寶馬生產過程由哪些環節組成

A. 寶馬零部件開發流程

汽車零部塌畝件開發流程是怎樣的1.汽車發動機連桿結物衫輪構特點及其主罩信要技術要求連桿是汽車發動機中的主要傳力部件之一，其小頭經活塞銷與活塞聯接，大頭與曲軸連桿軸頸聯接．氣缸燃燒室中受壓縮的油氣混合氣體經點火燃燒後急劇膨脹，以很大的壓力壓向活塞頂面，連桿則將活塞所受的力傳給曲軸，推動曲軸旋轉。連桿部件由連桿體，連桿蓋和螺栓、螺母等組成。在發動機工作過程中，連桿要承受膨脹氣體交變壓力和慣性力的作用，連桿除應具有足夠的強度和剛度外，還應盡量減小連桿自身的重量，以減小慣性力。連桿桿身的橫截面為工字形，從大頭到小頭尺寸逐漸變小。

希望可以採納，謝謝

B. 汽車的生產的全部流程

如今，汽車已經成為我們的一種交通工具，但是你知道汽車是如何生產的嗎？簡單來說，工廠可以通過四個汽車製造流程和動力總成生產出一輛完整的汽車。在汽車生產過程中，汽車製造的四大關鍵技術是沖壓、焊接、塗裝和總裝。讓我們來看看這個站的汽車維修保養網路的我在汽車生產過程中包含了什麼。

汽車生產工藝簡介是什麼？

沖壓:車身70%以上零件的生產。

四大工序的第一步是沖壓，即根據設計要求，用模具沖壓鈑金零件，製成不同弧度、尺寸和大小的零件。大部分情況下，車身70%以上的零件都是沖壓的。

焊接:自動化率可達80%以上

焊接，即根據設計要求，將所有鈑金零件焊接在一起。沖壓車間生產的沖壓件，只有通過焊點的連接，才能最終形成車身骨架，也就是白車身。

焊接車間是自動化率較高的車間，自動化率可達80%以上。因此，一個工作單元要放多少台機器，如何合理規劃每台機器的工作等等，都要藉助工業規劃軟體。

西門腔者子Proce ss Simulate軟體可以實現對焊接生產線設計過程和工藝布局的虛擬模擬，而西門子虛擬控制器PLCSIMAdvanced則可以直接向虛擬生產線發出邏輯控制命令，讓數字世界中的所有虛擬設備都可以像在工業現場一樣進行操作。

從事汽車行業高端自動化設備製造的羅明裝備，就是上述前沿技術的實踐者。西門子虛擬調試平台幫助羅明設備將現場調試時間從兩個多月縮短到一個月以內，調試效率提高了50%以上。

繪畫:消耗約70%的能量。

一般來說，塗裝就是把汽車的顏色刷成白色，包括車身的預處理、電泳、中間塗層和表面培棗塗層。

與前三個工序不同，塗裝工序的能耗特別高，汽車製造中約70%的能耗都發生在塗裝車間。為了盡可能降低生產過程中的能源消耗，工廠開始實現能源透明化，即知道電、氣、油的消耗。這可以通過安裝智能儀器來監控，例如西門子的智能電表和流量計。此外，通過應用西門子節能電機技術，工廠還可以達到節能的目的。

最終裝配:面積最大，工人人數最多。

最後的裝配過程，即把發動機等所有內外附件裝配到車身上的過程，由裝配和運輸兩部分組成。在裝配過程中，線束、內飾、車標的裝配都是手工完成的。所以一般來說，裝配車間的面積是四個車間中最大的，工人也是最多的。比如華晨寶馬鐵西工廠的總伍中薯裝車間就有2000多名工人。

總裝車間對設備運轉率要求較高。為了提高生產效率和質量，華晨 寶馬 鐵西工廠全面應用西門子全集成自動化解決方案。西門子先進的設備、解決方案和專業的服務可以保證工廠設備的運轉率達到99%以上。

目前，汽車行業已經開始向工業4.0和數字化工廠邁進。在這個過程中，西門子數字化企業解決方案可以提供強大的助力，覆蓋從產品設計和生產規劃到生產工程、製造執行和數字化服務的全生命周期。在可預見的未來，數字技術可以給汽車行業帶來更大的價值。

