寶馬e84平台怎麼樣

1. e84用了什麼懸架

E84指的是寶馬X1，在售車型前後懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和多連桿式獨立懸架。

這是一種非常常見的 懸掛 搭配方式。汽車的底盤會很硬，汽車的操控性會很好。

重點是減震。前後獨立懸架具有更好的減震性，可以提高汽車的乘坐舒適性。

寶馬X1定位為緊湊型SUV，也是寶馬中的主力車型。有2019款和2020款在售。

寶馬X1的長寬高分別為4565毫米、1821毫米和1620毫米，軸距為2780毫米。

待售寶馬X1車型外觀設計採用家族式設計語言，散發出強烈的運動感和時尚感。

前進氣格柵採用傳統的雙腎設計，中網內部採用大量鍍鉻飾條進行裝飾，營造出強烈的時尚氛圍。

兩側大燈為寶馬經典的天使眼大燈，造型感強，攻擊性強，辨識度高。

下進氣口層次感很強，看起來很精緻，散發出強烈的運動感和時尚感。

整體來說，使用了更多年輕的設計元素，這款車的設計更適合年輕人的審美。

2. 寶馬x1e84是什麼意思

E84屬於寶馬最新的三系平台延伸出來的加高版旅行車，與上一代同樣從三系平台出來的E46區別主要在於從六缸自吸發動機變成了最新的N20A和C高功率發動機（A和C主要用在3.5.7系高配車型，B和D結尾的型號主要用在3.5.7系中低配車型，又稱低功率發動機），以及從愛信傳統6AT變速箱更換成ZF電子八速變速系統（目前各品牌百萬級別車型大多配用此款）。另外由於底盤設計以及零部件裝配均是以原E46平台的高駕駛樂趣為主導的標准作為E84的底盤結構，所以E84具有在駕駛樂趣口碑最好的E46平台特點，又有三系後期E90及F平台（主要改變多在車廂內電子影音系統的改變，如改用了NBT等一體化車載影音導航系統。B48發動機主體和N20幾乎一致，改變在優化油耗及改善缸頂蓋墊片過快老化漏油等問題）的部分優勢。作為曾經E84和5的車主，個人覺得E84是一輛國內非常少見的車體大於傳統三系但內部核心部件幾乎一樣，價格卻在後期跳水般的從上市60萬級別跳到了不到30萬級別的性價比極其好的車型。實際使用感受是：駕駛樂趣方面有原短軸3系E46的6缸那代車型（口碑最好的一代，被譽為貼地飛行器）約70-80%的保留，路面通過性方面是原三系的約130%的能力（底盤離路面高度比傳統三系高了幾厘米，比3GT還高了兩厘米。註：非指車體高度），空間實用性方面是原三系的120%左右的拓展。屬於比較能兼顧寶馬本身的特點-駕駛樂趣和實用性突出的車型。外形方面，由於不是傳統轎車又不是典型的GT，更不是SUV，所以這是一輛屬於寶馬的高成本實驗車型作品。在中大型車平台橫向比較的話，大概有：斯巴魯的旅行車，本田的歌詩圖，沃爾沃的60旅行車，賓士的c旅等。橫比便知道，當E84後期起步價跌到了不到30萬時，確實吸引了不少原本對寶馬這個汽車品牌不算太熟悉的新車主加入，而且大多是首次或二次購車的家庭用戶為主。同時也沖擊了不少2.30萬定位的日系和國產品牌車型，各路英雄和「從業人員」之間的口水戰可謂異常激烈。到了後期，最新的一代F48其實已經是完全不同體系的一輛車，屬於寶馬定位在X系列裡性能和配置都相對較弱的入門車型，平台也改從mini的微型車平台U接替了上一代同樣掛上的「x1」但來自三系平台的E84。寶馬這次的換代改變主要是與時俱進，明白了用高成本高技術含量的誠意車也要從60萬跳到30萬賣，不如直接從20萬以下級別的平台中借用過來二次開發，再配上適合首次購車的家庭用戶需要的更舒適且看得見的內飾，還有把車體拉大到與X5接近，或許能獲得銷量。

