寶馬德爾福發動機有哪些車

1. 電噴車系除了德爾福、博士、聯合電子、還有什麼系統

1、FAI電噴系統

FAI是浙江飛亞電子有限公司一個獨立完整的技術體系， 它包括工作原理發明、技術突破和理論突破。

FAI技術體系為小型發動機的升級提供了一個技術平台，在此基礎上，小型發動機能夠在性能、燃油消耗和排放污染三個方面得到全面的提升。

2、電裝電噴

零部件生產商電裝（DENSO）2013年7月宣布，已成功開發出可同時實現節能和尾氣凈化的電控高壓共軌系統。該系統與以往的200MPa共軌系統相比，可通過對部件構造的改良、增加燃油噴射壓力等,最大節省3%的油耗。

3、京濱電噴

東莞京濱汽車電噴裝置有限公司向廣州本田汽車有限公司、東風本田發動機有限公司、摩托羅拉（中國）電子有限公司等主要客戶供應電子控制式燃料噴射裝置、電子控制組件及發動機各種周邊設備等正宗的中國4輪車用系列產品。

4、馬瑞利電噴

瑪涅蒂馬瑞利公司從1978年開始進入巴西，該公司以42%的份額成為動力傳動系(電控單元、噴油器、節氣門體、塑料進氣歧管、燃油軌等零部件)市場上的領導者。

(1)寶馬德爾福發動機有哪些車擴展閱讀

車用電噴系統分為汽車電噴和柴油電噴系統，汽油電噴技術有較高的普及率，主要汽車企業均掌握了該技術。而柴油電噴技術卻被美國德爾福、德國博世和日本電裝等幾家企業所壟斷，自然我國車用柴油電噴系統也都是被國外品牌霸佔。

國內企業購買的主要是博世、德爾福、電裝三家企業的產品，博世產品大概佔到中國電噴市場的60%上下的份額，德爾福佔到百分之十幾，再次是馬瑞利，電裝只有在上柴、錫柴的產品中使用，西門子在國內的用戶較少，大多用於出口，本土電噴企業所佔的市場份額不到5%。國內發動機企業使用的電噴系統中，各個品牌電噴系統的比例也大體如此。

在研發層面，特別是在柴油電噴系統領域，缺少大公司的參與，小企業做起來又比較捉襟見肘，而且大多停留在研究與試驗層面，想要短時間突破，難度非常大。並且在研發費用上，博世、德爾福都是幾十億歐元的投入，中國企業玩不起這場技術博弈。

在產業層面，即使技術難題解決了，可實現產業化還有非常漫長的路。生產線的設立，營銷體系的建設，那一項都需要時間，遞進性的困難一層又一層。

2. 中華v3是和華晨寶馬一樣的發動機嗎

中華V3搭載華晨中華第三代發動機BM15LC/BM15TC--------發動機管理系統、車身電子都是博世的，電噴系統是德爾福的。華晨寶馬用的是進口發動機，和中華v3的是不一樣的。

3. 德爾福電噴和電噴有什麼區別

電噴是電能驅動的，普通是通過化油器及活塞自吸式驅動的。
德爾福電噴動力部分，台榮GP2搭載的是一台排量為200cc的單缸水冷發動機，搭配德爾福電噴供油系統，是由力帆自主研發的一款引擎，普通是通過化油器及活塞自吸式驅動的，這就是他們的區別。
德爾福電噴系統是非常好的，德爾福是世界第三大，美國第一大的汽車零部件製造商，最主要的客戶是通用汽車等美國企業，電控汽油噴射系統是以電控單元為控制中心，並利用安裝在發動機上的各種感測器測出發動機的各種運行參數，再按照電腦中預存的控製程序精確地控制噴油器的噴油量，使發動機在各種工況下都能獲得最佳空燃比的可燃混合氣。

4. 什麼是德爾福系統

F3的發動機使用的電控燃油噴射系統是由德爾福開發或製造的。由該公司開發製造的所有電控系統都可以稱為德爾福系統。
德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。德爾福總部位於美國密執安州特洛伊（Troy, Michigan），在汽車電子、汽車零部件和系統集成技術方面處於世界領先地位。德爾福擁有18.5萬多名員工，在世界41個國家設有171家全資製造廠、42家合資廠、53個客戶服務中心和銷售代表處、以及33個技術中心。在2009年《財富》全球500強排名中，德爾福位於第453位，2009年全球銷售額高達203億美元。
德爾福的產品主要分為兩大部類，由六大分部負責生產：

•電氣, 電子, 安全和內飾部（德爾福德科電子系統、德爾福安全與內飾系統、德爾福派克電氣系統、德爾福產品和服務部）
•動力, 推進和熱工部（德爾福能源及底盤系統、德爾福轉向系統、德爾福熱系統）
此外，汽車常見的電控燃油噴射系統還有，博世（Bosch）、西門子（SIEMENS ）、馬瑞利（Magneti-Marelli）、摩托羅拉（motorola）、日本電裝（denso）等。