汽車生產流程包括哪些？汽車維修什麼時候進行？

1.保修期

在質保期內，盡量按照汽車說明書的時間去做保養，因為如果不按照他們的指示去做，就不再享受質保。也就是說，在此期間，除了出了什麼問題，所有的製造 商 都不會負責。因此，在保修期內，盡量按照書中的說明去做，但是4S店可能會讓你提前做保養，所以完全不要去注意。他們希望你一個月來一次，這似乎是錯誤的，但這不是重點！重點是第一次保險後的大部分汽車保養都是自己掏錢的。

2.保修期後

那麼保修期過後多久做一次汽車保養呢？沒有硬性規定。不是故障，而是根據車況自己規劃一個汽車保養周期。通過保修後，您不必像保修一樣，根據車輛的具體情況，在維護時間或維護公里數方面滿足其中一項要求。

就拿石油來說吧。這是維修中最常提到的，也是汽車維修中變化最頻繁的。質保期內每5000公里換一次，但實際上如果機油質量好，還可以再用1000~2000公里，都沒問題。所以保修後，我們可以通過油尺自己觀察前面的機油情況，如果沒有經驗，可以買一些機油試紙。

令人震驚的是，我們知道汽車是如何通過繁瑣的程序一步步走出來的。通常我們的汽車保養項目是機油、剎車油、防凍液、剎車片、空空氣濾清器、空空氣濾清器、火花塞、變速箱油，這些都是常見的。至於使用質量，也有好壞之分，所以不一定每次做汽車保養都能同時全部更換。這個時候用車主記住上次換車時間，做保養的時候順便檢查一下。如果有老化的問題，幾乎是時候換了，所以要全部同時換，分開再做。希望汽車維修保養網我分享的汽車生產流程包括哪些信息，能幫助朋友們更好的了解。 @2019

C. 關於寶馬車生產流水線的問題

防腐底漆.侵入池子是為了把所有的死角都沾上.

D. 寶馬汽車全自動生產線,分析一下零配件是如何進行分配的

三年前，12家公司和研究機構在德國汽車和增材製造（AM）行業的交叉點成立了一個聯合體，目的是完成一個名為 伊達姆：增材製造的工業化和數字化。項目的目標-由寶馬集團，由德國聯邦教育和研究部（BMBF） 簡直就是在汽車標准生產中徹底革新金屬3D列印。

寶馬宣布5月24日星期二，該項目已經成功實施。在這種情況下，兩條全自動、3D列印的汽車生產線已經准備就緒：一條位於慕尼黑郊區奧伯什萊海姆（Oberschleißheim）的寶馬集團AM校區，另一條位於瑞士波恩的吉凱恩冶金工廠（GKN Metallics division plant），該工廠由英國汽車和航空零部件跨國公司所有，吉凱恩有限公司 .

聯合體領導，寶馬集團 IDAM項目經理Felix Haeckel在新聞發布會上評論道，從項目的*天起，你就可以感受到合作夥伴之間的團隊精神。相互學習，共同開發創新解決方案，並充分利用每個合作夥伴 個人優勢 這些是增材製造業成功工業化和數字化的關鍵。

通過利用激光粉末床聚變（LPBF）平台，結合人工智慧和機器人技術，IDAM聯盟每年可以列印50000個系列零件，以及10000個新零件和單個零件。開的2020年寶馬位於奧伯什萊海姆的校園擁有50台3D列印機，可用於金屬和塑料。除了投資在各種3D列印初創公司中，包括Desktop Metal和Xometry還僱傭HP MultiJet Fusion（MJF）和EOS機器等品牌。

寶馬在其生產線上使用3D列印已經有大約一段時間了30年，在2019年宣布1500萬歐元AM校園之前，該公司已經生產了1000000個3D列印部件。考慮到3D列印汽車工業總的來說，正在走向批量生產，IDAM聯盟顯然是在汽車製造自動化的前沿。鑒於寶馬在如此關鍵的全行業轉型中處於*地位，它完全可以在經濟衰退和供應鏈崩潰的情況下繼續滿足其財務預期。