3. 寶馬e84是什麼車

第一代的X1——E84，就是一個很典型的例子。由於從第二代的F48開始，X1轉為了UKL前驅平台打造，轉向了更為傳統的家用SUV路線，所以初代的E84很有可能會成為整個車系裡唯一一款前置後驅平台打造的車型。

從E53的第一代X5算起，寶馬開始涉足SUV領域。此後X家族系列的新成員不斷擴充，但是它們當中大部分早期成員，都和傳統的SUV大相徑庭，而是被打上了寶馬自身獨有的以操控為主的烙印。第一代的X1——E84，就是一個很典型的例子。

由於從第二代的F48開始，X1轉為了UKL前驅平台打造，轉向了更為傳統的家用SUV路線，所以初代的E84很有可能會成為整個車系裡唯一一款前置後驅平台打造的車型，就此被一堆死忠寶馬粉送上神壇供奉。

寶馬官方也並沒有把X1當成是真正的SUV。甚至從官方的角度嚴格來說，它們旗下的X家族系列都不是SUV（Suburban Utility Vehicle，另有一說為SUV全稱是Sport Utility Vehicle），而是被重新定義成了SAV（Sport Activity Vehicle），既所謂「高性能運動型多功能車」。顧名思義，就是X家族的車型比起傳統意義上面面俱到的SUV更加側重於公路性能，而相應弱化Offroad的行駛能力。當然，如今大部分的SUV都已經是走這樣的路線了，基本上就是一台大空間、高車身的Crossover。不過X系列的元祖——E53 X5，卻是最早開創這種公路型SUV市場的先驅之一 ——不得不說寶馬在市場開拓性方面還是很有一手的。

而這台E84 X1，更是把寶馬這種癖好發揮得淋漓盡致。在我看來，它更像是一台帶有Crossover風格的旅行車，跟它的繼承者F48比起來更有「寶馬味」。

這樣的車身比例劃分，也直接影響了座艙里的人機布局。

它的內部坐姿，無論是駕駛席、副駕駛席還是後排，都更接近於傳統轎車的姿態，只比猶如坐在浴缸里的E90略高一點。坐在駕駛席里，還會發現你的視野高度基本上和傳統的轎車相差無幾，而不會有傳統SUV那種高人一頭的感覺——這種風格顯然不是傳統SUV買家青睞的。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 星瑞 理想ONE Model Y Model X 高合HiPhi X 零跑T03 @2019

4. 13款寶馬x1用了什麼發動機；13款寶馬x1是後驅嗎

13款 寶馬x1 用了什麼發動機 13款 寶馬X1 （ 查成交價 | 車型詳解 ）一共使用了三款發動機，分別是2.0升自然吸氣發動機，低功率版2.0升渦輪增壓發動機，高功率版2.0升渦輪增壓發動機。

2.0升自然吸氣發動機有150馬力和200牛米的最大扭矩，這款發動機的最大功率轉速為6400轉每分鍾，最大扭矩轉速為3600轉每分鍾。這款發動機搭載了多點電噴技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。

與這款發動機匹配的是6速手動變速箱或6at變速箱。

低功率版2.0升渦輪增壓發動機有184馬力和270牛米的最大扭矩，這款發動機的最大功率轉速為5000到6250轉每分鍾，最大扭矩轉速為1250到4500轉每分鍾。這款發動機搭載了缸內直噴技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。

與這款發動機匹配的是8at變速箱。

高功率版2.0升渦輪增壓發動機有245馬力和350牛米的最大扭矩，這款發動機的最大功率轉速為5000到6500轉每分鍾，最大扭矩轉速為1250到4800轉每分鍾。這款發動機搭載了缸內直噴技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。

與這款發動機匹配的是8at變速箱。

13款寶馬x1是後驅的，這款車前懸架使用了雙球節獨立懸架，後懸架使用了五連桿獨立懸架。
13款寶馬x1是後驅嗎
13款寶馬x1是後輪驅動的，這一代寶馬x1底盤代號為e84。

