寶馬內飾設計師什麼時候換

㈠ 2021上海車展：訪談寶馬iDrive 8設計師

首次搭載第八代iDrive系統的寶馬iX

易車記者提問：我想問一下，iX是首款搭載5G互聯技術的一款車，5G帶來什麼新的功能？基於OTA，全新BMW iDrive以後基於5G有什麼新功能？

Dr.Johannes von Grundherr：對我們來說5G是一個非常重要的技術，在數字化體驗這個方面，互聯發揮著重要的關鍵作用，5G使得後台和車機之間能夠實現快速穩定的數據傳輸，我們數字化服務也依賴於連接去實現。在5G環境之下OTA能夠發揮非常好的作用，比如說通過升級快速完成多種功能的迭代，駕駛輔助、操作系統甚至第三方應用等等，即使大幅度升級的情況下，即使有大量數據需要傳輸情況下，可能短到20分鍾就可以實現一個大升級了。

易車記者提問：全新BMW iDrive有很好的操作體驗，如果是第三方軟體的話，寶馬如何把全新BMW iDrive同樣的體驗和交互方式延續到第三方合作軟體上，我舉兩個例子，我們能不能用語言操作第三方功能，或者說我們能不能用微信中的定位，引導車來導航？

馮艷：我們集成第三方服務的思路，首先看這是不是一個優質的集成內容，包括車裡面看到QQ音樂、騰訊小場景、微信，都會把已有交互媒介盡量打通。車裡面有交互媒介就是語音、觸控、物理按紐，所有操作媒介盡量多去把它承載到第三方應用裡面，以微信為例可以把核心功能裡面的位置分享集成到車裡面，我們確實是可以接管微信收過來的地理位置，用原聲導航系統一鍵可是導航，用戶體驗是無縫的，這是為什麼我們花非常大的精力與第三方生態合作夥伴共同研發，並不是買了一個現成的解決方案。我們也可以說是像素級合作，我們跟第三方公司一塊打造一個非常好的用戶體驗，其中你提到了語音，包括旋鈕的交互，這也是我們在小場景里做的非常大的工夫，我們希望小場景的應用如同QQ音樂，如同電話導航一樣，我的指令都可以調起小場景應用的名字，我的旋鈕都可以控制小場景里菜單的瀏覽，這個集成我們是非常自豪的很高的集成度。

問：全新BMW iDrive在 UI 設計風格上與此前相比發生了跨越式的變化，這一設計改動中寶馬融入了哪些對於智能座艙的思考或者說交互定義理念？

Alina Sauer：開發伊始，我們就奠定一個根本的思想，就是將車內體驗以整體來打造，內飾秉承去繁為簡的極簡設計風格，車內物理按鍵減少了約50%。在界面的設計上，我們也極力提升智能化水平和直觀性，通過更多語言控制加上觸控讓UI體驗更好，甚至在動畫和其他視覺效果方面豐富整體觀感。另外，通過曲面屏讓駕駛者時時保持理想的視圖狀態，並採用自然語音方式進行性人機交互，通過可視化效果豐富人機對話，而不用一層一層去翻菜單做這些煩瑣的操作。大家熟悉BMW智能個人助理如今又提升至新的水平，這裡面凝聚了很多團隊，包括中國團隊在內的研究心得，中國團隊給我們很多靈感，跟我們一起研究打磨，這樣使得個人智能助理能夠更加情感化、個人化、直觀化，跟它的交互更加自然親切。

馮艷：我們有意一層一層遞減式菜單式結構，強化它的視覺沖擊力，目前是在首頁Home界面實現完全視覺化，每一個功能卡片有非常沖擊的視覺。我們也在每一個主功能裡面盡量希望首層是視覺化，比如座椅舒適度控制現在就是以圖樣形式呈現，「所見即可操作」，我們有意在全新BMW iDrive做了視覺化的嘗試，讓功能的操作比原來更加的直觀。