根據寶馬公司的說法，該公司每年運送「7000個集裝箱，共3100萬個部件」白天. 從這個意義上說，在寶馬整個業務范圍內，6萬個列印零件似乎並不多。另一方面，從AM行業的角度來看，IDAM項目傳達了一個非常明確的信息，即行業剛剛進入階段的主要目標「擴大規模」將是什麼樣子。在不久的將來，任何一家汽車公司都不太可能在任何車型上3D列印大部分甚至相當少的新零件。什麼是很有可能的是，在未來五到十年內，寶馬可能會在其運營的15個國家中的每一個設立一個AM校園。同樣，越來越多的批評的生產周期長、供應鏈不可靠的零部件將採用3D列印技術生產。

因此，這一項目的成功實際上意味著在未來十年內，僅寶馬就有數百台機器訂單，更不用說服務合同、軟體和材料的成本了。此外，假設該項目的成功，它可能會對AM行業產生進一步的積極影響，表現為效仿其他汽車製造商的做法。這將反映SmarTech分析的預測，該分析在釋放*近的市場數據服務報告從2021年到2030年，汽車行業的3D列印將以19.1%的速度增長。所有這些都開始暗示，如果這個行業繼續下去，它將有多依賴成功擴大規模對汽車供應鏈中AM角色的長期成功提升。

E. 寶馬x5l是最新款的寶馬車嗎這款車的性價比怎麼樣

寶馬做為BBA是以操縱出名的品牌汽車，它公司旗下的幾款車型在我國擁有極強的擁有量，而且都是許多消費人群所親睞的的對象。在它SUV商品中，寶馬X5較為普遍，但以前的寶馬X5一直在以進口的的形式面對國內銷售。

寶馬X5L採用了非對稱加密儀表台，它儀表台正中間部位向主駕一側偏位，而且儀表台處還含有木質紋理裝飾面板開展裝飾，配搭鍍鉻條，讓車里增強了一些奢華氣氛。一樣有著木質紋理裝飾面板的部位也有IP台及其汽車車門等處。坐落於儀表台的液晶屏有12.3英尺，車載一體機回應靈敏，操縱下去實際效果順暢，而且當中還集成化了充足的智能化硬體配置。

這一款車型全系列都配備著適時四驅系統軟體，而且它系列產品分成了二種編號，指的是30Li和40Li，也代表著在能源層面為用戶帶來了二種挑選。30Li配備著2.0T渦輪模塊，在輸出功率層面得出了245Ps+400N·m，40Li則配備了3.0T渦輪模塊，輸出功率擁有333Ps+450N·m，二種排氣量都擁有優渥的能源貯備。

F. 寶馬發動機製造過程全是機器，這就是為什麼德國汽車牛

寶馬汽車公司也是德國一家歷史悠久的企業。1913年，德國四沖程內燃機的發明人奧托的兒子古斯塔夫-奧托與他的合夥人佛瑞德雷-瑞浦和馬克斯-弗里茲在慕尼黑北郊一個機場附近成立了瑞浦發動機公司，專門從事飛機發動機的製造。由於第一次世界大戰的需要，公司擴大，1916年3月7日改名為Bayerische Flugzeug Werke AG（巴伐利亞飛機公司），縮寫為BFW。這一天也就是寶馬公司的創始日。
古斯塔夫-奧托退休後，BFW公司開始重組，於1917年7月21日登記注冊為Bayerische Motoren Werke GmbH（巴伐利亞發動機有限公司）。公司有了兩位新老闆，一位是傑克-莎柏奴，另一位是甘美路-卡斯丁哥尼，這兩個人都是日後寶馬公司發展史上舉足輕重的人物。

