生產寶馬車哪些需要機器操作

Ⅰ 德國的汽車生產線是什麼樣

作為德國工業4.0的先驅，德國公司完美詮釋了工業4.0的魅力，尤其是寶馬的生產線。乍一看，寶馬的生產線似乎和豐田在日本的工廠沒什麼區別，但實際上是一條高精度智能生產線。在同一條生產線上，可以交替生產四種不同的型號，每種型號都有不同的顏色。這輛車有白色的1系，那輛車有黑色的2系。怎麼才能把所有零件擺放整齊，剛好對應要生產的型號？他們生產線後面的主控系統維持著這一切。不僅可以生產多種車型，現在寶馬每58秒生產一輛車。在這個速度下，前面每個過程是58秒，切割是基於58秒。

我相信你們所有人都不再不熟悉CFRP這個術語，它在翻譯中的意思是碳纖維增強聚合物。寶馬I系列車型的車身就是用這種材料製造的，那麼寶馬生產I系列車型的車間和傳統的製造工藝車間有什麼區別呢？事實上，不難理解，CFRP生產車間相當於傳統製造工藝的沖壓車間，後者製造車身所需的CFRP零部件。生產出來的零部件按照覆蓋部位和結構部位分別運送到噴塗車間和車身車間。表面的覆蓋部分在噴塗車間塗漆。同時在車身車間將結構件拼接形成車身。最後，整車在總裝車間完成這種運輸BIW的物流鏈可以位於外部，也可以位於底部。

Ⅱ 寶馬什麼情況下要編程

更換新的控制單元，控制單元升級，英文改中文，加裝及改裝，更換一些感測器比如說轉向角度感測器等等是需要編程的。

寶馬編程注意事項：

1，盡量使用正版寶馬編程電腦，如ops加sss、isss加icom，穩定的外接13.8伏電源，大電風扇三個。

2，因編程時間比較長約2至6小時，要將所有車門，車頭蓋，尾箱打開，用三個落地大風扇對住車頭、駕駛室工作台、尾箱三個地方開最大擋吹。防止全車電腦通電時間長，電腦過熱後保護，造成編程中斷。很多朋友就會忽略此項而造成損失，用正版儀器也編壞電腦，也找不出是什麼原因編壞CAS、DME、CCC、EC等電腦模塊的。

3，編程時不要讓其他閑雜人員靠近，要關閉音響、空調、燈光，不能按動車輛任何開關，如升降車窗、打開或關閉車門，打開音響等都是不允許的，這樣電流不穩定都會造成編程中斷。

4，編程時會將車輛每一個電腦模塊的flash清空，再寫入新版本的flash上去，如果正在編程空調時中斷編程，就會將空調電腦編壞而不能使用，編程時正在編程音響CCC時，突然中斷編程就會造成音響系統及電視黑屏，所以我們在編程時一定要小心，按以上1、2、3的方法一般都能安全編好的。

5, 寶馬06年以前的車型，我們可以盡量避免全車編程，找到舊版本軟體sss44，對於更換的全新電腦模塊可單獨設碼，不需要進行全車編程，不受編程版本影響。

Ⅲ 寶馬汽車生產方式與管理模式是怎樣的

寶馬的秘密
在中國最具價值的品牌調查中，寶馬（BMW）連續三年名列第一。從銷售數量上看，寶馬算不上是最大的公司，豐田、通用汽車、福特甚至大眾的銷量都超過它，但從營業利潤 EBIT（息稅前利潤）上看，寶馬卻與豐田有一比。寶馬品牌是如何獲得這么高的溢價的？記者為此采訪了寶馬汽車公司北京代表處首席代表孔安得。