Dr.Johannes von Grundherr：我補充一下，有關於開關、控制按鈕這些方面，我們貫徹以駕駛者為中心思想，尤其突出保障駕駛的安全，在這個方面我們確實進行了很多的思考，這么多的開關控制項需要留下哪些，最後大幅的壓減還剩50%，剩下的50%希望留下來少而精，讓它有一個優質呈現的效果，比如大家看到的iDrive旋鈕上的的水晶環就是一個例子。

問：ID7其實也是在一定程度提供物件娛樂准入權力，這個設計在造車新勢力也見到過。寶馬一再強調以駕駛者中心，也是保障駕駛的安全，主駕和副駕，娛樂操作都是需要主駕，沒有權力交給副駕，寶馬考量是什麼，會不會覺得在這方面相對保守一些？

Alina Sauer：寶馬理念非常的清晰，就是希望大家「手握方向盤，抬頭看路」，我們的屏幕設計是要鼓勵抬頭看路，而不是低頭看屏幕。iX上的懸浮一體式曲面屏副駕也可以用，甚至還可以通過語音去喚醒執行相關的操作，功能控制更加的直觀自然。

馮艷：在iX車內中央扶手台區域，流光溢彩玻璃旋鈕旁新加入媒體音量控制按紐，這些物理按紐是對副駕極其有好快捷操作，相比之前在方向盤裡面的控制和中央大屏下面靜音旋鈕要更加友好。我們對於副駕娛樂體驗非常重視，這些也可以從中央扶手台可以感受到。

問：全新BMW iDrive是否有針對中國市場提升本土化的考慮？

Dr.Johannes von Grundherr：當然有，我們高興跟全球高科技企業都有很多的合作關系，這里也包括跟中國企業，比如說我們跟BAT都有很多的合作都集成中國特色的功能，今天在展出的iX當中大家也可以看到微信車載版，騰訊小場景2.0等等都有這方面的整合，中國同事在這裡面發揮了很大的作用。中國有很龐大開發團隊，他們會更多開發集成中國特色的功能，慕尼黑這邊著重點在於開發相關的技術框架，這樣使中國同事能夠依託他們來去進行集成。

問：在向智能化和數字化過程中寶馬和許多高科技互聯網公司達成了合作，但是我們知道包括過去移動互聯網時代大家都說誰掌握了數據誰掌握了用戶。那麼未來智能網聯汽車行業的話語權究竟掌握在誰手裡，在寶馬手裡？還是主導未來逐漸向高科技互聯網公司傾斜？

Dr.Johannes von Grundherr：寶馬一定會繼續發揮重要的作用，這一點得到了證明，就是我們可以去開發選酷的產品，實現優異的客戶體驗，為寶馬自身以及合作夥伴共同造福。這是寶馬優勢的方面，另外大家不要忘了寶馬自己也是一個很大的軟體公司，很大的高科技企業，我們有上萬名軟體工程師進行開發。我們目的是希望能夠留住並且服務好客戶，在這方面不是外購別人操作系統直接放到我們車上用就可以，而是我們自己來做。寶馬的優勢也是多方面的，並不是說我們一定就是跟誰要去競爭，或者要去主導誰，在整個生態當中寶馬只是一個組成部分，我們是需要與廣大企業進行合作。我們已經成為各個企業很好的合作夥伴，無論是亞馬遜、微軟、蘋果，還是中國BAT企業，他們在高科技行業都很願意跟我們進行良性的合作，我們未來也是非常的光明。

Alina Sauer：寶馬和第三方之間現在已經形成了健康的合作關系，通過中國團隊和騰訊這樣的企業密切協同，把第三方UI能夠很好的集成到全新BMW iDrive系統當中去，不管是寶馬自身的產品還是第三方服務，客戶端都能夠有整體非常完美的體驗，這個方面下了很大的功夫，全新BMW iDrive就是一個很好的例子，能夠體現我們對於第三方服務的整合，這個方面我們中國團隊也是發揮非常重要的作用，最後落腳點希望給客戶的服務做好。