寶馬全新一代3系，代號F30，充滿殺氣的外觀，吸引了不少人的眼球，而這款來自德國的戰馬，究竟是如何誕生的呢？寶馬的慕尼黑工廠，展示出了這款科技與藝術的結晶的誕生過程！
在對公司總部(其建築外型象徵一部四缸引擎)附近的廠房進 行現代化改造與擴展過程中，一種新型的滑軌輸送帶系統已於2003年底/2004年初安裝在寶馬3系列車身組裝生產線上。憑借這種全新的系統，寶馬公司將能夠適應未來的車型要求。
車身組裝車間安裝了寶馬3系列的全套內部系統。組裝工作 大部分在運動之中進行。而在自動安裝汽車頂蓬，駕駛員座 艙和車窗過程中，車身保持靜止。兩名人員專門負責一輛汽 車組裝的每個步驟。在工作過程中，他們沿著組裝生產線進行檢查，然後再返回到起始點。這條長約800米的組裝生產 線上大約有500名工作人員在進行操作。

這套輸送帶系統包括146個鉸接的推動托盤。由於慕尼黑工 廠位於一個歷史沿襲下來的特殊地理位置，因此，只有採用一種折衷靈活的解決方案才行。這些平台都沒有安裝自己的驅動設備，但通過沿組裝生產線分布的側面磨擦驅動設備加以推動。絕對值編碼器同時監控102部驅動設備的精確同步，並防止托盤之間產生縫隙。
在組裝過程中，這一全新的組裝生產線需要在線上的任何位 置都能對車身高度進行調整，以確保在符合人機工程學的最 佳位置上完成組裝工作。因此，每一個托盤都帶有一個升降台，車身最大限度可以被提升80公分。
同時，根據寶馬汽車公司的一項重要的生產計劃要求，在每個平台任意定義的一個點上都能對12伏的測試電壓進行安 全地開關轉換。在組裝時，將對駕駛員座艙的車載電子設備和喇叭進行測試。由於沒有安裝電池，因此，必須從外部提供12伏電壓。在諸如安裝安全氣囊的敏感區域，必須能夠 可靠地切斷電壓，而不必在組裝部分進行永久性布線。

每個推動托盤都有一個帶CPU IM 151的SIMATIC ET200S外部介面，既可以用作SIMATIC S7-400總控器的從站，同 時也可用作平台上的一個主站，以便驅動車身和絕對值解 碼器的升降機構。托盤通過電源導軌信號放大器與SIMATIC中央控制器連接，它們通過集線來可靠地傳輸PROFIBUS信 號。升降裝置也可以通過這種方式在操作中的任意位置進行單獨設置。
整個工廠根據STEP7進行配置，並由2部SIMATIC S7-400s 進行集中控制。工廠的可視化操作使用WinCC進行編程， 從而使得工廠能夠展現不同的細部特點-對每個托盤上 的二進位編碼器狀態進行總體瀏覽。通過掃描辨識標記 可以確定每個托盤的確切位置。作為一種中央現場匯流排， PROFIBUS DP可以提供控制器與外圍設備之間的可靠通信。 使用proTool/Pro進行組態的SIMATIC Multi Panel MP 270B 設備可以用作局部的手工操縱設備，並且允許方便地分布式 訪問輸送帶系統。

因為每個托盤具有獨立的智能性，而且可以經由電源導軌信號放大器來實現通信，因此，工廠在工作周期內具有最大的 任務分配靈活性。這意味著一條生產線可以同時生產幾款車型，並且可以連續饋送新的車型。
車身運輸器包含一個感應式Moby數據載體，這樣可以在任 何時候對車身加以辨識。對於寶馬汽車公司的生產控制、文 件管理和質量保證來說，這都是一個相當重要的環節。