從16款車型開始，寶馬x1就是前驅的了，16款車型使用了寶馬的ukl前驅平台製造。

13款寶馬x1使用了三款發動機，分別是2.0升自然吸氣發動機，低功率版2.0升渦輪增壓發動機，高功率版2.0升渦輪增壓發動機。

2.0升自然吸氣發動機有150馬力和200牛米的最大扭矩，這款發動機的最功率轉速為6400轉每分鍾，最大扭矩轉速為3600轉每分鍾。這款發動機搭載了寶馬的double vanos技術和valvetronic技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。

低功率版2.0升渦輪增壓發動機有184馬力和270牛米的最大扭矩，這款發動機的最大功率轉速為5000到6250轉每分鍾，最大扭矩轉速為1250到4500轉每分鍾。這款發動機搭載了double vanos技術和valvetronic技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。

高功率版2.0升渦輪增壓發動機有245馬力和350牛米的最大扭矩，這款發動機的最大功率轉速為5000到6500轉每分鍾，最大扭矩轉速為1250到4800轉每分鍾。這款發動機搭載了double vanos技術和valvetronic技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。 （圖/文/攝： 問答叫獸） @2019

5. 寶馬E84前減震器二驅和四驅的有什麼區別

您好，
前驅車的優勢在於製造成本相對較低， 空間利用率大， 但之所以不能在高端車型上應用有一下幾個原因：
1. 大馬力車在大油門加速時會產生強烈的重心瞬間後置， 這時車頭會突然抬起， 前輪與地面的附著力瞬間降低。如果是後驅車重量壓在驅動輪上倒是正合適， 而前驅車則會因為前輪抓地力不足而導致劇烈打滑而損失動力。 而當路面不平整時， 前輪作為轉向輪和驅動輪，會因為兩側車輪抓地力不同而產生瞬間猛拉方向盤的問題，這就叫扭矩轉向（torque steering）。不僅不舒服， 也很危險。
2. 一個輪胎能夠承擔前後左右四個方向的力矩。 後驅車後輪負責驅動， 前輪負責轉向， 會提升輪胎與地面作用的力矩有效性。大家可以體會一下相對於全力直線跑步， 一邊全力跑步一邊大角度轉彎你的腿是不是不聽使喚呢？ 前驅車的這種多力矩集中在前輪上的狀態會導致在彎道加速時轉向不足的產生。俗稱推頭。 就是你想沿著道路開， 車卻在往外側走，向著護欄走。 而且當推頭產生的時候除了減速沒有什麼好的辦法。 推頭發生的時候把方向角度打的更大是人的本能， 但卻只會讓前輪徹底失去轉向力而瞬間和護欄親密接觸，而沒有經過訓練的駕駛者的本能永遠是轉向不足時繼續打方向。 然後一DUANG了之。你想一想你的車如果開到兩百碼的時候轉一個90度的彎車能轉的過去嗎？ 但人的本能就是轉不進的時候打更多的方向。
大家如果注意就會發現， 廠家做的原廠車， 基本上前驅不會超過280馬力， 這似乎是一個分水嶺， 超過這個界限就不太容易駕馭了。
轉向，制動負擔都放在前輪上另一個問題就是在激烈駕駛的時候， 前輪的負擔重會導致輪胎溫度不斷升高，最終導致前輪的過度損耗和性能衰減。尚酷杯的車手們需要關注的問題之一就是如何保護前輪的持久力。而前驅車的重量分配靠前也加劇了以上問題。
3. 前輪驅動的上述問題導致大馬力的6缸，8缸和V12無法裝配在前輪驅動的車輛上。 包括奧迪和VOLVO等前驅平台的車在高端車型上只能通過四驅來解決問題。 但以前驅平台為基礎開發的四驅車型往往是配重依然偏向車頭， 上一代RS6 sedan就是60%的重量在前， 頭重腳輕的問題被高度智能化的Quattro系統緩解了不少， 但如果同樣和E63，M5跑一圈兩圈沒事， 跑10圈的話RS6的成績會越來越慢。