馮艷：微信小場景UI是BMW中國和德國設計師、騰訊設計師共同創立的，這也是想保證車內體驗和規模態的交互最充分和最完美的支持。

問：在硬體方面，寶馬是如何讓全新BMW iDrive體驗更加完美的？

Dr.Johannes von Grundherr：感謝您提出的問題，我們分幾個方面來回答：硬體方面，首先一個亮點就是一體式懸浮曲面屏，左邊12.3英寸的儀表盤與右邊14.9英寸的觸摸式中央顯示屏合二為一，顯示屏均具有200 ppi的極高圖形解析度，屏幕也採用防炫目技術，這么好的屏幕在操作系統上的設置可以將亮點淋漓盡致的展現出來。第二，剛才講的5G技術，可以支持實現優異的體驗以及豐富的雲端服務。第三，車載系統的架構是一種集中化架構，同時又很快速網路連接，通過乙太網把數據出來通量速度提升相對以前20倍之多。另外，軟體功能非常豐富，但是依然可以把這些處理集中在數個高性能計算單元當中去。第四，剛才介紹軟體的遠程升級OTA功能，我們推出這些功能都可以進行遠程升級，作為操作系統來講，不管開始設計的多少，大家有多喜歡，畢竟使用一段時間以後要對它進行升級，使得功能更加的豐富完善，同時還會有一些新增功能作為小的驚喜提供給大家，通過遠程設計讓我們系統常更常新。

問：不同品牌在處理OTA這類問題技術路徑是不一樣的，方式是不一樣的，有一些需要特定環境下停下來專門的升級，有一些是可以在持續聯網後台靜默下載然後選擇時間點進行OTA，並且在OTA過程中間不同品牌還有一些負責技術保障OTA的安全，因為不僅有便利還需要有安全，寶馬這套新的系統在OTA方面有沒有自己的技術優勢？

Dr.Johannes von Grundherr：這個方面寶馬已經有相當的經驗，2020年，我們已經開展了歐洲汽車製造商中規模最大的遠程軟體升級服務。到2021年底，將有250萬輛可遠程軟體升級的BMW車輛行駛在全球各地，成為全球最大規模的可遠程軟體升級車隊。其中，中國市場將超過90萬輛。

可以確定的是寶馬車升級的時候不用進店，也不用到指定地點，在人機界面選擇啟動升級，啟動以後即可下載，下載之後進行升級。整個全過程並不需要停車，也不需要熄火或者關閉車，所有東西不管是下載還是其他准備工作全部在後台完成，還會自動檢測車輛狀態是不是可以進行升級，只有當整個車各項准備就緒以後，才可以安裝。安裝的時間非常短，遠遠低於其他品牌，只需20分鍾足矣。

㈡ 寶馬為什麼要換設計師

奧迪Q7新車官方指導價70-98萬。現在扣除資費下調的價格終端優惠高達15萬。但是這款車的銷量還是很差改款後被大家唾棄。Q7作為奧迪的頂級SUV讓奧迪在BBA(賓士寶馬奧迪)陣營中丟了臉。結果奧迪Q7的設計總監Iger被辭退外企管理層也讓我們大吃一驚。一個模特的失敗讓一個功勛滿滿的老兵直接下崗。然而這讓比亞迪成功了。依格被比亞迪高新聘請設計了月銷量超2萬元的比亞迪宋MAX這也是比亞迪歷史上最成功的一款車

㈢ 寶馬迄今最為重要的車型，回顧寶馬3系45年發展歷史

寶馬3系
絕對是寶馬在中國市場上賣得最多最好的車型，當時間來到2020年，寶馬3系這一款車從誕生至今已有45年的歷史，下面就來回顧一下這一經典車型從第一代到現在第七代的整個變化過程。
寶馬3系的前身——寶馬2002

