⑴ 寶馬225i四門轎跑車怎麼開
偶數的寶馬汽車一直都是年輕、個性或者功能性的產品，所以面對這款全新的具有進口身份的寶馬225icoupe，我唯一想到的問題就是:它是如何在FAAR前身平台的基礎上展現出其鮮明的產品特色的？
目前，這款進口2系是我們在新1系確認以何種形式進入中國之前，在新前驅平台下，在中國能夠接觸到的第一款產品。所以在正文開始之前，我非常希望大家不要把它等同於國內現有的1系。也許兩款車的感受會相似，但從根本上來說，它們已經是兩代不同的產品了。
性能測試展望未來。
這是一款搭載2.0T+7DCT動力系統的225i四門轎跑車，目前國內銷售的都是225i車型。發動機輸出192馬力/5000-6000轉/分，峰值扭矩280牛·米/1350-4600轉/分，匹配7速雙離合變速箱。動力系統與目前國內銷售的寶馬125i完全一致。
加速試驗
最終實測0-100公里/小時加速結果為7.19秒，與官方公布的加速時間7.2秒基本一致。變速箱允許1800轉起步，起步瞬間輪胎會輕微打滑，然後整個加速過程會比較平穩，基本符合這個動力系統的性能。
油耗測試
我們在後續增加了油耗測試環節，一共行駛了100.3公里，包括城市道路、高速等不同路況。最後，這款225i的綜合油耗為8.1L/100km。
制動試驗
100-0km/h制動測試時，主要有幾個感受:制動力分布均勻，剎車腳的感覺略硬，不會有熱衰減。畢竟配備的是普利司通泰然T005輪胎，定位舒適。所以在完全制動時，輪胎的抓地力效果還是相當令人滿意的，最終制動結果為37.88米，是一個不錯的成績。
繞樁試驗
在卷樁過程中，這款225i雖然是FAAR前輪平台車，但它的運動性能其實還是不錯的。全車均衡的調校方式讓汽車在連續換線的過程中展現出極大的靈活性，懸架的壓縮過程非常堅韌，路感的反饋也非常豐富真實，一上手就能挑戰其極限，人車溝通感備受好評。
在轉向手感方面，駕駛員在操作第一轉向方向時的反應速度非常快，轉向扶正力也非常均勻，讓駕駛員可以更直接地了解前方的運動。提高後方的駕駛節奏後，會有輕微的打滑，讓前方不會為轉向不足而糾結，所以整體表現值得肯定。
雜訊試驗
從噪音測試的數據來看，無框門對噪音影響不大，整體數據與目前在售的1系相差不大。即使從感官層面來說，這款225i也屬於安靜的一類。
賽道單圈速度
我們還是選擇在北京凱澤汽車運動體驗中心測試圈速。這條賽道長1.63公里，有14個彎道。司機依然是我們的專業賽車手王濤。
2.0T+7DCT的動力組合很熟悉。變速箱的換擋動作非常積極直接，降擋動作會稍微滯後。畢竟還是偏向於家用車的定位。寶馬底盤一如既往的設定，懸架支撐性非常好，剎車的腳感非常緊，保證了制動力的同時不會有明顯的熱衰減。相比目前在售的國產1系，這款225i更穩定，不會像1系那麼活躍。
畢竟是FAAR前置驅動平台的產物。另外輪胎的定位也很舒適，輪胎附著力稍顯不足。因此，在轉彎時，尤其是發動機渦輪開始受壓的瞬間，燃油門內側的輪胎會嚴重打滑，導致車輛明顯轉向不足，尤其是長彎道。除了以上表現，剎車腳的感覺和轉向手感都非常出眾，保持了寶馬一貫的操控精髓。
穆斯試驗
麋鹿測試:我們還是按照國際ISO3888-2麋鹿測試標准擺放樁和桶。司機是齊林，的職業司機，擁有國際汽聯國際汽聯C級駕照。
雖然這款225i四門轎跑車被很多人稱為Series1的溜背版，但在實際測試中，這款轎跑車的整體感覺要比目前國內銷售的125i好很多，而這些差異主要是由於車身結構的變化和懸架系統的設置。在輪胎品牌和型號相同的前提下，225i從A區進入B區時的響應速度和信息反饋比系列1更真實。
當車輛進入B區後，車輛開始表現出更加轉向不足的姿態，而電子輔助系統介入較早，但力度並不突兀。工作范圍一直持續到車輛駛出B區，對車輛軌跡和速度的控制比較理想。最終測試結果為73.5公里/小時。
談論感情
