寶馬7400屬於什麼

2. 德國寶馬7400摺合人民幣多少錢

按照現在實時納汪匯率：1歐液友元=7.7586人民幣元，鬧茄槐7400歐元=57413.64人民幣元，交易時以銀行櫃台成交價為准。

3. CPU7400和5700那個更好一些

當然是7400了 7400屬於酷尺檔正睿2系列的CPU 而5700屬於奔騰系列的CPU 而且 5700的各項性能蠢頌遠沒有陵悔7400的好

4. 寶馬7400多少錢

09款 740Li領先型 118.8萬 108.2-119.8萬 發動機：敬晌L6 排量：3.0 馬力：
09款 740Li豪華型 137.8萬 125.4-144.69萬 發動機：L6 排量：
11款斗隱 740Li施坦威亮銷鋒限量版 179.8萬 152.83-189.8萬 發動機：L6 排量：3.0 馬力：

5. 寶馬X6跟寶馬7400那個比較好用，急！！！！

看你是自羨豎信己用 還是家用。。 自己用 X6比較個性 740 適合商兄輪務 開個 8 9年起碼 OK X6沒準是 5年後車型過時了。纖桐。 有錢 就買X6享受/。。。

6. 回顧寶馬3系44載光輝歷史 定義運動轎車

在智能化當道的2012年，代號為F30的第六代3系正式發售。這是目前為止路上最多的一代3系車型。從本代開始，轎跑車、敞篷車型被歸入了全新的4系列，3系從此與四門運動轎車劃上等號。

極為精緻、時尚的秀氣觀感，是歷代3系車型未曾達到的境界：“天使眼”大燈以LED 元素 勾勒，開眼角的設計亦與扁平化的雙腎格柵相連，盡顯靈動；受益於CAD/鈑金工藝的飛躍，新車的保險杠細節/車身線條也愈發細膩宜人。

但因E9X 3系毫不妥協的運動設計“帶壞了頭”，車迷們不買賬了：過於扁平而顯得呆板的車頭、三缸/四缸+渦輪而非之前的6缸為主推動力、明顯朝舒適化傾斜的底盤設定（副車架甚至退步成鋼材打造）而引來了不少吐槽。用一句話概括，就是“F30變居家了，有著更多生活化的考量，卻給人索然無味之感”。

但車迷的吐槽量與實際銷量是成正比的：在長軸距車型的大規模鋪貨後，F30 3系成為了國內有史以來最好賣的3系，甚至在剛過去的2019年1月有著17379 台的銷量！這在E46、E90 世代 時，是難以想像的。但截至發稿時，已傳出了本代3系於2019年3月內停產的消息。

在中期改款後，裝備N55發動機的335i車型被裝備B58發動機的340i車型所取代。這兩款引擎均採用了3.0T 雙渦管單渦輪設計，但B58發動機封閉式水道、水冷式中冷器、全新氣缸塗層貢獻的240kW（326PS）及450N·m動力，與換擋速度、邏輯和效率都近乎完美ZF 8AT搭配，提供了歷代非M Power的3系車型中最為迅猛的體驗。

F30 3系的精緻外觀，也讓人對其內飾設計充滿了期待。可惜的是，這套內飾只是E9X車型的“次時代重置版”：中控屏幕愈發清晰，而iDrive系統的功能也更加豐富；“大雞腿”電子檔桿取代了之前的機械檔桿，提升了安全性，甚至最為性感的“丁字褲”M方向盤也一並引入，令內飾質感更佳。

● F80 M3

有意思的是，本時代的M3車系獨佔了F80的底盤代號，顯露出與標准版F30“徹底決裂”的意願。但事與願違，它陰差陽錯地成為了最為“平庸”的一代M3。

與F30 3系遇到的尷尬類似，F80 M3過於修長的外觀，多多少少減弱了它的進攻性；而沉悶的“渦輪味”排氣聲，同樣破壞了F80 M3在感官上的沖擊力，令習慣了高轉自吸聲浪的車迷們一時難以接受。