寶馬2002是一款載入寶馬史冊的車型，即使你不是寶馬的車迷也應該聽說過這一款車。1966年寶馬的設計師打算做出一台具有強大運動性能的車型，所以就在寶馬1602的基礎上換裝了一台的發動機，並命名為寶馬2002。
寶馬2002誕生之後，寶馬為了向人們展示它的高性能，於是在1960-1970S期間參加了不少的賽事，並且奪得了三次冠軍，其中最有名的是紐北24小時耐力賽冠軍。
第一代3系E21(1975-1983)

1992年，第三代M3在巴黎上市，這一代M3在外觀上比較低調，沒有太過誇張的設計。但是動力提升了不少，換上了一台直六發動機，最高可以輸出286馬力。
第四代3系E46(1997-2007)
第四代3系被很多車迷奉為最經典的3系，整個外觀在保留了寶馬的經典元素之外更加具有運動感，而且外形的空氣動力學特性有了更進一步的提升。
動力方面搭載了、、、多種排量，匹配的是5速、6速手動和自動變速箱，至於底盤仍然是麥佛遜懸架加多連桿懸架的組合。
2000年第四代M3推出，外觀整體設計與基礎版相同，只是一些細節的地方有所修改。動力方面使用的是直六發動機，最大馬力可達320匹，最高車速被限制在249km/h。
2003年，寶馬與華晨汽車合資在中國建廠，開啟了寶馬在中國市場的新篇章。華晨寶馬引入國產的第一款車型就是E46三系。在國產之前E46曾經以進口的形式進入過中國，但是售價接近80萬。在進行了國產以後，售價直接掉到40萬，讓寶馬更加接近中國消費者。
第五代3系E90系列(2005-2013)
這一代的寶馬3系調整了車系命名的方式，四門版的叫E90，五門版叫E91，雙門版叫E92，雙門敞篷叫E93，統稱為E90系列。
這一代寶馬3系的外觀具有更強的攻擊性，而且也更加貼近當下的審美。標志性的雙腎還在但是造型有了變化。
內飾方面首次加入iDrive系統和液晶顯示屏，而且前幾代三系一直使用的傾向於駕駛員的中控台設計也沒有了，配合豪華的內飾設計使得車內檔次進一步提升。
動力方面，可以選擇的有、和三種N46系列發動機，六缸版則替換成N52和N53系列，匹配的是6擋手動和自動變速箱。底盤依然是麥佛遜加多連桿的組合，不過後懸架改成了五連桿。
2007年，第五代M3在法蘭克福車展上市，這一代M3使用了的V8發動機，最大馬力超過400匹。到了後期又換上了一台 V8，最大馬力達到444匹。
第六代3系F30(2012-2019)
來到第六代車型，3系又更改了命名的方式，改用代號F，基礎的四門版是F30，而國內的加長版是F35，同時3系的兩門版自立門戶成為寶馬4系。
外觀上，這一代3系的設計風格沒有太大變化，只是大燈和中網等一些細節之處有所變化，看起來更加年輕並且具有運動氣息。動力方面全部都換上了增壓發動機，匹配的是采埃孚8AT變速箱。
由於兩門版自立門戶，所以第六代M3也取消了兩門版，代號也改為了F80。動力方面使用的是S55型號直六發動機，最大馬力431匹，最大扭矩550N·m。
第七代3系G20(2019至今)
2019年，第七代3系正式上市，代號再次發生改變，基礎四門版為G20，國內的長軸版為G28。第七代3系在寶馬的CLAR平台上打造，模塊化的生產方式使得製造成本進一步降低。
外觀上，這一代3系主動將M系列的套件裝車，使得外觀極度具有攻擊性，熏黑的大燈以及眼挑針式大燈非常兇悍。
內飾方面進一步強調了豪華感，除了有全液晶的儀表之外還有金屬和皮革裝飾的儀表台，並且搭載了第七代的iDrive車機系統。
動力方面搭載了B系列高低功率發動機，並且還有混合動力版本。新平台使得底盤用料更輕更堅固，懸架是麥佛遜懸架的優化版雙球節彈簧減震支柱，後懸架仍是多連桿。
總結
從3系的前身到最新一代，可能豪華感時有時無，但是運動一直沒有改變。從一開始的純粹機械美到現在的機械與科技完美融合，寶馬3系的每一代都能給我們意想不到的驚喜。可以說，這是一款從不會讓人失望的車型。
上一篇:3系真實油耗怎麼樣?3系的油耗高不高
下一篇:寶馬3系沒那麼運動了，反而更值得買?