提前在國內上市的兩系四門轎跑車都是225i車型，也就是說都搭載了194馬力的2.0T渦輪增壓發動機，暫時避開了三缸1.5T版本。其實想想也是可以理解的。作為前身平台的新產品，人們真的很容易把三缸和前身寶馬的敏感詞一起利用。再加上進口狀態，不如先試試水。至於價格，看看隔壁的賓士CLA就知道了。
其實大家應該很熟悉這個動力系統的感覺，代號B48A20A，搭配7速雙離合變速箱，這在國內基本都見過，包括寶馬X1、X2、1系等車型。非常注重發動機的低速范圍，低扭矩表現出色，必然帶來更輕的動力輸出感。在城市中走走停停，在合理的限速內跟車超車，在這些情況下，駕駛員腳下的油門踏板不需要踩得很深，動力就會反應非常迅速有力。
7速雙離合變速箱也在調整越來越成熟。這款變速箱的性能可以說是目前市面上雙離合變速箱中的一款，能做到揚長避短。滿足快速換擋速度，保證盡量不損失乘坐舒適性，從而保證動力的平穩釋放。雖然如前所述，在最激進的駕駛狀態下，變速箱的降檔速度會略顯猶豫，但這僅限於激烈駕駛的少數情況，回歸日常環境基本可以消除。
看到這里你還是會好奇，這個FAAR平台的系列2不是和UKL平台的系列1很接近嗎？然後，隨著駕駛體驗的介紹，我可以保證你會意識到這2系的不同。
首先，我們必須談談懸掛設置。以前我們潛意識里認為德國進口車型的懸架硬度會更高，這樣才能盡可能展現出它堅韌的一面。畢竟從路況上來說，這個設置更符合歐洲的道路標准，但是這個2系給了我們不一樣的結論。這款車的懸架和底盤設置往往更舒適。我相信很大一部分功勞要歸功於FAAR平台。就像F底盤和G底盤3系的區別一樣，寶馬汽車不再執著於運動，更多的是為了舒適而妥協。就懸架底盤的性能而言，UKL平台的1系要比它硬很多，但實際的懸架支撐並不差。
另一點自然回歸到所謂的駕駛體驗。汽車總是在進化。如何讓日常駕駛更舒適更輕松，一定是每個家庭用車的必修課。從這個角度來看，這個2系列是值得肯定的。方向盤採用了全新的「丁字褲」，駕駛感受絕對出色。雖然尺寸稍微大了點，但是一旦你習慣了，你真的會喜歡的。唯一的缺陷是沒有換擋撥片。不幸的是，即使是我們試駕的頂級車型，方向盤上也沒有換擋撥片。
車頭響應一如既往的積極，你很難找到車頭響應和方向盤操作之間的間歇期，所以不要把它看成是一輛有前輪平台的寶馬，BIMMER最喜歡的車輛溝通感真的不會缺席。至於極端狀態下的推頭現象，無論是海外試駕還是我們試駕環節的表現，這款車真的逃不掉。
最後，停下來看一看。這款2系四門轎跑車絕不是像過去寶馬偶數系列車型那樣過度宣傳自身設計的產品。它更像是一個迭代簡單的更新產品。
從設計來看，飽滿的後溜造型和尾部確實是整輛車的重點，但稜角分明的前半部分其實很討喜。
車內絕不是3系內飾風格的簡單縮小版。它在許多細節和面板設計上都有自己產品的獨特風格，如帶有環境光的光影裝飾板和獨特的儲物套件等。此外，這些配置，包括無框門和M運動座椅，是個性的基本元素。
至於空車廂的表現，我覺得這款車更符合一個兩人家庭的用車標准，因為後排座椅空車廂確實比較有限，最重要的是腿部空車廂比較緊湊，適合成年人乘坐，所以空車廂沒有什麼值得期待的。
全文摘要:
事實上，自2系列四門轎跑車誕生以來，其產品定位就清晰可見。滿足年輕個性，成為兼具實用性的全能產品。畢竟以前我們講過系列2的命名，要麼是既有運動又有個性但缺乏實用性的系列2Coupe，要麼是非常實用但缺乏個性的系列2AT/GT。如今新一代產品不僅賦予了它四大屬性，還賦予了它轎跑車的個性，這就是它存在的意義，給了年輕人更全面的選擇
⑵ 寶馬3系底盤高度是多少
寶馬3系底盤高度是多少？寶馬3系底盤高度是多少？ 寶馬3系底盤高度為160mm，汽車底盤的作用是支撐、安裝汽車發動機及其各零部件和總成，形成車體造型，接受發動機的動力，使汽車產生運動，保持正常行駛。以寶馬3系2021款改款320i運動套裝為例，該車長寬高分別為4719mm、1827mm、1459mm，軸距為2851mm。該車搭載了2.0t渦輪增壓發動機，最大功率是115kw，最大扭矩是250nm，與其匹配的是8擋手自一體變速箱。 @2019