這副雙渦輪增壓的S55引擎雖採用了水冷中冷器、鍛造活塞/連桿、萬轉平衡曲軸、Double VANOS+Valvetronic等一系列先進技術，但3.0T 直列六缸的“底子”始終拖了後腿：其317kW（431PS）的最大功率相較上代車型的S65B40 4.0L V8引擎幾無優勢，更在排氣聲浪的悅耳度上“開倒車”，顯得誠意不足。

你以為F80 M3的故事就這樣平淡的結束？並不是。

由於在歐洲嚴苛的WLTP排放 測試 中“掛科”，F80 M3最終在2018年5月走向停產，成為史上最短命的一代M3車型，讓人啼笑皆非。

咄咄逼人的“雙腎”中網、犀利的車身線條、尖銳的開眼角+半天使眼LED大燈組，以及悄悄“銷聲匿跡”的霍夫邁斯特拐角，G20車系在時尚+設計感的路子上越走越遠。但我們也能欣喜地看出，更飽滿的整車輪廓、更高挑的窗線。更緊綳的運動感，我們熟悉的E9X車系又回來了！

進入車內，G20 3系的內飾也緊隨5系及7系的腳步，相比上代車型在質感上進步明顯，不會被吐槽“拖欠內飾設計師工資”了。但對一些愛好駕駛的人來說，“人與機械交流”的感覺稍有降低，也是意料之中。

1975年，第一輛E21 3系緩緩駛出 寶馬 慕尼黑工廠，向世界傳播“轎車也有駕駛樂趣”的思潮。

誰又能想到在44年後，實現了6次自身進化的3系，依舊能以純正運動轎跑味，收獲車迷厚愛？不是對手不爭氣，而是3系太優秀罷了。（文： 秦 子鈞）

時間一晃來到1991年， 寶馬 推出了令人眼前一亮的E36車型，坐擁徹底重塑的車架結構、豐富的車身形式，以及VANOS等諸多先進技術，令車迷們嗅到了90年代性能車混戰的氣味。

雙門轎跑車/敞篷車、四門轎車/旅行車、三門掀背車構成了E36 3系車族空前強大的產品陣列，提供了更為廣泛的潛在用戶群體。此外，從1.6L/1.8L/1.9L的DOHC直列四缸引擎、 2.0L/2.5L/2.8L直列六缸引擎、 到2.4L直列六缸柴油引擎，E36 3系的動力選擇不可謂不豐富。

在依舊簡潔明快的車身線條背後，90年代汽車界的第一波“尺寸增長”潮流也靜靜襲來：較E30 3系增寬3-4cm的車身為E36 3系提供了更寬的輪距，從而有效地提升了高速下的操控性。這在E30時代只能通過車身寬體套件以實現。

而與E30 世代 那剛勁不阿的車身折線相比，設計師刻意柔和了E36的車身輪廓，以迎合90年代的“微胖”潮流。而對前臉、前/後大燈組、保險杠等處直線的保留，但對各處稜角的“打磨”、對進氣格柵的“壓扁”，造就了E36 3系“遠看圓潤，近看剛勁”的獨特視覺效果，但看久了著實別扭。

相較於“掙扎”的外觀，E36 3系在機械上的革新令人難忘：其擯棄了連用兩代的扭力梁設定，全系採用了寶馬“Z-axle”多連桿後懸掛，令車尾的循跡性得到質的飛躍；其次，全系DOHC+電噴架構、1993年後逐漸普及的VANOS可變氣門正時系統，對車系實力的整體提升打下了良好的基礎。

舉個例子，328i車型那台排量高達2.8L的M52B28直六引擎，可輸出141kW（192PS）及280N·m的動力，在5MT變速箱的配合下，能推動車輛達成高達240 km/h的極速。哪怕相比當時的渦輪增壓引擎，在後段出力、耐久性以及聲浪的悅耳度上具有明顯的優勢。

● E36 M3

E36 3系車身形式的多 元 化，也普及到了E36 M3家族上：雙門敞篷/轎跑車、四門轎車三種車身形式任君選擇，遠勝於僅有雙門轎跑車一種車身形式的E30 M3車型。

全套M包圍、空氣動力學後視鏡的加持下、E36 M3的外觀在 飛揚 跋扈與木訥呆板間取到了很好的平衡，渾身散發出濃烈的德式運動氣場，相較標准版的E36車型帥氣不少。