5. 全球最好的2.4自吸發動機有哪些

自吸式發動機還是日系車使用的發動機更為理想，首先自吸就不要太過對於性能苛刻要求了，首選應該是耐用性和燃油經濟性。豐田已經做到了超過40%效率的自然吸氣發動機，所以日系車在自吸發動機方面是非常有心得的，雖然是2.5 V6而不是2.4 L4排量，高效發動機更擅長高轉速的效率並可以裝配在轎跑車型，但2.4排量的豐田和本田系列發動機使用范圍更廣裝配的車型更多，這也就意味著維護保養的成本更合算。

在耐用性方面，豐田自然吸氣的發動機口碑也是很好的，雖然本田小排量增壓發動機曝出過機油乳化增多的嚴重問題，但自吸發動機耐用可靠性卻是不爭的事實，日系車的低溫裝配工藝可以讓沒有拆過的發動機使用超過10年以上都沒有什麼油污滲漏，所以說最好可能不同人有不同看法，但豐田和本田的2.4自吸還是比較適合國人的，採用了可變氣門技術，在排放和燃油經濟性方面也還是不錯的。凱美瑞、RAV4、雅閣、CR-V這些比較常見認知度比較高的車型都搭載過2.4排量的四缸發動機。

雖然2.4升自吸發動機現在看好像有點過時，但我一直堅定耐用可靠性仍然比一些所謂領先的技術更適合中國的國情，這又讓我想起十多年前更經典的一款三菱4G64自吸發動機，最早是裝備在歐藍德上，2500轉就可以到達最大240Nm的扭矩，而且發動機的結構非常簡單，壓縮比只有9.5:1可以妥妥的燒92號汽油。這款發動機後來在國內被仿製，缸體模具都是原樣復制，然後找德爾福做一套電噴系統，雖然燃油經濟性和性能稍差，但成本非常低，廣泛的裝配在國產的眾多Suv、轎車、MPV和輕型客車上，甚至包括曾經的Jeep 2500，依維柯30-10都裝備過這款發動機，可以說通用性非常好。

