寶馬x1懸掛是什麼結構

⑴ 正所謂操縱來自於底盤，看看寶馬X1的底盤是什麼構造

目前， 寶馬X1 在UKL前輪驅動平台上生產，採用前輪驅動或四驅的布局。前懸架為麥弗遜式獨立懸架，後懸架為多連桿式多連桿式懸架，最小離地間隙170mm。

駕駛體驗

也許寶馬沒有後驅真的是少了一點靈魂，但這些都是精神上的東西，寶馬X1在實際駕駛中的表現還是很不錯的。整個底盤的調校適合家用車的舒適性，也很有彈性，對各種不平路段有非常好的過濾效果。

方向盤的虛擬位置比較小，方向的指向性很好。懸架可以在大方向行駛時給予很好的支撐，保持車輛姿態穩定。

UKL平台

事實上，UKL平台的誕生證明了寶馬更適合現在的市場，是寶馬日益成熟的表現。UKL平台是寶馬專門用來生產入門級車型的平台，這個平台具有模塊化生產的能力。這使得寶馬來自UKL平台的成本更低，相應的價格也會更低。

前身寶馬可能不夠正宗，但能帶來更大的內飾空，降低成本，更符合消費者的需求。而且從寶馬X1的銷量可以看出，大家都願意接受前身寶馬，這也是為什麼寶馬願意承受大家的非議去發展前輪驅動的原因。

前懸架

既然寶馬X1已經是前輪驅動，那麼前懸掛無疑是麥弗遜式懸掛。麥弗遜懸架的優點是佔用底盤的空空間小，可以為新的橫向發動機和變速箱留出更大的空空間。

下擺是雙層沖壓鋼板結構，而不是寶馬著名的雙球節。雖然雙球節可以提高操控性，降低簧下重量，但相應的成本會更高。

即使用較重的沖壓鋼板，但鋼板上有相應的孔以減輕重量。事實上，用鋁合金的橫拉桿和鋁合金的轉向節，簧下重量還是比較小的。

下支架

寶馬X1採用全框副車架，但不是完整的一體式結構。而是由一個鋼錠梁和一個用螺絲固定的鋁合金前框組成。當然，鋼錠梁是為了節約成本，而鋁合金車架是為了減輕車頭重量。

錠梁後部用於支撐發動機和變速箱，同時與下擺臂連接。鋁合金車架的前部用來加固車頭，在發生碰撞時可以將沖擊力轉移到底盤上分散沖擊力。

後懸架

寶馬X1的後懸架是常見的三連桿式結構，連桿都是鋼制的，看的不多。減震機構為簧筒分離式設計，可以減少對車內的侵擾空。

底盤後部比較有意思的應該是這個V型加強筋，連接車底和後副車架。它的作用自然是提高底盤的剛性和抗扭能力。但相比老款的四個加強件，新款只剩下兩個加強件，這無疑讓底盤恢復了一定的韌性，乘坐感也更加舒適。

四輪驅動系統

寶馬X1四驅版搭載了寶馬的xDrive系統，其實就是博格華納的第五代Haldex。是適時四驅系統，多片離合器中央差速器。這套系統在正常模式下偏向前輪驅動，在車輪打滑時可以實現前後各50%的動力分配。

X1寶馬前後防撞梁

寶馬X1的前保險杠是鋁合金材質，上面貼有行人保護泡沫，下面是鋁合金防夾軌。後防撞梁是單層沖壓鋼板，沒有潰縮吸能裝置。

前防撞梁

寶馬作為豪華品牌，一直使用鋁合金前保險杠橫梁，而新寶馬X1既然改成了前保險杠，為了減輕車頭重量，就必須使用鋁合金保險杠橫梁。

整個防撞梁長度可觀，向兩側延伸的長度合理，在正面偏置25%的碰撞中能起到較好的保護效果。前防撞梁和後冷卻網的距離還可以，空之間有足夠的距離變形吸收能量。

後防撞梁

因為各種碰撞測試都沒有追尾或者追尾相關的實驗，所以寶馬X1的後防撞梁比較簡單。採用成本低廉的單層沖壓鋼板材料，無吸能倒塌機構。

對於一款豪華品牌車型來說，後保險杠橫梁沒有吸能裝置是相當不合理的，甚至比大家一直抱怨的日系車還要糟糕。

@2019

⑵ 寶馬x1F49與F48有什麼不同

寶馬x1F49與F48有性能和發動機材質的不同。而且寶馬x1的進口版車型底盤代號為f48，國產版車型底盤代號為f49。寶馬x1的前懸架使用了麥弗遜獨立懸架，後懸架使用了多連桿獨立懸架寶馬X1xDrive25Le懸掛部分與燃油版大致保持一致。

