都是後驅車咯，那就是寶馬

9. 寶馬車是前驅動還是後驅動

寶馬車有的是前輪驅動，有的是後輪驅動。

寶馬國產版1系是前驅，x1是前驅，2系旅行高前是前驅，x2也是前驅。

寶馬的3系，2系跑車，4系，5系，6系，7系，8系，x3，x4，x5，x6，x7都是四驅或者後驅。

寶馬的前驅車都是基於ukl前驅平台打造的，寶馬的前驅車都是搭載卧式發動機。

很多車友還是比較喜歡寶馬的後輪驅動，因為後輪驅動有很大的駕駛樂趣，後輪驅動的性能也更好。

寶馬的底盤調校很好。如果加上後驅，開起來還是挺爽的。

和駕駛樂趣一直是寶馬最大的賣點。

不過前驅寶馬還不錯，就算是前驅，也別忘了是寶馬。

前驅車由於採用了卧拆念神式發動機，內部空間更大，因此許多消費者喜歡前驅車。

一輛車的空車廂更大，乘坐舒適性更好，對消費者來說不是壞事。

寶馬的車設計很漂亮，寶馬的線條很硬。

對寶馬感興趣的可以試駕，可以試駕寶馬的前驅。寶馬前驅車的操控還不錯。

百萬購車補貼旅虧