㈣ 寶馬五系的內飾什麼時候換新款

寶馬五系的內飾2022年底換新款。根據查詢相關資料得知，於2022年2月8日官方透露出全新一代寶馬5系確定改變的消息。內飾顛覆傳統設計，預計在2022年底上市.所以寶馬五系的內飾2022年底換新款。

㈤ 中年年齡的中年人車，回顧寶馬5系的發展歷史

從誕生之初，寶馬5系被賦予的使命就是與賓士E級對抗，1970年寶馬為了在市場上布置一款與賓士W114系列車型進行競爭的車，於是就委託了如今著名的設計公司博通(Bertone)為其設計一款新車。接到了寶馬的委託後，博通公司的馬塞羅·甘迪尼(Marcello Gandini)就成為了設計負責人。
第一代5系E12(1972-1984)

1972年，第一代寶馬5系在法蘭克福車展上市，寶馬標志性的雙腎格柵從此誕生。由於是要與賓士的W114(賓士E級前身)進行對抗，所以寶馬5系的定位也是豪華級別轎車，車身門窗邊框以及保險杠都有閃閃發光的鍍鉻飾條包圍，後門三角窗的霍氏拐角同樣具備。

內飾以如今的水平去看可能跟個低端車沒什麼區別，但在當時卻是非常豪華的設計和配置，空調、收音機以及一個表，就這僅有的小配置就可以營造出豪華感，可見當時寶馬5系的設計設有多麼強大。

三大件方面，第一代5系使用的是麥佛遜加拖曳臂的懸架結構，據說整個車身的結構在設計時考慮到了發生碰撞時如何保護車內乘員，所以使用了計算機技術進行模擬設計。發動機有1.8和2.0兩種排量，匹配的是4速或者5速手動擋以及3速自動擋。
第二代5系E28(1981-1988)

第一代的5系推出以後取得了開門後，1981年8月寶馬乘勢推出了換代車型。可能是因為寶馬還陶醉在一代5系的成功喜悅當中，所以第二代車型的外觀整體以第一代相比沒有多大變化。

而在內飾方面，第二代寶馬5系開始加入新的設計理念，包括拼色的儀表台以及向著駕駛員側傾斜的中控台，但方向盤依然是比較老氣的四輻設計。配置方面有電動車窗、電動天窗、定速巡航、電動座椅、ABS等，盡顯豪華氣息。

底盤懸架仍然是麥佛遜加拖曳臂的組合，而動力方面就非常豐富了，有518、518i、520i、525i、528i、535i多種選擇，與之匹配的是4速、5速手動變速箱及3速、4速自動變速箱。
值得一提的是，第二代5系在其活躍年間一共生產了722328輛，毫無疑問這是一個非常優秀的成績。
第三代5系E34(1988-1996)

進入了90年代，汽車的外觀設計開始更加現代化，某種程度上來說已經兩代車型十多年時間沒有變化外觀的5系必須要在外觀上作出改變。寶馬標志性的雙腎中網和四個圓燈繼續保留，但通過車身線條的變化這一代的5系已經具備了現代的氣息。

整個儀表台採用了非常多的真皮材質，中控台仍然是傾向於駕駛員一側，並且有非常多的按鍵，表明車輛配備著非常多的配置功能。包括電動後視鏡、電動車窗、電動天窗、電動記憶座椅、座椅加熱、CD機、自動空調、車載冰箱、車載電話等等。

從誕生之初寶馬5系就是一款前置後驅的車型，第三代也得到了傳承，同時傳承下來的還有麥佛遜加拖曳臂的懸架組合。動力方面先後有518i、520i、525i、525ix、530i、535i和540i各種選擇，匹配的是5速、6速手動變速箱和4速、5速自動變速箱。
第四代5系E39(1995-2004)