寶馬x1F49的寶馬底盤結構的注意事項：

寶馬x1F49寶馬底盤結構主要是採用了兩片沖壓式鋼板焊接而成的L型下擺臂以前橡膠襯套、而且這個後液壓襯套與副車架相連，但相比寶馬更高階車型的雙球節式設計顯得非常普通減振機構帶有明顯的內傾以及後傾。

前輪定位：為了使汽車保持穩定直線行駛，轉向輕便，減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損，前輪、轉向主銷、前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這就叫「前輪定位」。它包括主銷後傾、產銷內傾、前輪前束。前束值是指兩前輪的前邊緣距離小於後邊緣距離的差值。

⑶ 寶馬x1懸掛擺臂材質是什麼

鋁制短小擺臂有效減小了簧下質量，使單一懸掛的重量更小在運動中也就不會被過大的質量所拖累。寶馬其他車型的懸掛就會發現後多連桿的下擺臂永遠是那麼短小精悍，這也與君威那修長的下擺臂形成了很鮮明的對比。

鋁制短小擺臂有效減小了簧下質量，使單一懸掛的重量更小在運動中也就不會被過大的質量所拖累。寶馬其他車型的懸掛就會發現後多連桿的下擺臂永遠是那麼短小精悍，這也與君威那修長的下擺臂形成了很鮮明的對比。

底盤護板：寶馬用實際行動打了他們的臉寶馬X1的底盤平度還是相當出眾，發動機下護板竟然是一塊超厚的鋁合金材質，這塊護板能給發動機變速箱帶來很好的保護，讓那些使用塑料護板甚至沒有護板，還叫囂是為了散熱和不阻礙發動機下沉的廠家看看，什麼才是嚴謹的德國汽車工藝，寶馬用實際行動打了他們的臉。這塊護板的內側還貼有隔音棉，能降低路面噪音，防止小石子進入護板，引起異響。這樣的設計充分展示了德式的嚴謹，比起同樣是來自德國的老鄉-某眾來說，寶馬還沒有完全的中國化。

排氣管的兩側不僅有超大面積的護板，將車底的油箱一同保護起來，而且護板裡面還噴塗了底盤裝甲，這些細節做工，你是永遠不會在某眾車上看到的。

除此之外，為了增加車身的緊實度和剛性，底盤用了大量的連接桿和固定桿。不過與老款X1相比，新款X1的後懸附近的固定桿只有兩根，而老款X1則有4根，從某種程度上來說，也算是減配了。

前懸掛：依舊是「等長半軸」？別扯了！

由於新款X1採用橫置三缸發動機，變速箱也被安置在發動機的一側，不再是縱置安放，因此從結構上來說，新X1前懸架結構發生了本質的變化，從「雙球彈簧減震支柱前懸」變成了很常見的「麥氏前懸」。下擺臂也由老款的鋁合金變成了雙層沖壓鋼板，這就會讓新X1失去了原有的靈活性和操控性，但是成本卻節省了不少！

在發動機、變速箱、前懸掛的結構和位置均發生改變後，寶馬依舊宣稱自己是「等長前懸半軸」（什麼叫「等長半軸」視頻中有解釋），其實這是不可能的。實際上，寶馬X1的設計師，耍了個心眼兒！將前車輪的傳動軸，分成了三段（一般情況是兩段），左右連接的半軸是等長的（這是左右兩段），中間靠右側的變速箱中，伸出一根外接延長傳動軸（第三段），與左右車輪的兩根半軸相連接。

寶馬X1玩了個偷換概念，實際情況來看，傳統的寶馬等長半軸已消失，變成主流車型的長、短兩根半軸。什麼「依舊等長半軸」，就是「死要面子活受罪」！

後懸掛：只為後排大空間，五連桿變三連桿新寶馬X1的後懸掛與老款X1一樣，都是多連桿結構。而不一樣的是，老款X1的後懸掛是正經八百的五連桿獨立懸架，新款X1的後懸掛則是三連桿結構。

（圖/文/攝： 問答叫獸） @2019

⑷ 寶馬x1是f底盤嗎

寶馬x1的進口版車型底盤代號為f48，國產版車型底盤代號為f49。寶馬x1的前懸架使用了麥弗遜獨立懸架，後懸架使用了多連桿獨立懸架寶馬X1xDrive25Le懸掛部分與燃油版大致保持一致，均為前麥弗遜後多連桿結構而底盤前部、中部均有護板覆蓋保護，對發動機、電池組等關鍵部位的防護令人滿意支撐力較強的懸掛配上初/中段加速能力不錯的PHEV動力總成。

