寶馬x1什麼底盤

⑴ 正所謂操縱來自於底盤，看看寶馬X1的底盤是什麼構造

寶馬X1目前是在UKL前驅平台上生產的，採用前置前驅或四驅的布局形式，前懸架是麥佛遜式獨立懸架，後懸架是多連桿多利懸架，最小離地間隙為170mm。
駕駛感受
或許寶馬不用後驅真的是少了一點靈魂，但是這些都是精神層面的東西，在實際駕駛中寶馬X1的表現還是非常不錯的。整個底盤的調校是適用於家用車的舒適，同時也很有韌性，對於各種不平路段的過濾效果非常好。
方向盤的虛位比較小，而且方向的指向性很好。在打很大的方向時懸架能夠給到很好的支撐，讓車輛的姿態保持平穩。
UKL平台

實際上UKL平台的誕生就證明了寶馬更加適應當下的市場，是寶馬日漸成熟的表現。UKL平台是寶馬專門用於生產入門車型的平台，並且這個平台具有模塊化生產的能力。這就使得UKL平台下來的寶馬成本更低，相應的售價也會更低。
前驅的寶馬或許不夠正宗，但是它能帶來更大的車內空間還有降低成本，對於消費者來說是更加符合他們的需求。而且從寶馬X1的銷量也能看出大家是願意接受前驅寶馬的，這也是為什麼寶馬願意承受眾人的非議去開發前驅車的原因。
前懸架

寶馬X1既然已經是前驅車了，那麼前懸架毫無疑問就是麥佛遜懸架了。麥佛遜懸架的優點就是佔用底盤的空間小，可以給新的橫置發動機和變速箱留出更大的空間。

下擺臂是雙層沖壓鋼板的結構，而非寶馬比較有名的雙球節，雙球節固然可以提高操控型和減輕簧下質量，但是相應的成本也會更高。
即使用上了比較厚重的沖壓鋼板，但是鋼板上面有相應的打孔減重，配合鋁合金的橫拉桿以及鋁合金的轉向節，其實簧下質量依然是比較小的。
副車架

寶馬X1使用的是全框式的副車架，不過它並非完整的一體式結構，而是由鋼制的元寶梁和鋁合金的前框架通過螺絲固定組成的。鋼制的元寶梁當然是為了節約成本了，而鋁合金的框架則是為了減少車頭的重量。
後半部分的元寶梁用來承托發動機和變速箱，同時與下擺臂相連，前半部分的鋁合金框架用以加固車頭，在發生碰撞時可以將碰撞力傳遞到底盤分散撞擊力。
後懸架

寶馬X1的後懸架是比較普通的三連桿的結構，連桿都是鋼的材料並沒有多大看點。減震機構是簧桶分離式設計，可以減少對車內空間的侵入量。

底盤後部比較有看點的應該是這個V字形的加強件，這個加強件連接了車底和後副車架，作用自然就是提高底盤的剛度和抗扭轉能力了。但是相比起老款的四條加強件，新款只剩下了兩條，這無疑是讓底盤又恢復了一定的韌性，讓乘坐感更加舒適。
四驅系統

寶馬X1四驅版搭載的是寶馬的xDrive系統，實際上是博格華納的第五代Haldex，這是一套多片離合式中央差速器的適時四驅系統。這套系統在正常模式下偏向於前輪驅動，在車輪打滑時可以實現前後50%的動力分配。
寶馬X1前後防撞梁
寶馬X1的前防撞梁是鋁合金材質，上面附有行人保護泡沫，下面有一道鋁合金的防捲入車底橫欄；後防撞梁是單層沖壓鋼板，沒有潰縮吸能的裝置。
前防撞梁

作為一個豪華品牌，寶馬一貫使用的都是鋁合金的前防撞梁，而且由於現在新的寶馬X1已經改到前置前驅了，所以為了減少車頭的重量使用鋁合金防撞梁是必須的。
整個防撞梁的長度還是比較可觀，往兩側的延伸的長度還算可以，在正面偏置25%的碰撞中可以起到較好保護效果。前防撞梁距離後方冷網的距離還算可以，有足夠的空間距離可以變形吸能。
後防撞梁