避免偏移
寶馬汽車公司將平台上的組裝員工的人身安全問題始終放 在第一位。其單個元件之間並未彼此連接，以確保單個托盤 不會產生偏移和危及人身安全。即使托盤在移動過程中僅僅 偏移幾毫米，輸送帶也將自動停止運行，從而避免造**身 傷害。
為此，絕對值編碼器將不斷對每個托盤的位置進行掃描。以 安全為中心的SIMATIC控制器SIMATIC S7-416F設備負責不 斷地監視光柵、防護門、托盤感測器和緊急制動開關，並且在必要的時候可以在幾百毫秒之內關閉設備。
本地化安裝的手控 HMI裝置，可以使用 SIMATIC MP270B來實現分布式HMI和緊急制動功能。來自市場領先者的統一標准輸送帶系統的自動化僅是整個生產組合方案的一個環節而 已，其中，西門子公司已經開始接手從車身組裝到通過 六個單元進行傳送的寶馬 3 系列整個生產進程的自動化。 SIMATIC的全集成自動化優點可以在此大顯身手。系統界面 實現了最小化，並且獲得了同質化的控制架構。寶馬汽車公司結構規劃負責人Jakob Wersching解釋說，單一單元的自 動化本身已經是一項復雜的任務，而使六個生產單元互相協 調且不出現重大疏漏問題，這在一個非均質的自動化環境之 中幾乎是不可能實現的。
確保未來兩代車型的生產效率
寶馬汽車公司提供的設備實用性達99%。在工廠投入試運 行之後的六周之內，沒有出現任何大的故障。其中一項原因 就是，這些寶貴的經驗來源於在Lohhof寶馬汽車生產廠的安裝測試，而在測試之中使用了30個滑動托盤。之後，這 些經驗被運用到了慕尼黑的這家工廠。
寶馬汽車公司相信，生產線上全新的人機工程學理念能夠為 員工創造理想的條件，從而將員工的能動性用於提升生產效 率。
通過電源導軌信號放大器的轉換，可以實現組裝周期分配中 的最大靈活性，從而確保能夠根據生產需求迅速做出反應， 同時也確保了寶馬汽車公司能夠經受得起未來車型的沖擊。 慕尼黑工廠的新型滑軌輸送帶系統將為未來兩代汽車提供輕松自如的車身輸送過程。

G. 寶馬哪裡找來這么多碳纖維造車

以前我們分享了特斯拉的全鋁車身，大家對全鋁車身好像並不感冒，有人提到了熱沖壓鋼板，這就說明了這幾年車身材料在減重的共識中發生著不同方向的轉變，全鋁同樣也有可能被半路冒出的碳纖維秒殺。

碳纖維是由片狀石墨微晶等有機纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材，含碳量在95%以上的高強度材料。

F1賽車大量採用碳纖維，安全性非普通民用車相以相比

碳纖維這東西自從1981年被邁凱輪引入到F1賽車後，直到今天仍然是賽車和超級跑車最佳的製造材料。敬改與數百萬一輛造價的F1賽車一樣，超級跑車們也紛紛用上碳纖維。但是由於這種材料造價仍然太貴，所以只有最頂尖的超跑才會用碳纖維來打造單體殼車身。

寶馬7系雖然也是頂級豪華車，也還不是超跑那種不計成本的車，但寶馬也是大量引用碳纖材質：碳纖維輪圈、中網、行李架、前唇、側裙、後擴散器、外後視鏡蓋，空調出風口、下部中控檯面板等等。

寶馬在車體的主體骨骼構架上大量應用CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic)碳纖維構件來降低車重和加固車身。

我們都知道，碳纖維是非常昂貴的材料，且生產工藝復雜導致產量不足。據有關統計，碳纖維造價為每千克20美元兄稿談，相比之下，傳統的鋼制材料造價不到每千克1美元，如何降低成本和大批量生產是最大難題。

為生產碳纖維，原來寶馬早在2009年就與德國的SGL Carbon SE成立了專門生產碳纖維配件的合資公司。2014年，兩家公司追加投資2億美元將碳纖維年產量提升了三倍。碳纖維的年產能由原來兩條生產線的3000噸，最終提升到六條生產

線的9000噸，多出來的產能都讓寶馬7系這種銷量極高的車型消化掉。

由於該項目的戰略重要性，寶馬做出了一項罕見的舉措，即通過購買16%的股份來對抗大眾 汽車 所購買的10%股份，從而保證其在位於德國威斯巴登製造商中的影響力。匡特家族的成員之一Susanne Klatten（寶馬的大股東）也購買了SGL的27%的股份，所以BMW對這家公司的控制力遠遠超過其競爭對手。