寶馬底盤結構

寶馬X1 xDrive25Le的前懸架採用了標準的麥弗遜式，兩片沖壓式鋼板焊接而成的L型下擺臂以前橡膠襯套、後液壓襯套與副車架相連，但相比寶馬更高階車型的雙球節式設計顯得非常普通減振機構帶有明顯的內傾以及後傾，是為了使車輛轉向時可以自動回正、並提高直線行駛的穩定性。

⑸ 前驅的「困惑」新老寶馬X1底盤對比解析

前懸架結構及底盤前部細節 全新 寶馬X1 （ 查成交價 | 車型詳解 ）已於5月底在中國上市。更長的軸距和更堅固的外觀受到了許多潛在消費者的歡迎。但是，從底層來看，與老款寶馬X1相比，新款寶馬X1的結構完全不同，因為代號為F49的新款寶馬X1採用了UKL前驅平台，而不是老款車型使用的後驅平台。顯然，很多致力於寶馬品牌「後驅情懷派對」的朋友，對於像新款X1這樣的變化，都是相當直言不諱的。然而，新平台帶來的巨大的室內空房間也不容忽視。

但從售價來看，除非你支付超過38.5萬元，否則可以購買四驅的全新X1，不僅比老款X1四驅入門車型多了近3萬元，而且在價格更加接地氣的兩驅車型中，全新X1的驅動形式也從原來的後驅變成了前驅。很多朋友可能會困惑。新老X1的底盤有什麼區別？我們今天就來回答這個問題。

■什麼是■UKL平台？

寶馬的UKL平台叫Untere Klasse。通過這個簡單粗暴的名字，我們可以看出這個平台是寶馬用來開發入門級和緊湊型車型的。和大眾集團的MQB平台一樣，使用同一個平台具有模塊化生產的能力，可以有效降低新車型的R&D周期和開發成本。而且，由於寶馬集團旗下MINI品牌一直採用前驅布局，將入門級、緊湊型車型改為前驅布局，可以很好地實現寶馬與MINI品牌之間的技術共享，有利於品牌戰略和成本優化。同時，不可否認的是，在外形尺寸不佔優勢的入門級和緊湊型車型上採用前驅布局，可以優化車內空並提高車輛的實用性。目前來自UKL平台的車型包括寶馬全新X1、 寶馬2系旅行車 和MINI，現在下一代寶馬1系也將來自UKL平台。

■底盤全景

從底盤全景來看，新款寶馬X1的前後懸掛結構與老款寶馬X1明顯不同，底盤前後細節也有變化。接下來我們從前懸架、前底盤細節、後懸架、後底盤細節四個方面來看看新老X1底盤的區別。

■前懸架結構

兩車前懸架的平台特徵非常明顯。老款X1與代號為E90的3系轎車相同，採用了寶馬緊湊型和中級車型常見的雙球節彈簧減震支柱的前橋，而新款X1則與2系旅行車相同，採用了普通的麥弗遜式獨立懸架。事實上，寶馬的帶雙球彈簧減震支柱的前橋是普通麥弗遜式獨立懸架的衍生車型，兩者最明顯的區別在於下控制臂的結構。帶雙球彈簧減震支柱的前橋用兩個控制臂取代了普通的麥弗遜A型下控制臂，車輪分別由兩個鋼制控制臂橫向和縱向定位，轉向節採用雙鉸鏈結構，而新款寶馬X1的普通麥弗遜獨立懸架則採用沖壓鋼板製成的單個下控制臂。

將各個控制臂與車身和轉向節的鉸接點連接起來，老款寶馬X1的雙球節彈簧減震支柱的前軸會在延長線上產生一個虛擬的交點，這個點比物理鉸接點更靠近車輪，這樣前懸架的主銷就更靠近車輪中心，理論上可以獲得更好的操縱穩定性。不過新款寶馬X1採用了結構更簡單的麥弗遜式獨立懸架，相比老款寶馬X1的雙球節彈簧減震支柱前橋，會在一定程度上降低成本。但是，它更注重輕質材料。鋁合金轉向節和輕質下控制臂的使用可以減輕簧下重量。在某種程度上，這些設計也有助於提高控制的靈活性。