作者: 李全偉

汽車製造商可以分為三類: 大批量生產的公司，既生產高檔汽車同時也大批量生產的公司，只生產高檔汽車的公司。寶馬無疑屬於最後一種，在其各個細分市場，包括從 1 繫到 7 系以及跑車、SUV 等車型，寶馬做的都是最高端的品牌。在寶馬公司看來，生產車型如果是高檔的話，品牌就會比較清晰，不存在被稀釋的危險，這樣的企業在利潤率方面就可以保持領先。寶馬公司認為，汽車銷售量的增長並不是企業發展的最高目標，盈利才是最重要的。在過去十年裡，寶馬的銷售數量增加了兩倍，利潤卻增加了五倍。

寶馬公司現有三個品牌，BMW、MINI 和 Rolls-Royce，每個品牌的含義都不相同。BMW 是駕駛樂趣，MINI 是世界上最富有激情的高檔小型車品牌，Rolls-Royce 是極品豪華轎車。在人們心目中，談到寶馬基本上指的是 BMW。寶馬汽車公司北京代表處首席代表孔安得（Andreas Kunz）說，BMW 品牌的核心是樂趣，包含駕駛中的樂趣、過程中的樂趣、美麗事情中的樂趣、生活中的樂趣、成功的樂趣和擁有中的樂趣。這些樂趣共同打造出寶馬的品牌烙印。如果你讓一個人說出對寶馬的第一印象，那麼他恐怕脫口而出的就是「開寶馬、坐賓士」這句話，這說明 BMW 向公眾祈求的品牌內涵跟公眾心目中的品牌印象已經合二為一。

當然，一個深入人心的品牌必然經過千錘百煉。寶馬在品牌管理中主要有四個基本因素: 焦點、情感魅力、勇於創新和一致性。孔安得說: 「我們的經驗是，如果做好這四個方面，品牌管理就是成功的。」

一個焦點體現在 BMW 品牌有清晰的品牌定位，比如 BMW 是動感的（跟 BMW 5 系對應）、優雅的（跟 7 系對應）和喜歡挑戰性（跟 3 系對應）。具體而言，品牌必須是清晰的、區別於其他對手的，且是正宗的、傳統的、有藝術感和有價值的。

要形成 BMW 清晰的品牌特徵，寶馬公司有一套復雜的辦法。每當進行新車型設計時，寶馬公司都要考慮 250 個項目，要在這些選項中分別與競爭對手進行比較。按照比較程度不同，分成差別很大、差別中等和差別不重要。比如，在「加速性能」、「發動機聲音」、「駕駛操控性」、「外形設計」等項目，要與競爭對手差別很大；在「燃油經濟性」、「行里箱大小」等項目上差別中等；在「進入車輛」項目上差別不重要。綜合這 250 項，就可以把新車的品牌特徵清晰地描述出來，體現出 BMW 不同於其他品牌之處。

在 BMW 的歷史中，曾有許多新車計劃（哪怕是能夠迅速贏利的都）被否決掉，原因就是不符合 BMW 的品牌特徵。十幾年前，許多汽車廠家熱衷生產多功能運動型汽車（SUV），也有寶馬擁躉者向寶馬公司提出生產寶馬 SUV。公司決策層清楚，當時生產 SUV 絕對可以賺錢，但並沒有馬上下手。為什麼？因為 SUV 偏重於越野性，車身很重，外形方正，在 250 個考察項目中，從操控性、外觀等核心方面體現不出 BMW 的獨特特徵，不能體現出駕駛樂趣，不符合 BMW 以操控打天下的品牌特徵，因此就放棄了生產 SUV 的打算。寶馬公司董事長兼 CEO 赫爾穆特 龐克（Helmut Panke）曾說過，最重要的是知道不做什麼。

不生產 SUV，並不代表寶馬不關注這個市場。這也體現出 BMW 品牌的另一個內涵: 勇於創新。面對SUV市場的火熱，寶馬公司推出了一款全新概念的車型——BMW X5。這是一款不同於當時任何 SUV 的車輛，而是一種全新的符合 BMW 品牌的車型。X5 秉承了 BMW 一貫的品牌特徵，加速性能好，強調操控性和駕駛樂趣，外觀設計優雅，兼顧 SUV 的越野能力。這三種能力變成了 SAV（Sport Activity Vehicle）車型。BMW X5 說明，寶馬任何車型的開發都要符合寶馬的品牌定義。