來到了九十年代中後期，一些日系豪華品牌的壯大讓豪華車市場上的競爭是越來越激烈，寶馬也需要對5系進行重新設計才能適應這一激烈的競爭市場。於是克里斯·班戈(Chris Bangle)就成為了第四代寶馬的主要設計師。

班戈將寶馬5系的經典元素雙腎中網和元大燈保留了下來，但是中網從原來的直角方形變成了圓角，大燈也都融合在了一體。可以說這一代的5系外觀將豪華沉穩發揮了出來，符合當時豪華車該有的風格氣息。

內飾方面為了營造出豪華感使用了非常多的木紋飾板，而且內飾的設計變得非常圓潤，有一種復古的豪華感。同樣的中控台還是略微傾向於駕駛員，方向盤上也出現了方便操作的多功能按鈕。

底盤懸架部件進行了升級，採用了鋁合金的前麥佛遜懸架和後多連桿懸架，車身的材料採用了更加結實而且更加輕的鋁合金。動力方面有520i、528i、530i、535i和523i多種選擇。
早在90年代初，第三代寶馬5系就曾經以進口的方式來到中國，並且取得了不錯的反響和口碑，所以第四代的5系除了正規進口之外，還有很多水車走私到國內市場，可見國內消費者對5系的需求在不斷增長。
第五代5系E60(2003-2010)

第五代寶馬5系的設計師仍然是克里斯·班戈，這一次班戈又給我們帶來了天才或者瘋子般的設計。雙腎此時已經成為寶馬不可或缺的標志，同時鷹眼加天使眼的大燈設計讓這一代5系承受了足夠多的誇獎還有足夠多的貶低。

內飾方面豪華依然是5系的主要思路，儀表台採用了更加有設計感的造型，同時充斥著真皮、實木、金屬拉絲等豪華元素。方向盤的造型設計也非常具有亮點，只是儀表的顯示界面還是比較普通。
配置方面iDrive系統首次在5繫上得到應用，此外還有無鑰匙功能、主動大燈、自適應巡航、主動轉向、夜視系統、啟停系統等等，讓5系迅速成為這一級別的標桿。

底盤懸架仍然是麥佛遜加多連桿的組合，動力方面有520i、523i、525i、525xi、530i、530xi多種選擇，匹配的是6速手動或自動變速箱。
在第五代寶馬5系發布之後，華晨寶馬同步引入進行國產，並且還推出了長軸距版。隨後由於國內消費者更加青睞長軸距的車型，所以5系乾脆就取消了標軸國產，加長的寶馬5系成為中國特供車型。
第六代5系F10(2009-2017)

2009年，克里斯·班戈向寶馬遞交了辭職信，所以來到了第六代5系，外觀的設計師換成了阿德里安·范·霍伊敦克(Adrian Van Hooydonk)。由於第五代寶馬5系的外觀榮辱參半，所以霍伊敦克的壓力比較。但是他還是頂住了壓力設計出第六代5系的外觀，並且讓5系的造型重新獲得五星好評。霍伊敦克找回了寶馬該有的沉穩優雅，上挑的鷹眼改為下行收斂了張揚跋扈，多了自信堅定。

內飾方面，這一代的5系在講究豪華之餘還體現出了科技感，真皮、實木、金屬共同裝飾著儀表台，從這一代開始，寶馬5系的內飾就開始走低調內涵的路線。
配置方面有第四代的iDrive系統和7英寸的顯示器，並且還有泊車輔助、盲區攝像頭、碰撞預警、動態巡航、車道偏離預警、抬頭顯示、夜視系統等等。

這一代的5系還將更多的鋁合金材料用在了車身上，除了後翼子板之外，包括機蓋、車門、前葉子板都是鋁合金材質。懸架有了進一步升級，前懸架用上了雙叉臂懸架，後懸架仍是多連桿懸架。動力方面有六款2.0T發動機可以選擇，還有一款4.4升雙渦輪V8，匹配的是8擋手自一體變速箱。
2010年，華晨寶馬將第六代5系帶到了中國市場，同樣的還是加長了軸距，而標准軸距的車型則以平行進口車的方式在中國市場銷售。
第七代5系G30(2018至今)