既然328i車型已經如此強大，E36 M3不拿出點“硬貨”，顯然說不過去。M部門因此拿出了堪稱“創 世紀 ”的3.2L S50B32直六引擎 ！該引擎在斜置布局、扁平活塞、VANOS系統的加持下，在7400rpm時可輸出239kW（325PS）、350 N·m的動力，升功率高達108.3PS/L！

而進入車內，一股90年代的設計感撲面而來：為遷就安全氣囊而顯得笨拙的方向盤，令人忍俊不禁；駕駛員/副駕駛“不同待遇”的空調出風口，無形中宣示了“在M3里，車手才是老大”的硬道理；大面積的灰色搪塑+些許深色胡桃木石板，卻為這輛“性能怪獸”增添了些許的豪華感。

值得一提的是，E36 M3是首代啟用“GTR”為賽車後綴的M3車型，其張揚奪目的寬體套件、銀色的賽制輪轂、紅白格子旗相間的塗裝，已成當年賽場上的一道亮麗 風景 線。

在臨近 世紀 之交的1998年，已服役7年之多的E36車系無論在外觀，還是內飾設計上均顯得“廉頗老矣”。代號為E46的第四代三系車型破繭而出，並在2003年由華晨寶馬實現了CKD生產，令更多國人首次體驗“指哪打哪”的優秀駕控。

在設計大師克里斯·班戈的細膩筆觸下，E46 3系 成功 地突破了之前E36車系的設計枷鎖。沿用至今的壯碩車身、全新的雙腎格柵、“尊重圓燈之魅，不僅是將它鎖在玻璃罩子里”的花生眼車燈、延伸至後備箱蓋的頑皮尾燈，成功地將三系在車迷中的形象以活化，拉近了與人的心理距離。

然而，三門掀背版本在E46 世代 慘遭“絕後”，並被之後“出爐”的1系所頂替。同樣可惜的是，我們沒能見識到四門旅行車、雙門敞篷車被引入國內。

回到車輛本身，E46 3系全新設計的車身框架，相比E36車型的車身剛性提升了70%！不僅如此，新車的懸架幾何也被重新設定，並首次引入了鋁合金懸架部件，令新車的“下盤功夫”再上一層樓。

作為車系 旗艦 ，330i車型的3.0L 直六自然吸氣發動機+6檔的手動/自動變速箱的配置令人垂涎。該引擎可輸出高達170 kW (231PS) 及300 N⋅m的動力，相比上代330i車型整整提高了39PS，相當於 大眾 LUPO車型在經濟模式下運行的全部功率了。

有意思的是，2006-2008年所銷售的末期款E46轎跑車/敞篷車使用了“Ci”的尾標，頗有美式格調。而E46也是最後使用“xi”四驅尾標的三系車型，只因寶馬後來建立了xDrive品牌。

● E46 M3

作為我心中第二完美的M3車型，E46 M3那流暢得無以復加的干練肌肉線條、經典得無以復加的3.2LS54B32直六自然吸氣引擎，讓每一個車迷無可救葯地“墮入愛河”，直至真正地擁有一輛。

E46 M3不僅擁有一副健碩身軀，更是一位天生的男高音歌唱家：7900RPM紅線帶來了油潤的高亢聲浪，Double-VANOS+Valvetronic系統也呈現了絲滑的變調，極速響應的電子節氣門+六喉直噴系統更為這場演出劃出完美的指揮音符……256 kW (343 PS) 、365 N⋅m的海量動力僅僅是這場完美演出的“副產品”而已。

E46 M3車型的內飾擯棄了E36 M3的豪華基調，採用了更為運動的內飾用料：Alcantara材料包裹了從中控台到方向盤的每一寸空間、首次出現的圓頭M檔桿也在換擋手感上取得上優表現。

E46 M3 GTR僅僅作為M3車系的“冠名版”，只是借用了M3的車殼以打造，內部的引擎、懸掛及制動系統均有明顯差異。感受著賽用V8引擎繞梁三日的高亢嗓音，以及燒紅的剎車盤所帶來的感官沖擊，E46 M3 GTR很好地詮釋了速度之魅。