事實證明，寶馬 X5 一經推出，就受到全球用戶的歡迎，並在短短 5 年半時間里向全球 102 個國家的用戶交付了 50 萬輛寶馬 X5。過了幾年，這一概念開始普及，包括保時捷的卡宴、大眾的途銳都是類似的車型。

創新，在 BMW 品牌的其他方面也都有體現。孔安得說，最新的 BMW M6 發動機有 507 馬力，只需 4.6 秒就能從 0 加速到 100 公里。雖然速度奇快，但它在郊外行駛時綜合油耗為 10.6 升/百公里。BMW 還有最新技術的清潔能源汽車 H2R ，以及 1976 年應用的全球第一個車內電腦系統。2003 年，寶馬公司把在飛機上裝備的仰視顯示器（head-up display）應用到汽車上，使駕駛員不用再低頭看儀表盤。

寶馬的創新不僅在技術方面，還體現在其他方面，如廣告發布方式。寶馬有一個廣告，是介紹汽車控制大燈可以隨道路情況而變化的，如果行駛到彎路上，汽車大燈也可以隨之彎曲。這一廣告採取的是對比形式，一幅是汽車大燈的彎曲示意圖，另一幅是用一個打開的手電筒照出的光線。這種創新的廣告形式更能直觀地體現出寶馬的創新技術。

有必要改變的都會改變，有可能保留的都要保留。這體現出寶馬公司創新和一致性相融合的原則。BMW 的每次升級換代，都要跟前一代保持一定的一致性。BMW3 系汽車在 1975 年、1983 年、1991 年、1999 年、2005 年先後發布了五代，大約每八年一代，每一代都有很大的延承性。對於了解 BMW 的人來說，不管是哪一代產品，都比較容易看出是一輛 BMW，甚至可以看出是幾系 BMW，並從雙腎形散熱器格柵、雙圓形大燈和藍天白雲的螺旋槳標志看出延承性，從腰線設計、後窗拐角的方式看出一致性。一致性還體現在全球每家經銷店的外表都相同，在廣告宣傳和贊助活動也有體現。

在寶馬公司看來，一輛汽車不僅是交通工具，還要有情感方面的吸引力。情感魅力表現在體育營銷方面，就是要緊緊圍繞品牌來做。孔安得說，公司只贊助高端的體育賽事，主要有 F1 賽車、高爾夫和帆船比賽。F1 體現速度、靈活和最新技術，高爾夫體現出高雅，帆船體現團隊精神、機敏和熱愛自然，這些都跟寶馬品牌的特徵相符。

寶馬雖然進入中國市場比較晚，但在中國發展迅速，這恰恰體現出了品牌的價值魅力和寶馬品牌影響力的巨大。2005 年，中國大陸成為寶馬集團在全球增長最快的市場，BMW 品牌的銷量達 23,595 輛，增長 52.4%（2004 年為 15,480 輛），其中 15,300 輛由華晨寶馬生產（增長 76.7%），8,295 輛為進口車（增長 21.6%）。同時，MINI 品牌 2005 年的銷量達 430 輛，增長 39%。孔安得說，下一步，寶馬還將增加在中國的經銷店數量，從 2005 年的 60 個經銷店增加到 80 個。同時，繼續強化寶馬在中國的品牌工作，通過加強服務項目，擴大經銷店數量和增多企業社會責任方面的工作，增強寶馬品牌在中國的影響力。

Ⅳ 華晨寶馬有哪些問題

問題一：寶馬和華晨寶馬的區別 俺是寶馬車主。
的確是差進口稅的區別。但是進口稅又是啥意思。
其實原理是這樣的，華晨是華晨和寶馬合資，流水線是進口的，零件是進口的，進口到中國來組裝。
進口寶馬，是整車進口的，德國生產了直接車運過來。
價格為什麼差了不是一點半點。最早我國的關稅最高曾經達到績220%，也就是說超過一倍的錢捐給國家了。經過近年來政策改動，加上想加入WTO的一些干預，連續下調。從220%，到150%到70%，現在3升以下好像最低在25%左右，進口零件稅10%。
所以國產寶馬假如是40萬，進口寶馬假如是50萬。其實進口的價格是40萬+10萬進口關稅（當然還有很多其他亂七八糟的稅，這里為了簡單就不說了）。