後驅的優勢：
1. 發動機前置， 驅動裝置後置， 發動機艙由於少了一個前軸驅動裝置不僅降低了車頭重量， 也可以使得發動機放置可以略靠後，前懸掛盡量向前（寶馬的短前懸就可以幫助重量分配並增加軸距），寶馬把電瓶也放在後備箱的目的就是為了把前後配重做到前後均衡。 前後均衡好處何在？ 你把十公斤啞鈴綁在頭上和綁在腰上分別跑一圈就知道了。駕駛者的位置盡量處在車輛的前後重心點上，可以更好感知車的動態並作出及時反應。
2. 前輪轉向， 後輪驅動， 力矩作用純粹， 過彎的感覺更加舒服自如， 尤其是帶著油門快速過彎時。
3. 在彎道里全力做最快成績的時候， 往往需要把車輛時刻保持在極限的邊緣。 如果車的極限是100， 你開95就慢別人很多， 開到102就要失控。前驅車開到102的時候就開始推頭， 這個時候除了剎車減速沒有什麼好的辦法。 而後驅車在極限邊緣加油門的時候車是屁股向外側甩動，這就是轉向過度， 俗稱甩尾。 這個時候訓練有素的駕駛者可以不剎車， 通過輕微調節方向盤，通過反打方向和細膩地控制油門開度保持速度不失， 盡量不損失時間。 大家看歪果仁做賽道圈速視頻的時候，前驅和四驅車只有開到絲般順滑才能做出最快成績， 極限是一點點都不能超越的， 而大馬力後驅在全力跑圈的時候， 常常有調整， 如果你有足夠的駕馭力， 這種極限邊緣的調整和互動，會讓駕駛者感覺樂趣盎然， 高性能車標榜的人車溝通往往在這里體現。
4. 大馬力後驅車因為沒有扭矩轉向的問題， 可以打著滑起步，條件允許的時候隨時甩個屁股， 拉個黑線。 原地燒個胎或轉個圈圈玩。漂移愛好者也只能玩後驅。 前驅的漂移往往要通過重心瞬間轉移或拉手剎實現， 往往只能搞一下， 很難做到大角度，和連續。簡單的說， 就是後驅車更加好玩， 更加有樂趣，更加調皮。
後驅的缺點：
1. 同樣的配置和大小， 後驅車的空間比前驅明顯小。 現在的寶馬1系就是典型的例子，不僅車內空間小了， 後排有限的空間里中間還橫亘著一個大鼓包。
2. 入門級車型和中小馬力車型上後驅布置犧牲了空間， 卻未必能帶來可感知的價值。 一直堅持後驅的1系在號稱全球最懂車的德國市場上做調研時發現， 超過一半的車主根本不知道1系是前驅還是後驅，也不明白後驅帶來了什麼不同的價值。 而空間的狹小和相對大眾小鋼炮更高的價格倒是顯而易見的。 這一代1系會是歷史上最後一代後驅，F52前驅的1將取而代之。
3. 大馬力後驅是個雙刃劍， 功力不到的人駕駛它如同不會騎馬的人直接跨上未馴服的汗血寶馬，馬雖是駿馬，但也能隨時摔你個骨折。 我強烈建議大馬力後驅愛好者一定要參加扎實的駕駛培訓。 起碼要做到寶馬精英駕駛培訓二級或同等標准才能在車輛達到極限時及時感知並做出合理的處理。
4. 冰雪路面是後驅車的死穴。 大家可能納悶， 為什麼一般路面上占優， 上了冰雪就抓瞎呢。 這恐怕還是要從仿生學來分析。一個人如果兩手兩腳都放到光溜溜的冰面上， 前肢劃拉前進， 顯然要比後腳蹬要給力的多。 如果生活在經常冰天雪地的北方，恐怕後驅是有諸多不便。
順便插一句， 我曾經以為， 奧迪在東北四驅會是一個大賣點， 但實際上奧迪在東北的四驅佔比還低於其全國平均水平。 這說明奧迪在東北更多是一個消費習慣和品牌認知的問題。奧迪的入門車型銷售佔比高是個無可迴避的問題。這也是奧迪在中國下一步想要改變的狀態。
希望我的回答可以幫助到您，望採納。

6. 是I3更強還是E84更強。。

i3更強。前天在太平洋電腦網看了個文章，i3戰e8400，各項評分都說明i3的平台更新，性能更強，但因主頻比84低，所以有一個處理多軟體任務的時候，84稍強一些。