由於在各類的碰撞測試當中都沒有追尾碰撞或者後方碰撞相關的實驗，所以寶馬X1的後防撞梁是比較簡單的。採用了成本較低的單層沖壓鋼板材質，而且也沒有吸能潰縮機構。
對於一款豪華品牌車型來說，後防撞梁沒有吸能裝置是比較不合理的，甚至說比大家一直吐槽的日系車還要差。

⑵ 後驅的寶馬x1底盤代號是什麼

後驅寶馬x1的底盤代號為e84，是上一代寶馬x1的底盤代號。寶馬x1是寶馬旗下的一款緊湊型suv，軸距為2760 mm，長寬高分別為4454 mm、1798 mm和1545 mm。這款車有渦輪增壓版和自然吸氣版。

寶馬x1採用兩款自然吸氣發動機，一款是2.0升自然吸氣發動機，一款是3.0升自然吸氣發動機。

X1的2.0升自然吸氣發動機最大功率110kw，最大扭矩200 Nm。這台發動機的最大扭矩轉速為3600轉/分，最大功率轉速為6400轉/分。

這台發動機配備多點噴射技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

與這台發動機匹配的是6at變速箱。

X1的3.0升發動機是直列六缸發動機，最大扭矩258馬力，310牛·米。該發動機的最大扭矩轉速為2600至3000轉/分，最大功率轉速為6600轉/分。這台發動機配備多點噴射技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

與這台發動機匹配的是6at變速箱。

X1的前懸架採用雙球節獨立懸架，後懸架採用多連桿式獨立懸架。

多連桿獨立懸架可以改善車輪的接地性能，從而提高車輪的抓地力。

⑶ 寶馬x1是什麼底盤代號

X1的進口底盤代號為f48，國產底盤代號為f49。

寶馬x1搭載兩款發動機，一款是1.5升渦輪增壓三缸發動機，另一款是2.0升四缸渦輪增壓發動機。

1.5升渦輪增壓發動機最大功率100kw，最大扭矩220 Nm，最大功率轉速4400 ~ 6000 rpm，最大扭矩轉速1250 ~ 4300 rpm。這款發動機搭載缸內直噴技術，採用鋁合金氣缸蓋和缸體。

與這款發動機匹配的是6速手自一體變速箱。

2.0升渦輪增壓四缸發動機最大功率141kw，最大扭矩280 Nm，最大功率轉速5000至6,000 rpm，最大扭矩轉速1250至4,600 rpm。這款發動機搭載缸內直噴技術，採用鋁合金氣缸蓋和缸體。

與這款發動機匹配的是8速手自一體變速箱。

寶馬x1的前懸架採用麥弗遜式獨立懸架，後懸架採用多連桿式獨立懸架。

這款車有四驅版，搭載適時四驅技術，採用多片離合器中央 差速器 。

新款x1上市後，受到了眾多消費者的歡迎。新款x1由發動機前輪驅動。新款車型的內飾空更大，乘坐舒適性更好。

⑷ 前驅的「困惑」新老寶馬X1底盤對比解析

前懸架結構及底盤前部細節 全新 寶馬X1 （ 查成交價 | 車型詳解 ）已於5月底在中國上市。更長的軸距和更堅固的外觀受到了許多潛在消費者的歡迎。但是，從底層來看，與老款寶馬X1相比，新款寶馬X1的結構完全不同，因為代號為F49的新款寶馬X1採用了UKL前驅平台，而不是老款車型使用的後驅平台。顯然，很多致力於寶馬品牌「後驅情懷派對」的朋友，對於像新款X1這樣的變化，都是相當直言不諱的。然而，新平台帶來的巨大的室內空房間也不容忽視。

但從售價來看，除非你支付超過38.5萬元，否則可以購買四驅的全新X1，不僅比老款X1四驅入門車型多了近3萬元，而且在價格更加接地氣的兩驅車型中，全新X1的驅動形式也從原來的後驅變成了前驅。很多朋友可能會困惑。新老X1的底盤有什麼區別？我們今天就來回答這個問題。