問題二：寶馬和華晨寶馬的區別 1、零部件采購來源以及供應商
寶馬集團是全球化的高級汽車生產商，零部件采購必然是全球化的，華晨寶馬（BMW-Brilliance Automotive，以下簡稱BBA）也不例外。
對於BBA來說的進口零件，一般是從德國的物流包裝工廠采購，但是源生產地不僅限於德國，還有來自捷克、波蘭、中國（是的，先出口去德國再進回來）等其它地方。對於寶馬的某個工廠，生產零件會來自全球各地；對於一個寶馬的零件供貨商，其產品也會供應給全球多個寶馬工廠。
而BBA的本地供應商，也多屬於寶馬集團的全球采購框架之內，標准和要求統一無差。絕大多數的本地供應商都是寶馬集團全球供應商在中國的獨資企業，尤其是重要部件（排序零件等），如德科斯米爾、采埃孚、佛吉亞、李爾、本特勒、豐田紡織等，本身都是寶馬的全球一級供應商，且他們之下的很多二級供應商和原料來源也受到寶馬集團的采購策略控制。
也有BBA在中國獨有的供應商，但是採用的審批權也在德國。對於這一類，其實控制的更為嚴格，一旦出現質量問題對他們來講是很嚴重的，不能把責任往總部層次上推脫，分分鍾可能被切掉，所以這一類的反而更容易溝通、控制和改進；不像某些全球御用一級，有時還會反過來給主機廠臉色看，出現問題的時候常有嘴臉就是：「德國總部都沒說這是個問題啊，你們BBA咋那麼挑剔呢？」
簡單的說，進口的零件全球各個工廠都用的是一樣的，本地供應商也處於統一的全球標准之下，質量可控，具體對比德國的話肯定會存在某些差異但是絕不代表質量差（下文還有其它角度的證明和補充）。
2、關於核心部件
發動機組裝於BBA的發動機工廠，是寶馬唯一一座歐洲以外的發動機生產地，缸體缸蓋為德國進口，曲軸為廠內加工，凸輪軸國內采購；所有精密加工、檢測設備均屬於集團內最高標准；目前生產N13/N20系列發動機。新發動機工廠正在建設，未來產能會翻番，建成後將具備發動機整機生產能力（將包括鑄造）。目前N55型的發動機為整機進口，不是國內幹不了，而是因為走的量太少。
車橋和變速箱目前由采埃孚提供，零部件的國產化率估計不會高，BBA鐵西工廠內有采埃孚的裝配車間，這種跟著寶馬建廠的形式在全球其它地方也同樣存在，未來的車橋供應商可能還有本特勒。
電子控制單元有進口也有國產，國內供應商也是比較牛的廠，譬如聯合電子。
有人說發動機變速箱底盤均為國外裝配後進口，是不符合目前情況的。至於核心技術的轉讓，不涉及生產環節，在此就不討論了。還有，據我所知N20發動機的設計，有一部分並非出自寶馬集團，而屬於歐洲某家專門的發動機設計公司。
3、華晨寶馬的生產條件：車身及塗裝
BBA的鐵西工廠可以說是寶馬全球最先進的工廠之一，理念先進、設備型號新、自動化程度高。沖壓件生產基本不需要人工操作，模具全進口，加工精度非常高；焊裝工序的各個生產單元基本全是工業機器人，放眼望去都是靈活的機械手臂；塗裝車間同樣，高自動化程度，原料全進口，環保標准極高，檢測判定有專業儀器和指標，從生產的硬條件上來看絕對一流。
以上這幾大生產環節，加工基本都是自動控制，指標量化，人為操作影響因素很少。
看人說BBA生產的車身鋼板比進口的薄，我就只能呵呵了。
4、裝配生產環節
把這一塊單獨拿出來說，因為總裝車間是生產員工參與程度高得多的環節。
BBA的鐵西工廠生產3系和X1車型，裝配線的操作控制早已不同以往，標准化工具的使用和各種防錯措施才是裝配線現在的狀態。小到一顆螺絲的擰緊，扭矩和進深都由電動扳手設置，不到位或者異常會直接報警；關鍵零件、訂單化配置零件在安裝前都會掃碼確認，錯裝零件的可能性極低；一道工序的動作未完成，線旁計算機......>>