在2005年下半年，由於一次意外的宣傳資料外泄，代號為E9X的第五代3系車族被迫提前上市。而僅僅國產了兩年的華晨寶馬E46車型，也無奈讓路於這代最為經典的3系車型。

在E9X的代號體系裡，轎跑車及敞篷車成為了一個半獨立分支（採用更長/窄的車身及不同的頭/尾燈組），其中四門轎車被稱作E90，四門旅行車為E91， 雙門轎跑車為E92，雙門敞篷轎跑車為E93（亦為 寶馬 首款硬頂敞篷車）。

作為次時代班戈設計的代表作，E90 3系的外觀變得愈發飽滿，正如它的大哥——E66 7系一樣，可謂越看越耐看。機械層面上，全新N系列發動機的加入，與全系標配的全鋁合金底盤部件/全框式副車架相得益彰，顯露出3系裡前作未有的凌厲操控性。

全新的335i車型接替了早期款330i車型，成為車系 旗艦 。該車引擎艙內的全新N54B30 3.0T直六引擎，為降低渦輪遲滯採用了兩個較小的低壓渦輪，反而“誤打誤撞”地收獲了極大的改裝潛力，堪稱“寶馬版2JZ-GTE”。

鎂/鋁合金缸體、電子水泵、Valvetronic+Double-VANOS這些“寶馬標配”的黑科技，N54B30統統拿下。其原廠便具有的225 kW (306 PS)峰值馬力，以及從1400-5000RPM延伸至400 N⋅m的強悍扭力，能在ZF6 AT變速箱的配合下，幫助車輛實現5.5秒破百！

哪怕是前期款的國產E90 325i車型，其跟腳的動力反應、回饋細膩的液壓助力轉向、上佳的車身剛性、宛如磁石一般“吸”住地面的鋁合金底盤、極佳的坐姿/車內視野，時至今日鮮有新車能接近甚至達到，令人回味悠長。

而E9X 3系內飾的最大亮點，莫過於初代iDrive系統的加入。此舉令E9X 3系的內飾不再沉悶，更多了幾分德式科技感。至於手感緊致的機械手剎、別出心裁的彈出式杯架，卻已成為了絕唱。

● E90/E92 M3

更英俊的柳葉頭燈組、更張揚的M包圍，E90/E92 M3單憑前臉便拉開了與普通版本的氣場差距，更別說它還有原廠“爆龜”的前後翼子板。順其自然地，E90/E92 M3成為了在外觀上“最得民心”的M3車型。

E9X 3系緊綳的整體比例在E90/E92 M3上被進一步強調，整車伏地進攻之勢呼之欲出，毫無斯文笨拙之感。而微凸的引擎蓋、尊重空氣動力學的後視鏡、極度外拋的M運動輪圈、不起眼的小鴨尾，無一不是M部門的得意手筆。

來到車尾，M保險杠下的雙邊四齣排氣，亦採用了M部門慣用的全不銹鋼+類直通的設定，為S65B404.0L V8引擎一展歌喉提供了絕佳機會。它令E90/E92 M3的渾厚排氣聲浪在質感上壓倒了E46 M3，成為新一代的“美喉王”。

作為當時寶馬車迷最糾結的改動，不外乎經典得直六引擎被拋棄。但很快，這台由M5/M6車型V10引擎削減兩缸得來的的S65B404.0L V8引擎，以完秒S54B32直六引擎的澎湃輸出、甚至更輕的體重，贏得了最大的認可，成為車迷們津津樂道的一代名機。

90°氣缸夾角、三片式缸體結構、八個獨立進氣門、Double-VANOS系統、高精度的每個運動部件，令S65B40達成了恐怖的8400RPM紅線！同時，309 kW (420 PS)和400 N⋅m的最高輸出，哪怕放到渦輪引擎當道的2019年，依舊有處變不驚的資本。

在智能化當道的2012年，代號為F30的第六代3系正式發售。這是目前為止路上最多的一代3系車型。從本代開始，轎跑車、敞篷車型被歸入了全新的4系列，3系從此與四門運動轎車劃上等號。