■什麼是■UKL平台？

寶馬的UKL平台叫Untere Klasse。通過這個簡單粗暴的名字，我們可以看出這個平台是寶馬用來開發入門級和緊湊型車型的。和大眾集團的MQB平台一樣，使用同一個平台具有模塊化生產的能力，可以有效降低新車型的R&D周期和開發成本。而且，由於寶馬集團旗下MINI品牌一直採用前驅布局，將入門級、緊湊型車型改為前驅布局，可以很好地實現寶馬與MINI品牌之間的技術共享，有利於品牌戰略和成本優化。同時，不可否認的是，在外形尺寸不佔優勢的入門級和緊湊型車型上採用前驅布局，可以優化車內空並提高車輛的實用性。目前來自UKL平台的車型包括寶馬全新X1、 寶馬2系旅行車 和MINI，現在下一代寶馬1系也將來自UKL平台。

■底盤全景

從底盤全景來看，新款寶馬X1的前後懸掛結構與老款寶馬X1明顯不同，底盤前後細節也有變化。接下來我們從前懸架、前底盤細節、後懸架、後底盤細節四個方面來看看新老X1底盤的區別。

■前懸架結構

兩車前懸架的平台特徵非常明顯。老款X1與代號為E90的3系轎車相同，採用了寶馬緊湊型和中級車型常見的雙球節彈簧減震支柱的前橋，而新款X1則與2系旅行車相同，採用了普通的麥弗遜式獨立懸架。事實上，寶馬的帶雙球彈簧減震支柱的前橋是普通麥弗遜式獨立懸架的衍生車型，兩者最明顯的區別在於下控制臂的結構。帶雙球彈簧減震支柱的前橋用兩個控制臂取代了普通的麥弗遜A型下控制臂，車輪分別由兩個鋼制控制臂橫向和縱向定位，轉向節採用雙鉸鏈結構，而新款寶馬X1的普通麥弗遜獨立懸架則採用沖壓鋼板製成的單個下控制臂。

將各個控制臂與車身和轉向節的鉸接點連接起來，老款寶馬X1的雙球節彈簧減震支柱的前軸會在延長線上產生一個虛擬的交點，這個點比物理鉸接點更靠近車輪，這樣前懸架的主銷就更靠近車輪中心，理論上可以獲得更好的操縱穩定性。不過新款寶馬X1採用了結構更簡單的麥弗遜式獨立懸架，相比老款寶馬X1的雙球節彈簧減震支柱前橋，會在一定程度上降低成本。但是，它更注重輕質材料。鋁合金轉向節和輕質下控制臂的使用可以減輕簧下重量。在某種程度上，這些設計也有助於提高控制的靈活性。

■機箱正面細節

與老款寶馬X1相比，新款寶馬X1發動機的下護板材質由軟玻璃纖維變為了硬鋼，可以更好的保護發動機。下護板材質的變化也可能說明新款X1的通過性比老款更好。

從底盤前部的細節來看，雖然新款寶馬X1的發動機布局與老款寶馬X1有著本質的不同，但各種細節所採用的材料依然能夠體現出車輛的優化和駕駛體驗的提升，而不是單純的更換平台。
後懸架、底盤細節及四驅系統
■後懸架結構

老款寶馬X1和新款寶馬X1後懸架都採用多連桿獨立懸架結構，但結構完全不同。老款寶馬X1後懸架有兩個上控制臂和兩個下控制臂，而新款寶馬X1隻有一個臂，但比老款多了一個縱臂。

老款寶馬X1在後懸架結構上與新款寶馬X1有所不同，但兩者都採用了減震器與彈簧分離的結構，使得承載能力和穩定性更好，更有利於汽車的舉升空。同時，新款寶馬X1在一些細節上的優化，使得駕駛體驗比老款車型更好。

■底盤後部細節

新款寶馬X1在底盤後部的細節方面相當令人滿意。與老款寶馬X1相比，在一定程度上進行了優化，NVH體驗會更好。一些新增加的電子設備也使新寶馬X1比競爭車型更具競爭力。