問題三：華晨寶馬電話面試都有什麼問題呢？？ 我目前在華晨實習，流程是這樣的:1confirm your personal infomation 2, 2min brief introction about yourself in ENGLISH (Eliminated if english not good) 3 normal question etc:what department you want to work in? why you choose BBA? 4,wait for interview in person
是否可以解決您的問題？

問題四：聽說華晨寶馬小毛病很多？為什麼還有這么多人買？ 每個車都會或多或少有各方面的毛病，就看你對這個品牌的認可程度。比如日韓系的車都說省油，其實是犧牲了安全性才達到的，但是還是有那麼多人去買。

問題五：華晨寶馬5系質量怎麼樣，聽人說小毛病不少，大概是哪些方面的。 滿意答案此號注銷14級2011-12-31華晨寶馬5系發動機等關鍵技術是進口的，發動機一般不會國產，零件是國產的，小毛病一般。就是國產零件質量不敢恭維。 追問： 這些小毛病必須到4S店嗎？ 回答： 保險一點的話，去4S店是最好的，畢竟發動機等關鍵技術核心部件都是進口的，去小的維修店的話，保不好對車的保修期有影響。 追問： 准備入手2012款的520，原來還看到有毛病的介紹，現在找不到了，不知道是被屏蔽了還是怎麼樣，所以發貼問問。先謝謝你的回答！另，總體感覺小毛病多嗎？我不想老是跑4S店。 回答： 520 是寶馬5系的入門級車型，配置是國產寶馬最低的，個人覺得進口的寶馬質量穩定，配置和整車質量比華晨寶馬好很多。進口的寶馬523，賓士的新E級都是不錯的車型。PS：進口車只要一國產，零件質量嚴重下降，再加上中國的油品質量--，不解釋。 追問： 進口的好這個我知道，但就是覺得短了一點。個人已經過了飈車的年齡，而且要多為家人坐在後排考慮一下。至於幾個級別我對照下來看，寶馬還是比較厚道的，區別只是在一些享受性的配置上面，這個對我影響不大。 回答： 5系空間確實很大，很適合你家用，寶馬的懸架做的比較高端，穩定性很高。喜歡的話，就5系吧，A6l太過於燒機油。這個級別也就5系，E級，A6了，沒多少好選的了，相比之下，寶馬5系算是這幾款車里最好的。 開心粑粑 的感言： 非常感謝，有其它問題再請教。 2011-12-31

問題六：華晨寶馬是什麼意思啊？ 華晨寶馬汽車有限公司，是寶馬集團和中國著名的汽車製造企業華晨中國汽車控股有限公司（英文簡稱CBA）合作，在中國共同組建的生產和銷售寶馬汽車的合資公司。合資公司總部設在沈陽市。與華晨汽車在中國共建合資公司是寶馬集團進一步國際搐的一個重要舉措。