■機箱正面細節

與老款寶馬X1相比，新款寶馬X1發動機的下護板材質由軟玻璃纖維變為了硬鋼，可以更好的保護發動機。下護板材質的變化也可能說明新款X1的通過性比老款更好。

從底盤前部的細節來看，雖然新款寶馬X1的發動機布局與老款寶馬X1有著本質的不同，但各種細節所採用的材料依然能夠體現出車輛的優化和駕駛體驗的提升，而不是單純的更換平台。
後懸架、底盤細節及四驅系統
■後懸架結構

老款寶馬X1和新款寶馬X1後懸架都採用多連桿獨立懸架結構，但結構完全不同。老款寶馬X1後懸架有兩個上控制臂和兩個下控制臂，而新款寶馬X1隻有一個臂，但比老款多了一個縱臂。

老款寶馬X1在後懸架結構上與新款寶馬X1有所不同，但兩者都採用了減震器與彈簧分離的結構，使得承載能力和穩定性更好，更有利於汽車的舉升空。同時，新款寶馬X1在一些細節上的優化，使得駕駛體驗比老款車型更好。

■底盤後部細節

新款寶馬X1在底盤後部的細節方面相當令人滿意。與老款寶馬X1相比，在一定程度上進行了優化，NVH體驗會更好。一些新增加的電子設備也使新寶馬X1比競爭車型更具競爭力。

從後底盤的細節可以看出，無論是老款寶馬X1還是新款寶馬X1，在車輛底部的空空氣動力學和降噪方面都考慮周到，新款X1對老款X1做了進一步的改進。但防爆輪胎的使用避免了備胎設備，進一步提高了汽車的利用率空。新款寶馬X1最大的改進在於駐車電機的使用。與傳統手剎相比，電子手剎可以讓車主在停車時更加從容優雅。無論是老款寶馬X1還是新款寶馬X1，後輪剎車都採用了通風盤式，而競品車型奧迪Q3和 賓士GLA 則採用了普通盤式。在這一點上，寶馬X1在材料方面比其他兩款競爭車型要仁慈得多。

■四輪驅動系統

老款寶馬X1採用了傳統的寶馬xDrive系統，通過集成在中央差速器中的多片離合器的壓縮程度來控制前後軸之間的自由分配。正常情況下，傾向於後輪驅動。當後輪失去附著力打滑，前後輪存在速度差時，會有更多的動力傳遞到後輪，最多可以將50%的動力分配到前輪，幫助車輛擺脫困境。由於這次拆解的老款寶馬X1是sDrive18i車型，不具備四驅功能，沒有實拍畫面顯示。

新款寶馬X1將主駕駛模式從垂直平台改為水平平台，因此雖然其四輪驅動系統仍稱為xDrive，但其結構與老款X1完全不同。新款X1採用了來自博格華納的第五代Haldex適時四驅系統，其核心部件是位於後輪軸前方的多片離合器差速器。電控液壓泵用於控制離合器片的壓緊程度，從而改變後輪可以分配的動力。因為差速器是液壓控制的，所以在正常行駛過程中，前軸可以獲得大部分動力。前輪打滑時前後輪存在速度差時，會有更多的動力傳遞到後輪，後輪最多可以分配50%的動力給後輪，反應速度極快。這種四輪驅動系統被廣泛使用。例如，大眾的新途觀和 沃爾沃XC60 都在四輪驅動車型中使用了這種四輪驅動系統。

■編輯評論:

通過底盤對比，我們可以看到，與老款車型相比，新款寶馬X1不僅尺寸完全超出了它的測量范圍，而且從內到外都有了新的面貌。搭載UKL平台的全新寶馬X1在底盤方面有著顯著的平台特色，這使得它的駕駛體驗與老款車型有著天壤之別。相比老款車型的緊懸和低坐姿，新款寶馬X1由於採用了UKL平台，駕駛氛圍更加輕松，空間更加寬敞空。但是，對於很多寶馬粉絲來說，放棄後驅和操控優勢的寶馬，可能就不再那麼有吸引力了。然而，在一個油耗和排放越來越嚴格的時代，就連奧迪全球聞名的 quattro 四輪驅動系統也被妥協為適時四驅。為什麼我們不能接受一款在空性、通過性、高坐姿上完全超越老款的全新寶馬X1？隨著越來越多車型的推出，UKL平台可能會像大眾的MQB平台一樣變得越來越多元化，空和燃油經濟性的優勢肯定會讓寶馬藉助UKL平台在緊湊型市場更具競爭力。

@2019