極為精緻、時尚的秀氣觀感，是歷代3系車型未曾達到的境界：“天使眼”大燈以LED 元素 勾勒，開眼角的設計亦與扁平化的雙腎格柵相連，盡顯靈動；受益於CAD/鈑金工藝的飛躍，新車的保險杠細節/車身線條也愈發細膩宜人。

但因E9X 3系毫不妥協的運動設計“帶壞了頭”，車迷們不買賬了：過於扁平而顯得呆板的車頭、三缸/四缸+渦輪而非之前的6缸為主推動力、明顯朝舒適化傾斜的底盤設定（副車架甚至退步成鋼材打造）而引來了不少吐槽。用一句話概括，就是“F30變居家了，有著更多生活化的考量，卻給人索然無味之感”。

但車迷的吐槽量與實際銷量是成正比的：在長軸距車型的大規模鋪貨後，F30 3系成為了國內有史以來最好賣的3系，甚至在剛過去的2019年1月有著17379 台的銷量！這在E46、E90 世代 時，是難以想像的。但截至發稿時，已傳出了本代3系於2019年3月內停產的消息。

在中期改款後，裝備N55發動機的335i車型被裝備B58發動機的340i車型所取代。這兩款引擎均採用了3.0T 雙渦管單渦輪設計，但B58發動機封閉式水道、水冷式中冷器、全新氣缸塗層貢獻的240kW（326PS）及450N·m動力，與換擋速度、邏輯和效率都近乎完美ZF 8AT搭配，提供了歷代非M Power的3系車型中最為迅猛的體驗。

F30 3系的精緻外觀，也讓人對其內飾設計充滿了期待。可惜的是，這套內飾只是E9X車型的“次時代重置版”：中控屏幕愈發清晰，而iDrive系統的功能也更加豐富；“大雞腿”電子檔桿取代了之前的機械檔桿，提升了安全性，甚至最為性感的“丁字褲”M方向盤也一並引入，令內飾質感更佳。

● F80 M3

有意思的是，本時代的M3車系獨佔了F80的底盤代號，顯露出與標准版F30“徹底決裂”的意願。但事與願違，它陰差陽錯地成為了最為“平庸”的一代M3。

與F30 3系遇到的尷尬類似，F80 M3過於修長的外觀，多多少少減弱了它的進攻性；而沉悶的“渦輪味”排氣聲，同樣破壞了F80 M3在感官上的沖擊力，令習慣了高轉自吸聲浪的車迷們一時難以接受。

這副雙渦輪增壓的S55引擎雖採用了水冷中冷器、鍛造活塞/連桿、萬轉平衡曲軸、Double VANOS+Valvetronic等一系列先進技術，但3.0T 直列六缸的“底子”始終拖了後腿：其317kW（431PS）的最大功率相較上代車型的S65B40 4.0L V8引擎幾無優勢，更在排氣聲浪的悅耳度上“開倒車”，顯得誠意不足。

你以為F80 M3的故事就這樣平淡的結束？並不是。

由於在歐洲嚴苛的WLTP排放 測試 中“掛科”，F80 M3最終在2018年5月走向停產，成為史上最短命的一代M3車型，讓人啼笑皆非。

咄咄逼人的“雙腎”中網、犀利的車身線條、尖銳的開眼角+半天使眼LED大燈組，以及悄悄“銷聲匿跡”的霍夫邁斯特拐角，G20車系在時尚+設計感的路子上越走越遠。但我們也能欣喜地看出，更飽滿的整車輪廓、更高挑的窗線。更緊綳的運動感，我們熟悉的E9X車系又回來了！

進入車內，G20 3系的內飾也緊隨5系及7系的腳步，相比上代車型在質感上進步明顯，不會被吐槽“拖欠內飾設計師工資”了。但對一些愛好駕駛的人來說，“人與機械交流”的感覺稍有降低，也是意料之中。