問題七：為什麼有華晨寶馬 卻沒有一汽寶馬這些 寶馬在中國沒有和一汽之類的國企合作。2002年6月，華晨汽車控股有限公司與寶馬集團合作在中國生產部分寶馬的車型。

問題八：2014級研究生去華晨寶馬的一些疑問 我是11年畢業本科生，在華寶工作了2年，憑我了解的一些來回答你一下吧：
培訓實習8個月，這個是在你畢業之前，在校期間就過去實習了；等你畢業時就可以直接簽就業協議了，試用期6個月是指你簽訂勞動合同之後，已經成為寶馬正式員工了，前六個月是試用期，試用期結束時有一個試用期的績效考核，是你的直屬領導給你考評。一般都可以通過試用期的。我還沒聽說過沒過試用期的。
研究生也有倒班的，但是是極少數。精英培訓生一般以後都是進辦公室，不用倒班；生產技術部沒聽說過。質量部還可以吧。你申請什麼部門跟你的待遇沒有太大關系，待遇只跟你的職級有關系。
研究生具體工資多少錢我不知道。但華寶薪資在沈陽應該不算低，各項福利比較多，逢年過節會發購物卡，工資多發500元，公司給額外補充醫療保險，去醫院看病100%報銷。
順便說一句，鐵西食堂的伙食挺差（個人感覺）。只有主食堂的西餐還不錯。

問題九：有誰知道華晨寶馬與寶馬中國的關系？ 華晨寶馬 是寶馬與華晨的合資公司，類似的合資公司比如一汽大眾、廣汽本田等。
寶馬中國，是寶馬集團在中國的分支機構，跟華晨中國，相當於一個是嫡子（寶馬中國）一個是庶子（華晨寶馬）。
更正，跟華晨寶馬，。。。。。。

Ⅳ 寶馬汽車全自動生產線,分析一下零配件是如何進行分配的

三年前，12家公司和研究機構在德國汽車和增材製造（AM）行業的交叉點成立了一個聯合體，目的是完成一個名為 伊達姆：增材製造的工業化和數字化。項目的目標-由寶馬集團，由德國聯邦教育和研究部（BMBF） 簡直就是在汽車標准生產中徹底革新金屬3D列印。

寶馬宣布5月24日星期二，該項目已經成功實施。在這種情況下，兩條全自動、3D列印的汽車生產線已經准備就緒：一條位於慕尼黑郊區奧伯什萊海姆（Oberschleißheim）的寶馬集團AM校區，另一條位於瑞士波恩的吉凱恩冶金工廠（GKN Metallics division plant），該工廠由英國汽車和航空零部件跨國公司所有，吉凱恩有限公司 .

聯合體領導，寶馬集團 IDAM項目經理Felix Haeckel在新聞發布會上評論道，從項目的*天起，你就可以感受到合作夥伴之間的團隊精神。相互學習，共同開發創新解決方案，並充分利用每個合作夥伴 個人優勢 這些是增材製造業成功工業化和數字化的關鍵。

通過利用激光粉末床聚變（LPBF）平台，結合人工智慧和機器人技術，IDAM聯盟每年可以列印50000個系列零件，以及10000個新零件和單個零件。開的2020年寶馬位於奧伯什萊海姆的校園擁有50台3D列印機，可用於金屬和塑料。除了投資在各種3D列印初創公司中，包括Desktop Metal和Xometry還僱傭HP MultiJet Fusion（MJF）和EOS機器等品牌。

寶馬在其生產線上使用3D列印已經有大約一段時間了30年，在2019年宣布1500萬歐元AM校園之前，該公司已經生產了1000000個3D列印部件。考慮到3D列印汽車工業總的來說，正在走向批量生產，IDAM聯盟顯然是在汽車製造自動化的前沿。鑒於寶馬在如此關鍵的全行業轉型中處於*地位，它完全可以在經濟衰退和供應鏈崩潰的情況下繼續滿足其財務預期。

根據寶馬公司的說法，該公司每年運送「7000個集裝箱，共3100萬個部件」白天. 從這個意義上說，在寶馬整個業務范圍內，6萬個列印零件似乎並不多。另一方面，從AM行業的角度來看，IDAM項目傳達了一個非常明確的信息，即行業剛剛進入階段的主要目標「擴大規模」將是什麼樣子。在不久的將來，任何一家汽車公司都不太可能在任何車型上3D列印大部分甚至相當少的新零件。什麼是很有可能的是，在未來五到十年內，寶馬可能會在其運營的15個國家中的每一個設立一個AM校園。同樣，越來越多的批評的生產周期長、供應鏈不可靠的零部件將採用3D列印技術生產。