7. e84用了什麼發動機

E84指的是寶馬X1車型，搭載1.5T和2.0T發動機。發動機型號分別為B38A15C和B48A20C。一、B38A15C型發動機:B38A15C發動機實際排量為1499ml，共10個氣缸排列成L型，進氣方
e84用了什麼發動機
E84指的是寶馬X1車型，搭載1.5T和2.0T發動機。發動機型號分別為B38A15C和B48A20C。

一、B38A15C型發動機:

B38A15C發動機實際排量為1499ml，共10個氣缸排列成L型，進氣方式為渦輪增壓。

B38A15C型發動機每缸4個氣門， 配氣機構 為DOHC。

B38A15C型發動機最大功率時轉速為65 rpm，最大扭矩時轉速為420 rpm。

B38A15C發動機採用直噴供油，推薦95號汽油。

二、型號B48A20C發動機:

B48A20C發動機實際排量為1998ml，4缸布置在L型，進氣方式為渦輪增壓。

B48A20C發動機每個氣缸有4個氣門，配氣機構為DOHC。

B48A20C型發動機最大功率時轉速為6000轉/分，最大扭矩時轉速為4600轉/分。

B48A20C發動機供油方式為直噴，建議使用95號汽油。

這兩款發動機的缸體和缸蓋都是鋁合金材質，非常有利於車輛的輕量化設計。
e84是哪一代x1
E84是寶馬的汽車底盤代號，指的是全新的寶馬x1。

寶馬X1在售車型有2019款和2020款，共計9款，均符合國家六項排放標准。

2018年10月，推出2019款車型，共5款，售價27.68-36.98萬不等。

2019年10月，上市了2020款車型，共有4款，價格從27.88萬到33.98萬不等。

寶馬x1的長寬高分別為4565毫米、1821毫米和1620毫米，軸距為2780毫米。

2020款寶馬x1是最新車型，具有以下標准配置:

1.安全配置:

主/副駕駛 座椅 氣囊、前排側氣囊、前/後排頭部氣囊、安全帶未系提醒、後排兒童座椅介面、胎壓監測、ABS防抱死制動、制動力分配、剎車輔助、牽引力控制和車身穩定控制。

2.輔助配置:

後駐車雷達、倒車影像、駕駛模式切換(操作、經濟、標配)、發動機啟停技術、上坡輔助、可開啟全景天窗、鋁合金輪圈、電動後備箱、發動機電子防盜、汽車中控鎖、無鑰匙啟動系統、多功能 方向盤 等。 e84用了什麼發動機 e84是哪一代x1 @2019

8. 寶馬E84 E90是什麼平台都有哪些

你好 E90 指老款普通版本的3系 E84是指寶馬X1

9. 寶馬車E84是什麼車型啊

E90 指老款普通版本的3系 E84是指寶馬X1。

F20是新1系 F02是現款的7系 F12是6系 F13是M6。

F07是指5系GT F11是指5系旅行版 F18是新5系。

F10是普通的5系 E77是老款的1系 E92是3系的高性能版本 包括M3335i這類。

E93是M3335i這類的敞篷版本 E89是寶馬Z4。

(9)寶馬e84平台怎麼樣擴展閱讀：

特色：

寶馬轎車車身造型具有鮮明的特色，圓形燈具配以矩形水箱通風柵架形成與眾不同的風格。寶馬轎車的經營有自己獨特的一面，它奉行的品牌戰略是「精品戰略」，追求的是最高的質量，因此它並不趨向於潮流－為了降低成本而趨附於全球化采購。

同樣堅持自己的設計方向，所有的寶馬轎車都是後輪驅動。他們認為採用後輪驅動形式，可以做到前後各50%的載荷分配，在高速過彎、直行性能等行駛方面會好過前輪驅動的汽車。由於其優異的加速性能與駕駛性能，車壇上向有「開寶馬，坐賓士」之說，主要吸引中、青年買家。

寶馬也著力解決「坐」的問題，早在1986年開發出「電子阻尼控制系統」,可在瞬間對路面狀況做出反應自動調整懸掛軟硬程度，令乘客更加舒適。寶馬轎車有1、2、3、4、5、6、7、8等系列車型。其中5系列是最暢銷的品種。