從後底盤的細節可以看出，無論是老款寶馬X1還是新款寶馬X1，在車輛底部的空空氣動力學和降噪方面都考慮周到，新款X1對老款X1做了進一步的改進。但防爆輪胎的使用避免了備胎設備，進一步提高了汽車的利用率空。新款寶馬X1最大的改進在於駐車電機的使用。與傳統手剎相比，電子手剎可以讓車主在停車時更加從容優雅。無論是老款寶馬X1還是新款寶馬X1，後輪剎車都採用了通風盤式，而競品車型奧迪Q3和 賓士GLA 則採用了普通盤式。在這一點上，寶馬X1在材料方面比其他兩款競爭車型要仁慈得多。

■四輪驅動系統

老款寶馬X1採用了傳統的寶馬xDrive系統，通過集成在中央差速器中的多片離合器的壓縮程度來控制前後軸之間的自由分配。正常情況下，傾向於後輪驅動。當後輪失去附著力打滑，前後輪存在速度差時，會有更多的動力傳遞到後輪，最多可以將50%的動力分配到前輪，幫助車輛擺脫困境。由於這次拆解的老款寶馬X1是sDrive18i車型，不具備四驅功能，沒有實拍畫面顯示。

新款寶馬X1將主駕駛模式從垂直平台改為水平平台，因此雖然其四輪驅動系統仍稱為xDrive，但其結構與老款X1完全不同。新款X1採用了來自博格華納的第五代Haldex適時四驅系統，其核心部件是位於後輪軸前方的多片離合器差速器。電控液壓泵用於控制離合器片的壓緊程度，從而改變後輪可以分配的動力。因為差速器是液壓控制的，所以在正常行駛過程中，前軸可以獲得大部分動力。前輪打滑時前後輪存在速度差時，會有更多的動力傳遞到後輪，後輪最多可以分配50%的動力給後輪，反應速度極快。這種四輪驅動系統被廣泛使用。例如，大眾的新途觀和 沃爾沃XC60 都在四輪驅動車型中使用了這種四輪驅動系統。

■編輯評論:

通過底盤對比，我們可以看到，與老款車型相比，新款寶馬X1不僅尺寸完全超出了它的測量范圍，而且從內到外都有了新的面貌。搭載UKL平台的全新寶馬X1在底盤方面有著顯著的平台特色，這使得它的駕駛體驗與老款車型有著天壤之別。相比老款車型的緊懸和低坐姿，新款寶馬X1由於採用了UKL平台，駕駛氛圍更加輕松，空間更加寬敞空。但是，對於很多寶馬粉絲來說，放棄後驅和操控優勢的寶馬，可能就不再那麼有吸引力了。然而，在一個油耗和排放越來越嚴格的時代，就連奧迪全球聞名的 quattro 四輪驅動系統也被妥協為適時四驅。為什麼我們不能接受一款在空性、通過性、高坐姿上完全超越老款的全新寶馬X1？隨著越來越多車型的推出，UKL平台可能會像大眾的MQB平台一樣變得越來越多元化，空和燃油經濟性的優勢肯定會讓寶馬藉助UKL平台在緊湊型市場更具競爭力。

@2019

⑸ 寶馬x1的懸掛怎麼樣，寶馬x1是獨立懸掛嗎

寶馬X1是獨立懸掛。
從底盤全景來看，全新寶馬X1與老款寶馬X1在前後懸架結構上有明顯不同，並且在底盤前後細節處也有改變。全新寶馬X1與老款車型相比不僅只是看起來的三圍尺寸全面超越，而是從內到外的煥然一新。採用UKL平台的全新寶馬X1在底盤方面擁有顯著的平台化特徵，令其駕駛感受也與老款車型有了天壤之別。相比老款車型緊綳的懸架和低矮的坐姿，全新寶馬X1得益於UKL平台的使用擁有了更輕松地駕駛氛圍及更寬敞的空間。
前懸架結構
兩款車的前懸架平台化特徵非常明顯，老款X1與代號E90的3系轎車相同，使用的是在寶馬緊湊級和中級車型上常見的雙球節彈簧減振支柱前橋，而新款X1與2系旅行車相同，使用的是普通的麥弗遜式獨立懸架。全新寶馬X1的普通麥弗遜式獨立懸架使用的是沖壓鋼板製成的單一下控制臂。
後懸架結構
老款寶馬X1和全新寶馬X1後懸架均使用了多連桿獨立懸架結構，但結構卻完全不同。老款寶馬X1後懸架擁有兩根上控制臂和兩根下控制臂，而全新寶馬X1分別都只有一根，但相比老款車型多出一根縱臂。