因此，這一項目的成功實際上意味著在未來十年內，僅寶馬就有數百台機器訂單，更不用說服務合同、軟體和材料的成本了。此外，假設該項目的成功，它可能會對AM行業產生進一步的積極影響，表現為效仿其他汽車製造商的做法。這將反映SmarTech分析的預測，該分析在釋放*近的市場數據服務報告從2021年到2030年，汽車行業的3D列印將以19.1%的速度增長。所有這些都開始暗示，如果這個行業繼續下去，它將有多依賴成功擴大規模對汽車供應鏈中AM角色的長期成功提升。

Ⅵ 寶馬發動機製造過程全是機器，這就是為什麼德國汽車牛

寶馬汽車公司也是德國一家歷史悠久的企業。1913年，德國四沖程內燃機的發明人奧托的兒子古斯塔夫-奧托與他的合夥人佛瑞德雷-瑞浦和馬克斯-弗里茲在慕尼黑北郊一個機場附近成立了瑞浦發動機公司，專門從事飛機發動機的製造。由於第一次世界大戰的需要，公司擴大，1916年3月7日改名為Bayerische Flugzeug Werke AG（巴伐利亞飛機公司），縮寫為BFW。這一天也就是寶馬公司的創始日。
古斯塔夫-奧托退休後，BFW公司開始重組，於1917年7月21日登記注冊為Bayerische Motoren Werke GmbH（巴伐利亞發動機有限公司）。公司有了兩位新老闆，一位是傑克-莎柏奴，另一位是甘美路-卡斯丁哥尼，這兩個人都是日後寶馬公司發展史上舉足輕重的人物。

寶馬全新一代3系，代號F30，充滿殺氣的外觀，吸引了不少人的眼球，而這款來自德國的戰馬，究竟是如何誕生的呢？寶馬的慕尼黑工廠，展示出了這款科技與藝術的結晶的誕生過程！
在對公司總部(其建築外型象徵一部四缸引擎)附近的廠房進 行現代化改造與擴展過程中，一種新型的滑軌輸送帶系統已於2003年底/2004年初安裝在寶馬3系列車身組裝生產線上。憑借這種全新的系統，寶馬公司將能夠適應未來的車型要求。
車身組裝車間安裝了寶馬3系列的全套內部系統。組裝工作 大部分在運動之中進行。而在自動安裝汽車頂蓬，駕駛員座 艙和車窗過程中，車身保持靜止。兩名人員專門負責一輛汽 車組裝的每個步驟。在工作過程中，他們沿著組裝生產線進行檢查，然後再返回到起始點。這條長約800米的組裝生產 線上大約有500名工作人員在進行操作。

這套輸送帶系統包括146個鉸接的推動托盤。由於慕尼黑工 廠位於一個歷史沿襲下來的特殊地理位置，因此，只有採用一種折衷靈活的解決方案才行。這些平台都沒有安裝自己的驅動設備，但通過沿組裝生產線分布的側面磨擦驅動設備加以推動。絕對值編碼器同時監控102部驅動設備的精確同步，並防止托盤之間產生縫隙。
在組裝過程中，這一全新的組裝生產線需要在線上的任何位 置都能對車身高度進行調整，以確保在符合人機工程學的最 佳位置上完成組裝工作。因此，每一個托盤都帶有一個升降台，車身最大限度可以被提升80公分。
同時，根據寶馬汽車公司的一項重要的生產計劃要求，在每個平台任意定義的一個點上都能對12伏的測試電壓進行安 全地開關轉換。在組裝時，將對駕駛員座艙的車載電子設備和喇叭進行測試。由於沒有安裝電池，因此，必須從外部提供12伏電壓。在諸如安裝安全氣囊的敏感區域，必須能夠 可靠地切斷電壓，而不必在組裝部分進行永久性布線。

