寶馬高低功率有哪些

廠家要將發動機分為高低功率，是因為發動機占據著汽車硬體中相當大的研發成本，為不同功率研發不同排量的發動機，從廠家的角度來說不夠經濟，故從節約成本方面來考量，同排量同款發動機推出高低功率是最佳的選擇。

以2.0T發動機EA888第三代機型來說，除去那些特別調教的性能版，普通版本的機型被分為了高低功率版本。

首先高功率設定了更大的增壓值，達到了更大的功率。其次高功率採用了較低壓縮比來謹拍達到比較好的爆發力，而低功率採用較高壓縮比來實現理想的燃油效率，接著就是可變氣門升程系統的位置由於高低功率設計思路不同巧余而裝載的位置不同。

（圖/文/攝：太平洋汽車網李苑麗）

『陸』 寶馬5系高低功率變速箱區別

寶馬5系高低功率變速箱區別是動力不同。寶馬5系高功率變速納譽箱最大功率185kw，最大扭矩350Nm。寶宴豎馬5系低功率變速箱最大功率160kw，最大扭矩250Nm。所以寶馬5系高低功率變速箱區別是動力不同洞祥段。

『柒』 寶馬b48發動機高低功率的區別

寶馬b48高功率發動機和低功率發動機的區別在於硬體和功率的不同。

一.硬體:

在汽車連桿中，尤其是活塞頂部，其加工工藝不同。

鍛造材料也不一樣，所以能承受的壓力也不一樣。

二、權力:

有新的7系，新的3系，和5系車型使用了寶馬b48發動機。

寶馬b48發動機有184馬力、231馬力、252馬力、258馬力等功率版本。

寶馬N20發動機廣泛應用於寶馬3系和5系，但這款發動機將被寶馬b48發動機取代。

那麼，這款發動機有什麼優點呢？讓我們來看看:

1.寶馬b48發動機對缸內設計進行了優化，發動機在低扭矩時的性能得到了提升。

2.寶馬b48發動機還對發動機的散熱系統進行了優化，提高了發動機的穩定性和耐用性，並大幅降低了噪音。

3.寶馬b48發動機可以在一個缸體的基礎上自由組合四缸、六缸、八缸，排列方式也可以改變，從而衍生出更多的車型。

4.寶馬b48發動機和寶馬b38發動機是合作生產的，所以可以國產化，汽車的製造成本會降低，汽車的價格也會更低。

『捌』 寶馬b48發動機高低功率的區別是什麼

活塞不同，是因為兩次調整的壓縮比不同，傳動部分不同，傳動軸和主減速器不同。

搭載寶馬b48發動機的車型包括新7系、新3系和5系。寶馬b48發動機有184馬力、231馬力、252馬力、258馬力等多種動力版本。

寶馬b48發動機的優勢:

1.寶馬b48發動機優化了缸內設計，發動機在低扭矩下的性能得到提升。

2.寶馬b48發動機升指還對發動機的散熱系統進唯笑叢行了優化，提高了發動機的穩定性和耐用性，大大降低了噪指櫻音。

3.寶馬b48發動機可以在一個缸體的基礎上自由組合四缸、六缸、八缸，也可以改變排列方式，從而衍生出更多車型。

4.寶馬b48發動機和寶馬b38發動機共產，可以國產化，汽車的製造成本會降低，汽車的價格也會更低。

百萬購車補貼

『玖』 寶馬新X3低功率和高功率差別有哪些該注意什麼

寶馬的高功率發動機排量相同，內徑(82mm )和行程(82mm )相同，很多人認為只要刷ECU程序就能提高功率。 一些小型改造作坊也熱衷於為車輛打磨程序，還推出了初級程序、次級程序等。 其實購買低功率寶馬的話，最好不要刷程序。 因為高功率發動機本身有很大的差異。 BMWX32022型號的25i引擎代碼為B48B20C，30I代碼為B48B20D，兩者之間只有最後一個數字。

B48B20C和B48B20D發動機也在散熱系統中採用完全不同的設計，在高輸出版本中使用獨立的排氣歧管，水冷散熱使散熱部分更復雜，但散熱效率更高。 另一方面，低功率版本採用頭管，成本低，結構簡單，但風冷散熱效果不如水冷系統。 當然，對於低功率的發動機壓力來說，空冷是足夠的，但是如果改寫低功率的ECU程序，發動機本身就會產生散熱問題。

『拾』 寶馬BMW N20 2.0T高低功率發動機有何區別

主要區別：

1·軟體調校：低功率版N20發動機壓縮比11:1；而高功率版的壓縮比是 10:1；原則上來說高壓縮比應該比低壓縮比的車功率要高，為何這里是反的？
高功率版之所以要降低壓縮比，是因為高功率版的車渦輪增壓值高，如果還保持11:1的高壓縮比，這樣就容易產生爆震問題。要保證沒有爆震首先要先降低缸內的壓縮比
。這樣確保在不產生爆震的情況下提高渦輪壓力已達到提高功率的目的。

寶馬給低功率版設定的渦輪最大增壓值只到0.5帕，而高功率的渦輪增壓值最大可以到1.0帕。而N20匹配使用的三菱渦輪增壓器其實最大可以承受的壓力高達1.8帕，
就是標准大氣壓的1.8倍。這就是為什麼高功率版比低功率版馬力和扭矩增加的關鍵所在。其他車型如大眾、奧迪、通用等廠商也有類似的做法；
通過軟體ECU調教為高低功率版不同的發動機。

2·硬體差異：N20低功率版與高功率版的唯一硬體差別，就在活塞頭頂部的造型設計。低功率版的活塞頭底部是不是平滑的而是有凹凸不同的突起；而高功率版這部分是平面的，使得缸內容積變大；因而高功率減低了缸內壓縮比，調高了功率。

可以說低功率版N20發動機是被寶馬刻意調低或者叫降頻的一個產品。他本身的潛力也許遠遠不止是135KW
的輸出功率但為了拉開自己車型的高低定位。 通過極小的硬體改動（其實成本也許都一樣）和軟體調節來降低為低功率版產品。