⑹ 正所謂操縱來自於底盤，看看寶馬X1的底盤是什麼構造

目前， 寶馬X1 在UKL前輪驅動平台上生產，採用前輪驅動或四驅的布局。前懸架為麥弗遜式獨立懸架，後懸架為多連桿式多連桿式懸架，最小離地間隙170mm。

駕駛體驗

也許寶馬沒有後驅真的是少了一點靈魂，但這些都是精神上的東西，寶馬X1在實際駕駛中的表現還是很不錯的。整個底盤的調校適合家用車的舒適性，也很有彈性，對各種不平路段有非常好的過濾效果。

方向盤的虛擬位置比較小，方向的指向性很好。懸架可以在大方向行駛時給予很好的支撐，保持車輛姿態穩定。

UKL平台

事實上，UKL平台的誕生證明了寶馬更適合現在的市場，是寶馬日益成熟的表現。UKL平台是寶馬專門用來生產入門級車型的平台，這個平台具有模塊化生產的能力。這使得寶馬來自UKL平台的成本更低，相應的價格也會更低。

前身寶馬可能不夠正宗，但能帶來更大的內飾空，降低成本，更符合消費者的需求。而且從寶馬X1的銷量可以看出，大家都願意接受前身寶馬，這也是為什麼寶馬願意承受大家的非議去發展前輪驅動的原因。

前懸架

既然寶馬X1已經是前輪驅動，那麼前懸掛無疑是麥弗遜式懸掛。麥弗遜懸架的優點是佔用底盤的空空間小，可以為新的橫向發動機和變速箱留出更大的空空間。

下擺是雙層沖壓鋼板結構，而不是寶馬著名的雙球節。雖然雙球節可以提高操控性，降低簧下重量，但相應的成本會更高。

即使用較重的沖壓鋼板，但鋼板上有相應的孔以減輕重量。事實上，用鋁合金的橫拉桿和鋁合金的轉向節，簧下重量還是比較小的。

下支架

寶馬X1採用全框副車架，但不是完整的一體式結構。而是由一個鋼錠梁和一個用螺絲固定的鋁合金前框組成。當然，鋼錠梁是為了節約成本，而鋁合金車架是為了減輕車頭重量。

錠梁後部用於支撐發動機和變速箱，同時與下擺臂連接。鋁合金車架的前部用來加固車頭，在發生碰撞時可以將沖擊力轉移到底盤上分散沖擊力。

後懸架

寶馬X1的後懸架是常見的三連桿式結構，連桿都是鋼制的，看的不多。減震機構為簧筒分離式設計，可以減少對車內的侵擾空。

底盤後部比較有意思的應該是這個V型加強筋，連接車底和後副車架。它的作用自然是提高底盤的剛性和抗扭能力。但相比老款的四個加強件，新款只剩下兩個加強件，這無疑讓底盤恢復了一定的韌性，乘坐感也更加舒適。

四輪驅動系統

寶馬X1四驅版搭載了寶馬的xDrive系統，其實就是博格華納的第五代Haldex。是適時四驅系統，多片離合器中央差速器。這套系統在正常模式下偏向前輪驅動，在車輪打滑時可以實現前後各50%的動力分配。