每個推動托盤都有一個帶CPU IM 151的SIMATIC ET200S外部介面，既可以用作SIMATIC S7-400總控器的從站，同 時也可用作平台上的一個主站，以便驅動車身和絕對值解 碼器的升降機構。托盤通過電源導軌信號放大器與SIMATIC中央控制器連接，它們通過集線來可靠地傳輸PROFIBUS信 號。升降裝置也可以通過這種方式在操作中的任意位置進行單獨設置。
整個工廠根據STEP7進行配置，並由2部SIMATIC S7-400s 進行集中控制。工廠的可視化操作使用WinCC進行編程， 從而使得工廠能夠展現不同的細部特點-對每個托盤上 的二進位編碼器狀態進行總體瀏覽。通過掃描辨識標記 可以確定每個托盤的確切位置。作為一種中央現場匯流排， PROFIBUS DP可以提供控制器與外圍設備之間的可靠通信。 使用proTool/Pro進行組態的SIMATIC Multi Panel MP 270B 設備可以用作局部的手工操縱設備，並且允許方便地分布式 訪問輸送帶系統。

因為每個托盤具有獨立的智能性，而且可以經由電源導軌信號放大器來實現通信，因此，工廠在工作周期內具有最大的 任務分配靈活性。這意味著一條生產線可以同時生產幾款車型，並且可以連續饋送新的車型。
車身運輸器包含一個感應式Moby數據載體，這樣可以在任 何時候對車身加以辨識。對於寶馬汽車公司的生產控制、文 件管理和質量保證來說，這都是一個相當重要的環節。

避免偏移
寶馬汽車公司將平台上的組裝員工的人身安全問題始終放 在第一位。其單個元件之間並未彼此連接，以確保單個托盤 不會產生偏移和危及人身安全。即使托盤在移動過程中僅僅 偏移幾毫米，輸送帶也將自動停止運行，從而避免造**身 傷害。
為此，絕對值編碼器將不斷對每個托盤的位置進行掃描。以 安全為中心的SIMATIC控制器SIMATIC S7-416F設備負責不 斷地監視光柵、防護門、托盤感測器和緊急制動開關，並且在必要的時候可以在幾百毫秒之內關閉設備。
本地化安裝的手控 HMI裝置，可以使用 SIMATIC MP270B來實現分布式HMI和緊急制動功能。來自市場領先者的統一標准輸送帶系統的自動化僅是整個生產組合方案的一個環節而 已，其中，西門子公司已經開始接手從車身組裝到通過 六個單元進行傳送的寶馬 3 系列整個生產進程的自動化。 SIMATIC的全集成自動化優點可以在此大顯身手。系統界面 實現了最小化，並且獲得了同質化的控制架構。寶馬汽車公司結構規劃負責人Jakob Wersching解釋說，單一單元的自 動化本身已經是一項復雜的任務，而使六個生產單元互相協 調且不出現重大疏漏問題，這在一個非均質的自動化環境之 中幾乎是不可能實現的。
確保未來兩代車型的生產效率
寶馬汽車公司提供的設備實用性達99%。在工廠投入試運 行之後的六周之內，沒有出現任何大的故障。其中一項原因 就是，這些寶貴的經驗來源於在Lohhof寶馬汽車生產廠的安裝測試，而在測試之中使用了30個滑動托盤。之後，這 些經驗被運用到了慕尼黑的這家工廠。
寶馬汽車公司相信，生產線上全新的人機工程學理念能夠為 員工創造理想的條件，從而將員工的能動性用於提升生產效 率。
通過電源導軌信號放大器的轉換，可以實現組裝周期分配中 的最大靈活性，從而確保能夠根據生產需求迅速做出反應， 同時也確保了寶馬汽車公司能夠經受得起未來車型的沖擊。 慕尼黑工廠的新型滑軌輸送帶系統將為未來兩代汽車提供輕松自如的車身輸送過程。