在我來看經過實踐檢驗並被更多消費者和廠商認可裝車的才是好玩意兒。

本田的k24！應該是最好的2.4自然進氣了！

6. 汽車發動機都分為哪幾種和用什麼系統；如4G64發動機用德爾福系統。

按結構分類 一台汽車發動機往往具有3個以上的汽缸，對於汽車發動機主要的分類方式是根據汽缸的布局及排列方式來劃分。一般有直列、V型、W型以及水平對置等幾種。直列發動機(LineEngine)，它的所有汽缸均按同一角度肩並肩排成一個平面，它的優點是缸體和曲軸結構十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，製造成本較低，尺寸緊湊。直列發動機穩定性高，低速扭矩特性好並且燃料消耗也較少，但缺點是功率較低，並且不適合6缸以上的發動機採用。直列發動機在國產車中應用十分廣泛，幾乎所有中檔以下國產車及採用四缸發動機的車型都是直列發動機。經典實例：寶馬公司一直是直列發動機的堅決擁護者，寶馬的L6(直列六缸)發動機無論在技術含量、缸數上還是在性能表現上都可算是直列發動機的極致。寶馬的頂級車型新7系轎車仍然有採用L6發動機的版本。V型發動機，將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車迎風面越小越好，也就要求發動機蓋越低越好。另外，如果將發動機長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間。由於汽缸之間已相互錯開布置，這便於通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率並且適合於較高的汽缸數。此外，V型發動機汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發動機運轉更平順。V型發動機的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜、成本較高。另外其寬度加大後，發動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。目前國產的中高檔車型中，不少採用V型6缸發動機，比如君威，帕薩特及奧迪A6等等。經典實例：歐洲的豪華轎車往往採用8缸以上的V型發動機設計，比如勞斯萊斯的、賓士頂級的S600轎車等都是V12發動機，而目前V型發動機最高可達到16缸，排量在10升以上。W型發動機，W型發動機是德國大眾專屬發動機技術。將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開(如帕薩特W8的小角度為15度)，就成了W型發動機。或者說W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形。嚴格說來W型發動機還應屬V型發動機的變種。W型與V型發動機相比可將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。W型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。經典實例：大眾的旗艦車型輝騰以前由於沒2缸發動機，而與同級別賓士S600相比底氣不足，而大眾全新W12發動機則徹底改變了這一劣勢，大眾旗下的另兩款豪華車：本特利新車GT和奧迪旗艦A8L6.0都將採用W12發動機。水平對置發動機，如果將直列發動機看成夾角為0度的V型發動機，當兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發動機了。水平對置發動機的最大優點是重心低。由於它的汽缸為「平放」，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。此外，水平對置的汽缸布局是一種對稱穩定結構，這使得發動機的運轉平順性比V型發動機更好，運行時的功率損耗也是最小。經典實例：水平對置發動機是日本富士汽車的招牌技術之一，採用水平對置發動機的富士WRX-STi車型是世界拉力賽場上的傳奇車型，也是全球飈車族們夢寐以求的至愛。轉子發動機，傳統發動機都是通過汽缸內活塞的往復運動最終驅動車子前進，發動機及氣缸本身都是相對不動的，而轉子發動機則是一種三角活塞旋轉式發動機，它採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放。轉子發動機的優點十分明顯，它尺寸較小，重量較輕，功率很大，並且振動和雜訊極低。但是由於轉子技術的復雜，使其製造成本極其高昂，耐用性也低於傳統發動機。經典實例：至今為止，將轉子發動機技術成熟運用於市場產品的僅有馬自達一家廠家。目前馬自達赫赫有名RX-8跑車正是轉子發動機技術的最新繼承者。 按發動機布局劃分按照發動機在車身上的布局，還可以分成前置發動機、中置發動機以及後置發動機三種。目前在國內車市所能看到的絕大部分車型都是採用的前置發動機，即發動機位車前輪軸之前。前置發動機的優點是簡化了車子變速器與驅動橋的結構，特別是對於目前占絕對主流的前輪驅動車型而言，發動機將動力直接輸送到前輪上，省略了長長的傳動軸，不但減少了功率傳遞損耗，也大大降低了動力傳動機構的復雜性和故障率。因外，將發動機置駕駛員的前方，在正面撞車時，發動機可以保護駕駛員免受沖擊，從而提高了車的安全性。與前置發動機相對應的是後置發動機，後置發動機往往對應於一些後輪驅動的大馬力車型，典型車型為保時捷的911系列跑車。此外，還有一種布局便是中置發動機，即發動機位於汽車的前後輪軸之間，對於一些極端追求性能的車型而言，將發動機中置是一種最理想的方式，因為發動機的位置正好位於車子重心附近，而不是重量過於集中在車頭或車尾，達到最佳的配重比，這將大大提高車子的操控性和行駛穩定性。包括法拉利、蘭博基尼在內的不少經典跑車都採用的是中置發動機布局。柴油機與汽油機汽車發動機按所使用的燃料進行分類，可以分為汽油機和柴油機。汽油與柴油相比較，汽油的沸點低、容易汽化，汽油發動機通過氣缸壓縮，將吸入的汽油氣化，並與缸內空氣相混合，形成可燃混合氣體，最後由火花塞放電點燃氣體推動汽缸活塞作功；柴油的特點是自燃溫度低，所以柴油發動機無需要火花塞之類的點火裝置，它採用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃測試，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。兩種發動機相比較而言，一般來說，因為汽油發動機需要對汽油的噴入量、噴入時間以及點火時間控製得十分准確，因此結構往往比柴油機更復雜精密一些，而柴油機由於汽缸的壓力大於汽油機，因而對材料的結構強度和剛度則要求更高一些。從性能上說，汽油發動機的長處是最大功率及轉速高，運轉安靜平順，排放低，而柴油發動機的優點則是燃燒效率高、油耗低，並且低轉速扭矩及最大扭矩遠遠超過汽油機。體現在駕駛感受上，人們會發現柴油驅動的轎車起步十分迅速，在山路及坡道上後勁十足，然後在中後段的加速性以及最高車速方面又會遜於同檔次的汽油機版本。國內傳統柴油機一直給人以體積笨重、振動雜訊大以及排放污染嚴重的印象，因此國產轎車基本都採用汽油發動機，然而近年來，國外知名車商開始將一些最新的柴油機技術引入到中國，大大改善了國人對柴油機的偏見，譬如一汽大眾剛剛推出TDI柴油發動機寶來，其環保性、動力性以及平順性都不遜於汽油機，同時又具有柴油機特有的巨大扭力和超低油耗，市場前景十分看好。

7. GW4C208發動機怎麼樣

所謂的成長就是從模仿到擁有自我意識。耐克早期模仿鬼冢虎、華為早期模仿蘋果、現代早期模仿日本和歐洲車企，這些成功企業的背後都有著苦澀的成長經歷。自主品牌汽車曾經一度被扣上抄襲的帽子，隨著技術的成熟，自我意識的覺醒。如今的自主品牌汽車無論是設計還是技術都已經可以與合資品牌抗衡。

近兩年，長城汽車成為了市場上耀眼的明星。暢銷的背後離不開的是可靠的品質與成熟的技術。今天我們就來聊聊長城汽車的發動機技術。

發動機是汽車重要的零部件，長城汽車的發動機技術是目前國內較為領先的技術，成就這一切的是長城汽車幾十年的技術積累。未來還將有更多優秀的國產神機問世，屆時自主品牌汽車與合資品牌、進口品牌的差距將會進一步減小。

8. 國產寶馬5系發動機原廠點火線圈是不是德爾福的

新的5系點火線圈的是德爾福，老的是博士。

9. 國產最強1.5L最低3.8L/100km！這些新車閉著眼睛都能買

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