X1寶馬前後防撞梁

寶馬X1的前保險杠是鋁合金材質，上面貼有行人保護泡沫，下面是鋁合金防夾軌。後防撞梁是單層沖壓鋼板，沒有潰縮吸能裝置。

前防撞梁

寶馬作為豪華品牌，一直使用鋁合金前保險杠橫梁，而新寶馬X1既然改成了前保險杠，為了減輕車頭重量，就必須使用鋁合金保險杠橫梁。

整個防撞梁長度可觀，向兩側延伸的長度合理，在正面偏置25%的碰撞中能起到較好的保護效果。前防撞梁和後冷卻網的距離還可以，空之間有足夠的距離變形吸收能量。

後防撞梁

因為各種碰撞測試都沒有追尾或者追尾相關的實驗，所以寶馬X1的後防撞梁比較簡單。採用成本低廉的單層沖壓鋼板材料，無吸能倒塌機構。

對於一款豪華品牌車型來說，後保險杠橫梁沒有吸能裝置是相當不合理的，甚至比大家一直抱怨的日系車還要糟糕。

@2019

⑺ 寶馬x1底盤高度，寶馬x1通過性如何

全新寶馬X1發動機下護板材質由軟質的玻璃纖維變成了硬質的鋼材，能對發動機起到更好的保護，下護板材質的變化有可能也預示著全新X1相較於老款擁有更好的通過性能。
由圖可見，寶馬X1接近角為18°，離地間隙170mm，離去角為22°。

寶馬X1的底盤結構採用前麥弗遜獨立懸掛、後多連桿獨立懸掛組合，這種組合也是同級車當中最常見的。至於懸掛是偏軟還是偏硬，主要看廠家調校。
寶馬X1的底盤技術很大程度上參照了3系、5系的底盤構造。為了充分體現Pure Driving Machine 純粹駕控機器 這樣一個定位，廠家在設計上面一點也不含糊。無論是雙球節減震支柱懸掛的創新應用、擾流唇的布置抑或是雙筒結構的內含乾坤，都可以看到廠家的用心所在，可謂細微之處見功夫。

⑻ 寶馬x1的底盤代號是什麼

寶馬x1的進口版車型底盤代號為f48，國產版車型底盤代號為f49。寶馬x1搭載了兩款發動機，一款是1.5升渦輪增壓三缸發動機，另一款是2.0升四缸渦輪增壓發動機。1.5升渦輪增壓發動機最大功率為100kw，最大扭矩為220nm，最大功率轉速為每分鍾4400到6000轉，最大扭矩轉速為每分鍾1250到4300轉，寶馬x1前驅版車型使用了7速雙離合變速箱，四驅版車型使用了8at變速箱。四驅版車型使用了適時四驅系統，並且使用了多片離合器式中央差速器。

⑼ 11款寶馬x1什麼底盤

f48。根據查詢寶馬汽車的官網可知，11款寶馬x1的進口版車型底盤代號為f48，國產版車型底盤代號為f49，寶馬x1搭載了兩款發動機，一款是1.5升渦輪增壓三缸發動機，另一款是2.0升四缸渦輪增壓發動機，寶馬x1是寶馬旗下的一款緊湊型suv，這款車的長寬高分別是4454mm、1798mm、1545mm，軸距是2760mm。

⑽ 寶馬x1底盤解析，寶馬x1底盤結構圖片

寶馬X1底盤解析，通過對底盤的對比，可以看到全新寶馬X1與老款車型相比不僅只是看起來的三圍尺寸全面超越，而是從內到外的煥然一新。
採用UKL平台的全新寶馬X1在底盤方面擁有顯著的平台化特徵，令其駕駛感受也與老款車型有了天壤之別。相比老款車型緊綳的懸架和低矮的坐姿，全新寶馬X1得益於UKL平台的使用擁有了更輕松地駕駛氛圍及更寬敞的空間。但對於很多寶馬車迷來說，放棄後驅和操控優勢的寶馬可能已不再那麼迷人，可是在一個對油耗和排放日趨嚴格的時代，連奧迪聞名世界的quattro四驅系統都妥協為適時四驅，又為何不能接受一個在空間、通過性和高坐姿等方面全面超越老款車型的全新寶馬X1呢？
隨著越來越多的車型推出，UKL平台或許也會如同大眾的MQB平台一樣變得越來越多元化，空間與燃油經濟性的優勢也必將讓寶馬藉助UKL平台在緊湊級市場更有競爭力。