2018年，寶馬5系進行了車型代號的更替，第七代寶馬5系進入到了G代號系列。外觀上可以看到標志性的雙腎中網尺寸變得更大，天使眼大燈換了一種設計，但凌厲感依然存在。

值得一提的是這一代5系使用了班戈時代的雙腰線設計，目的是為了前設計師紀念克里斯·班戈，經典的霍氏拐角依然存在。

內飾方面整體延續了上一代風格，以低調內涵為主，一款大尺寸的觸控屏矗立在儀表台上，配合全液晶儀表顯示出科技感，方向盤則是配合外觀的M套件使用了M系造型的方向盤，以符合這一代寶馬5系的運動商務豪華車定位。
這一代的5系基於寶馬最新的CLAR平台打造，全車同樣是使用了大量的鋁合金材料，底盤懸架是雙叉臂前懸架和多連桿後懸架的組合。動力方面現在最新款車型只提供了2.0T排量的三種動力，匹配的是8擋手自一體變速箱。
盡管如今寶馬5系需要面對的競爭對手不再只有賓士，但最新一代的寶馬5系仍然是同級別裡面的標桿，如凱迪拉克CT5等車型依然在追趕寶馬5系。

總的來說，現在寶馬5系四捨五入已經快有50年的歷史，令人驚嘆的是在這50年的時間里它依然保持著自己的競爭力，它仍然是這一級別市場裡面的標桿，它仍然是中年人的首選車型。

㈥ 蔚來內飾總設計師加盟起亞，起亞又添一名前寶馬設計師

近年來，起亞汽車積極挖腳知名設計師及工程師眾所皆知，而換得的效果可以說是非常成功，各新車造型不僅充滿濃濃歐風，車款操控性能也在前BMW M工程部負責人、現任起亞汽車研發部門總監Albert Biermann的改造下，已經不再是以往大家認知的韓系車了。

近日，有消息透露，蔚來汽車內飾設計負責人、前寶馬i品牌內飾設計師Jochen Paesen將擔任現代起亞集團內飾設計部副總裁。據了解，Jochen Paesen而在蔚來任職期間，其主要負責了蔚來EP9、蔚來ES8兩款車型的內飾開發設計。但其在2006年到2015年的時間一直在寶馬任職，2009年現身的Vision Efficient Dynamics concept（現行i8的概念版本）與當前的i8Roadster車室都是經由他之手。

這已是現代起亞集團從寶馬體系「挖角」的第三名成員。早在去年10月，現代起亞集團就宣布前寶馬設計師Karim Habib正式加盟，擔任品牌位於韓國京畿道南陽設計中心的主任。

隨著在Karim Habib與Jochen Paesen先後加入現代起亞集團後，未來起亞的新車造型是否會與BMW更相似？不免讓人有些期待。

㈦ 為什麼寶馬的內飾一直不換

寶馬的內飾一直不換，這個應該是寶馬的個別車型，主要是為了考慮以前的內飾設計相對經典一些，所以輕易就沒有進行改進

㈧ 寶馬設計師克里斯 班戈 為什麼辭職

據說是他將卸任寶馬集團設計總監一職，並打算離開汽車工業，去追求屬於自己的更廣闊設計領域。不排除有可能是寶馬高層之間的分歧致使他離開~

㈨ 新寶馬x4 Xdrive 2.0i什麼時候要換新內飾,據說比2014年產的好

如果要換，寶馬全系都要換的

㈩ 寶馬5系內飾什麼時候換代貼吧

寶馬5系內飾2022年底換代。根據查詢相關公開信息，2022年2月8日官方透露出全新一代寶馬5系確定改變的消息。內飾顛覆傳統設計，預計在2022年底上市。