寶馬的碳纖維需要經過以下幾個步驟：

第一步：生產聚丙烯腈纖維原絲，由西格里和日本三菱人造纖維公司在日本大竹的合資公司生產。

第二步：由後來增加2億投資建成的摩西湖工廠將聚丙烯腈纖維轉化為真正的碳纖維。

第三步：由位於德國瓦克斯多夫的第二個合資工廠將碳纖維加工成不同類型的編織材料。

第四步：這些碳纖維織物被運往蘭茨胡特和萊比錫的寶馬工廠，用於 汽車 零部件的生產。

蘭茨胡特工廠

在被精心製造的碳纖維材料

剛剛被製作出的碳纖維材料

碳纖維材料由白色的丙烯酸線纖維烘烤而成

碳纖羨碰維車身材料

i3的車身碳纖維材料

工程師正在檢查碳纖維車身

工程師正在檢查碳纖維材料的表面

生產現場

正在組裝的碳纖維車身

已成型的車身側架

現在 汽車 性能改裝，不用上碳纖維部件出門都不好意思和美女打招呼。那麼碳纖維部件是怎樣生產出來的呢？下面來看寶馬碳纖工廠的生產全過程：

一般車用碳纖維產品分成兩大類：

第一類是裝飾性碳纖維產品。一般性能改裝時很多人喜歡選這種，長臉。

內飾的碳纖維裝飾，又分為干碳和濕碳。所謂濕碳，就是像M4的儀表面板，表面經過處理，觸感光滑溫潤：

所謂干碳，就像M2，直接把碳纖的肌理織紋裸露，觸感豐滿直接。

第二類是功能性碳纖維產品：把金屬做的零部件改為碳纖維來做」，從而大幅度減輕整車重量。雖然原則上，我們可以用碳纖來製造整台車的任何一個部件，但是礙於碳纖本身的提取和加工成本過於昂貴，一直沒有得到大范圍的普及，碳纖維的性能件大多出現在超跑領域，寶馬還是獨一份。

未來碳纖維造車發展成什麼樣子，誰都不好說，大家怎麼看？

H. 生產一台寶馬需要時間

寶馬的車型有很多，所以時間長短肯定不一。設計生產一輛汽車大概需要3-5年的時間。

1、在整個工業體系中（包括汽車工業），工時是用來計算工人勞動量的時間單位，而工人每工作一個小時則計為一個工時。

2、如果以汽車生產線每下線一輛車的時間為準的話，那麼生產一輛汽車大概需要5分鍾左右（是的，只需要短短的5分鍾便能夠生產出一輛完整的汽車）。

3、如果從車型的研發設計開始計算，那麼根據車企的實力，以及研發車型的定位不同，設計生產一輛汽車大概需要3-5年的時間。

需知：

汽車生產線是一種生產汽車流水作業的生產線。它包括焊接、沖壓、塗裝、動力總成等等。一些大型公司自動化水平大大提高。

汽車生產線使用的技術：無線射頻識別(RFID)技術因其特有的非接觸性以及可對多目標物體同時識別的特性,正逐漸被廣泛應用於供應鏈、物流、交通和防偽等多個領域。而由於汽車生產環境的特殊性和生產過程的復雜性,如何在汽車生產線上應用RFID是一個非常值得研究的問題。

I. 汽車生產過程包括哪些內容

如今，汽車已經成為我們許多旅行工具，但是你知道汽車是如何生產的嗎？簡單來說，工廠可以通過四個汽車製造流程和動力總成生產出一輛完整的汽車。在汽車生產過程中，汽車製造的四個過程是最關鍵的& mdash& mdash即沖壓、焊接、噴漆和最終裝配。讓我們和本站的車系一起看看汽車生產流程的內容。

汽車生產過程包含什麼& mdash& mdash簡介

沖壓:車身70%以上零件的生產。

四大工序的第一步是沖壓，即遵循設計要求，用模具對鈑金零件進行沖壓，製成不同弧度、尺寸、大小的零件。大部分情況下，汽車車身70%以上的零件基本上都是沖壓的。

焊接:自動化率可達80%以上。

焊接，即遵循設計要求，將所有鈑金零件或仔焊接在一起。沖壓車間生產的沖壓件，只有通過焊點的連接，經過發展變化，才能最終成為一個車身的骨架，也就是白車身。

焊接車間是自動化率較高的車間，自動化率可達80%以上。因此，一個工作單元需要放置多少台機器，如何合理規劃每台機器的工作等等，基本上都需要通過工業規劃軟體來解決。

西門子Process Simulate軟體可以實現對焊接生產線設計過程和工藝布局的虛擬模擬，而西門子虛擬調節器PLC SIM Advanced則可以直接向虛擬生產線發出邏輯調整命令，讓數字世界中的所有虛擬設備都可以像在工業現場一樣旋轉。