1975年，第一輛E21 3系緩緩駛出 寶馬 慕尼黑工廠，向世界傳播“轎車也有駕駛樂趣”的思潮。

誰又能想到在44年後，實現了6次自身進化的3系，依舊能以純正運動轎跑味，收獲車迷厚愛？不是對手不爭氣，而是3系太優秀罷了。（文： 秦 子鈞）

7. g7400意義是什麼

g7400的意義是英特爾跨進了另一個新區域此轎游帆或。G7400是一款基於AlderLake架構森銷低功耗處理器，性能屬於入門級別。

8. g7400哪一年的

2001年1月。神舟商禧G7400屬於神舟電腦有限公司新瑞系列為個人與家庭入門級用戶設計的產品鋒慎漏，成立於2001年1月，隸屬於新天下集團，是專門從事電腦系統及准系統的研發、生產銀爛和銷售的高科技企業。孝返

9. 多喉直噴技術

什麼是MultiThrottleBody多喉直噴系統？

所謂多喉直噴系統，簡單來說就是一種獨立節氣門技術。在傳統發動機上，做功燃燒時所需要的空氣由進氣口導入進氣道，經過空氣濾清器過濾後由節氣門進入進氣歧管，與燃油混合形成混合氣，最後進入汽缸燃燒。多喉直噴則在空氣經過空氣濾清器後變為每缸一個獨立的節氣門，每個節氣門上單獨設置空氣流量感測器，獨立監控每缸的進氣動作。通常還會對進氣歧管內部進行拋光處理，使進氣阻力更低，此時供油系統需要配合增加的進氣量，提高燃油壓力及精確的燃油噴射量，以達到提高功率輸出的目的。

其實多喉直噴的構造並不復雜，但是需要精確地調整以及高精度的發動機內部部件來配合才能達到理想的效果，原因很簡單，這種設計的進氣系統是為了配合高轉型發動機提高輸出功率的，發動機內部零件相對一般發動機需要格外的強化以便應付更高轉速所帶來的熱量與沖擊。

多個節氣門的好處非常明顯，增大了節氣閥門的總體面積，提高了氣缸的進氣量。每缸單獨的節氣門也可以減輕節氣門閥體重量從而提高響應性能，多喉直噴技術還可使難以實現的等長進氣歧管得以應用，較短的進氣歧管可以顯著提高發動機高轉速時的進氣效率。

增加了進氣閥門的面積與使用較短的進氣歧管，雖然在高轉速時擁有更佳的進氣效率，但在低轉速時會導致進氣壓力很小，氣流速度下降，損失了低轉扭力，想改善這種情況理論上最簡單的辦法就是提高發動機排量，但隱談實際這樣做只能算是治標不治本，加大排量後還是會呈現出低轉扭力匱乏的情況，這時就需要更多的方法來配合改善損失的低扭。

另一方面，多喉直噴系統由於每缸使用單獨的節氣門設計，對於節氣門的調教與控制要求極高，調教不當，輕則發動機不順暢，影響動力輸出，重則使各缸進氣量失衡，發動機出現異常抖動，與供油系統形成的混合氣調節不當還會使發動機燃燒異常，造成磨損。而氣缸與節氣門閥體自身的清潔保護也需要格外的注意。復雜的設計與較高的工藝精度都無疑增加了製造成本。

多喉直噴系統的應用

多喉直噴系統最先被運用在賽車發動機上，F1賽車就是最具代表性的車型。在使用自然進氣發動機的F1賽車性能最為輝煌的時候，3升排量可以輸出900馬力以上，升功率超過300馬力，轉速接近兩萬轉，幾乎達到了四沖程發動機的極限，達到這樣驚人的數據，除了高精度的發動機零部件以及電腦程序的配合，進氣系統的跟進也是相當關鍵的。把經壓縮的新鮮空氣導入斗型集氣箱，每個氣缸採用獨立式節氣門，節氣門閥體也有別於一般的蝴蝶閥式進氣門，採用可以完全打開的側開式設計，取消了支撐節氣閥門的轉軸，在節氣門全開時閥門會隱藏在閥_邊的空間里，使節氣門成為了一個沒有任何部件阻礙的孔道，進一步減少了進氣阻力，保證發動機在需要極高進氣量的時候沒有損失。