從事汽車行業高端自動化設備製造的羅明裝備，就是上述前沿技術的實踐者。西門子虛擬調試平台故障排除羅明設備將現場調試時間從兩個多月縮短到一個月以內，調試效率提高了50%以上。

繪畫衫掘汪:消耗約70%的能量。

一般來說，噴漆是給汽車上色，包括預處理、電泳、中間塗層和車身表面塗層都是白色的。

與前三種工藝不同，塗裝工藝的能耗特別高，汽車製造中約70%的能耗基本發生在塗裝車間。為了盡最大努力降低生產過程中的能耗，工廠需要實現能源透明& mdash& mdash也就是要知道電、氣、油的消耗量。這可以通過安裝智能儀器來監控，例如西門子的智能電表和流量計。此外，通過西門子節能電機技術的應用，工廠還可以達到節能的目的。

最終裝配:面積最大，工人人數最多。

最終裝配過程，即在車身上安裝配置發動機等所有內外附件的過程，由安裝配置和運輸兩部分組成。在安裝配置過程中，線束、內飾、車標的安裝配置基本都是人工完成的。所以一般來說，裝配車間的面積是四個車間中最大的，工人也是最多的。比如華晨寶馬鐵西工廠的總裝車間就有2000多名工人。

總裝車間對設備運轉率要求較高。為了提高生產效率和質量，華晨寶馬鐵西工廠全面應用西門子全集成自動化(TIA)排除法。西門子先進的設備、淘汰方式和專業的服務可以保證工廠設備的運轉率達到99%以上。

現在，汽車工業已經開始。工業4.0 & rdquo和數字工廠。在這個過程中，西門子數字化企業排除法可以提供強大的幫助，覆蓋從產品設計和生產規劃到生產工程、製造執行和數字化服務的全生命周期。在可預見的未來，數字技術可以給汽車行業帶來更大的價值。

汽車生產過程包含什麼& mdash& mdash汽車保養什麼時候進行？

1.保修期

在保修期內，應最大限度地按照汽車說明書的時間進行保養。如果你不按照他們的指示去做，你就不能享受保修。因此，除了期間的任何疑問，製造商基本上不承擔責任。因此，在保修期內，我們應該盡最大努力按照書中的說明去做，但是4S店可能會讓你提前做維修，所以我們根本不用注意。他們不允許你一個月來一次。好像有問題，但這不是重點！重點是首次投保後的汽車維修大部分基本都需要自己掏錢。

2.保修期後

那麼保修期過後多久需要做一次汽車保養呢？沒有硬性規定。拋開故障的問題，就是根據汽車的使用情況，自己規劃一個汽車保養周期。通過保修後，您不必像保修一樣，根據汽車的具體情況，在維護時間或里程方面滿足其中一個條件。

以機油為例。這是維修中最常提到的，也是汽車維修中最常更換的。保修期內，每5000公里更換一次，但實際上散橘，如果機油質量好，可以使用1000到2000公里。所以保修後可以通過機油尺自己觀察機油的現狀，沒有經驗的話需要買一些機油試紙。

J. 研發生產測試三位一體，華晨寶馬新動力電池中心投產

寶馬集團的電氣化進展又穩穩的推進了一步，9月14日，華晨寶馬動力電池中心二期正式揭幕。

扉旅汽車了解到，華晨寶馬動力電池中心第一期於2017年開業，這是寶馬集團在德國以外首個擁有完整電池裝備能力的電池中心。而動力電池中心二期的開業將在產能提升超過一倍，而且還為未來的產能增長預留了空間。

可見，動力電池生產基地的再次擴建，無疑將為寶馬集團電動化目標產生推進作用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。