說到在民用車型上的應用，相信看過頭文字D的朋友們並不陌生，拓海駕駛的AE86在後來換上了一台TRD改裝的4A-GE賽車發動機，1.6升排量，最高轉速達到了驚人的每分鍾11000轉，最大功率達到了240馬力，這樣的數值即便是渦輪增壓發動機也絕對稱得上出格表現。其量產車型配備的4A-GE發動機，採用雙頂置凸輪軸每缸5氣門設計，在雙VVT技術（可變氣門正時）的幫助下，配合多喉直噴系統，發動灶隱碰機在每分鍾7400轉時將升功率做到了100馬力。在80年代的日本高性能發動機中表現十分搶眼。這款發動機使用在輕盈的豐田AE系列運動車型上表現良好。但由於較小的排量，以及多喉直噴系統帶來的低扭不濟現象，使得該發動機的運用受到了諸多限制。

豐田出品的攜拍4A-GE多喉直噴發動機，原廠狀態下便可提供升功率過百馬力的小排量經典機型，但由於低扭匱乏與成本問題，實際應用受到了限制。

而真正將多喉直噴技術運用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的寶馬。早在1978年使用在量產車型上的3.5升直列6缸發動機就憑借多喉直噴技術使馬力輸出達到了277馬力，這樣的數據在當年來說實屬不易。在後來的寶馬的M系列的陣營中，幾乎無一列外的使用了多喉直噴技術。第一代贏得DTM（德國房車大師賽的)的E30M3(S14B23發動機)，到後來的E36M3(S50B32發動機)、連續六年被評為最佳發動機的E46M3（S54B32發動機)、全新V8形式的E90(S65B40發動機)及使用F1技術的V10發動機的E60M5（S85B50發動機）等等,全部使用了多喉直噴技術。

寶馬通過不斷地研發改進，使得多喉直噴技術的高轉優勢發揮的淋漓盡致，而難以解決的低扭匱乏特性也得到了改善，其方法通過寶馬Double-VANOS（雙凸輪軸可變氣門正時系統）優化各個轉速區域的進排氣狀態，特別為多喉直噴系統精心研發的大型集氣箱以減少熱量對與進氣質量與密度的影響，進一步調高了發動機的響應性能，使瞬間加速與各轉速區域的扭力表現提升至全新的高度。

多喉直噴技術在渦輪車型的應用上也比較廣泛，像我們熟悉的“東瀛戰神”NissanSkylineGTRR34那台大名鼎鼎的RB26DETT發動機，在雙渦輪增壓器的加持下採用了多喉直噴系統，達到了280馬力的動力輸出（為了符合06年以前日本運輸部門規定的280馬力上限而“謊報”的保守數據），該發動機經過改裝達到1000馬力以上的例子比比皆是。說回進氣系統，一般渦輪車型的進氣量是可以通過渦輪增壓值來調整的，使用多喉直噴系統最主要的目的是提高發動機的中後段動力輸出，為了達到自然吸氣發動機般的順暢和高轉速輸出特性。RB26DETT也是不多見的直六渦輪增壓量產機型中轉速最高的，實際工作特性也確實很高轉、很自然進氣化。

像蘭博基尼與法拉利這樣的超級跑車，也使用了類似多喉直噴的技術，雖然沒有為每個汽缸單獨設計節氣門，但多個節氣門配合特殊設計的集氣箱可以達到類似多喉直噴系統提高高轉進氣效率的目的，充分壓榨發動機的動力。

總結

多喉直噴技術可以有效的提高發動機輸出功率，但是理想的多喉直噴系統需要精良的調校與高昂的製造成本來支持，目前只在賽車和比較高端的運動型車上使用。通過一直以來不斷的研發改進，多喉直噴系統已經完全擺脫了低扭表現差與耗油等缺點，相信在以後汽車技術的不斷發展中，多喉直噴系統會逐漸被更多的車型所使用。

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10. i5 6500 與i5 7400 哪個更強

英特爾i5 6500四核，主頻3.2最大睿頻3.6，英特爾i5 7400四禪旦亮核，賀寬主頻3.0最大睿頻遲襲3.5，其實兩個CPU性能真的沒什麼差距，就是默認主頻率6500更高0.02，最大睿頻高0.01而已，所以性能對比是6500稍微強點點，