㈠ 賓士amg gle53轎跑suv和寶馬840i雙門轎跑哪個性價比更高更值得入手糾結好幾天了
轎跑的話樓主可以考慮賓士的gle這款通用度更高。
㈡ 登得了大雅之堂，去的了詩和遠方，試駕全新寶馬840i
今天的主角是一台百萬級大型豪華轎車，它集合了跑車與行政級轎車的雙重優勢，兼具出眾的動力和優雅大氣的流線外形，登得了大雅之堂也去的了詩和遠方，它就是時隔近30年重新回歸的寶馬旗艦級轎跑車——840i Gran Coupe。
本次試駕車型：寶馬840i xDrive 四門轎跑車 M運動套裝，指導價107.8萬。
雖然寶馬8系在2019年9月就已隆重回歸，但直到現在，我身邊仍有不少朋友對它捉摸不清，會發出類似的疑問：它是寶馬的全新車系嗎？它是定位高於7系的大型行政級轎車嗎？
其實，它早在上世紀90年代初就已誕生，准確的說是1990年，與我同歲。它是寶馬為對抗當年不可一世的賓士S Coupe定向打造的大型轎跑車型，全車上下融入了寶馬當年最高規格的配置與前瞻造車理念。生靈活現的「雙跳燈」今天依然被車迷們津津樂道，堪稱一代經典。可惜好景不長，此後由於銷量問題，8系不得不在1999年宣告停產。
它無疑是外形最美的寶馬
轉眼二十年過去，復出後全新8系再次以車系旗艦身份重回市場，與時俱進的裝配了寶馬高端車型專屬的激光大燈，夜晚迎賓點亮的「藍眼睛」在萬車叢中絕對獨樹一幟，科技感爆棚。
8系無處不昭示著寶馬欲在其身上標榜「我就是運動一哥」的鮮明態度，遍布全車的M外觀套件就是最好的例證。
而我並不覺得運動套裝放在這類大型轎跑車型上有什麼違和，反而它恰恰需要這種硬漢氣質來壓制場面。
主動閉合式進氣格柵全系標配，會在車輛啟動後自動打開。
流線的轎跑身段是四門版840i的精髓所在。寶馬車型引擎艙都設計的較長，目的是為了使發動機盡量安置在靠近駕駛艙，以實現車身50：50的完美重心分配；車側最抓眼球的當屬尺寸碩大的20英寸多輻條輪圈了，豪華氣息撲面而來。
值得一提的是，8系全系都配備了M高性能前六後四活塞卡鉗，看那尺寸巨大的前剎車盤，都快和緊湊級家轎的15英寸輪圈一樣大了，一看就知道是台動力野獸。
840i的車體寬大低趴（長寬高分別為5088/1932/1410mm），很有跑味。尾部粗壯的方形排氣氣勢磅礴，開在路上絕對不用擔心被人當作是4系。
當然，作為一台轎跑車，無框車門是少不了的。
進入車內
你會發現這不是台普通的寶馬
讓寶馬去營造豪華的車廂氛圍真的就好比讓鋼鐵直男去做針線活，真的有點難為它。不過全新8系一定會讓你對其有一番嶄新的認識，全系標配無鑰匙進入/啟動、帶有主動轉向的自適應遠近光燈、360全景影像、電動座椅/方向盤調節、後排座椅加熱等等。目前來看，能讓一個豪華品牌標配上各種舒適性配置的，只有高端車系才能做到。
六邊形中控液晶屏是8系相比其他寶馬車型最有辨識度的設計，並且內置了iDrive 7.0系統，買進口寶馬的一大優勢就是能搶先用上最新一代車機。
8系車內採用Alcantara翻毛皮吊頂，兩段式天窗能讓後排乘客獲得一絲專屬感，不過前後遮陽板都只能由主駕開合。
晶瑩剔透的水晶擋把和iDrive旋鈕是車內點睛之筆，在光照下熠熠奪目，在任何角度都可以看到完整的「8」字，這是身份的象徵。
重點贊揚一下16揚聲器的B&W音響，音質清澈見底。雖說音響表現一向是寶馬的軟肋。但要明白一條鐵律：一款車一旦不計成本的打造，那一定會在各方面都帶來令人驚嘆的出眾體驗。這套音響在低配車型上選裝需要加4.4萬元，不由感嘆真是沒有花錢的不是。
舞台模式的音域非常寬廣，我個人最喜歡。
一體式的後排獨立座椅必然會犧牲一定的舒適性，但我猜測寶馬這么做是想讓後排乘客與駕駛者一同享受飛馳的快感，因此座椅的支撐和包覆性是首先要顧及的。
全液晶儀表當然是全系標配，顯示效果非常細膩。
夜幕降臨，寶馬標志性的琥珀色按鍵燈搭配車內氛圍燈和水晶擋把非常迷人。
如果你開過其他帶氛圍燈的寶馬再來開8系，你會發現它的氛圍燈點亮范圍比別的車型要更大，並且B&W音響也會散發出清爽的白色背光，浪漫至極。誰說寶馬做不好豪華？
酣暢淋漓的駕馭快感妙不可言
3.0T直列六缸發動機動力儲備無需多言，最大功率340馬力，最大扭矩500牛米，在同級別動力相近的賓士GT50和Panamera 4中，它的加速最快，4秒6左右即可破百，可見在ZF 8AT變速箱的完美協作下，這套動力總成的運作效率何等之高。
舒適模式下它就是一台豪華行政級轎車的表現，升擋積極順滑，幾乎感覺不到變速箱的存在。而當你切換到運動或運動+模式後，整個車就像拉緊了發條一般隨時聽從你的調遣，地板油下去，那種推背感堪稱「狂暴」，腎上腺素激增的興奮感太讓人著迷了，這就是G值的魔力。
此外，四門版840i xDrive還配備了整體主動轉向系統，可以幫助車輛以「快准穩」的姿態迅速完成閃轉騰挪。
驅動形式方面，四門版840i有後驅和xDrive四驅可選，我覺得四驅和GT車型的定位才更加搭配，對路況的適應能力更強，帶著家人朋友出門遠行會更加安心。而且寶馬的四驅還是偏向後輪驅動的，把DSC動態穩定程序完全關閉的話，甩個尾滑個胎易如反掌，足夠滿足你一時的小放縱。
旗艦就是旗艦
誰都無法替代
有朋友會拿8系和6系做比較，也許是因為上代8系在離別市場後，6系「替補」上場，一度執掌了近20年寶馬旗艦轎跑的帥印，車型地位確實容易讓人混淆。
但我認為8系就是8系，它為旗艦而生，它是寶馬運動基因的圖騰，在BMW車型序列中誰也無法取代。（汽車評中評/LF）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈢ 寶馬840多少錢
暫時沒有8系。只有1,2,3,4,5，6,7系
㈣ 寶馬840i是什麼時候賣的產量多少有國產的嗎
你好，寶馬840是進口車，目前國內沒有生產，最近又開始生產了，但具體啥時候賣還不知道。是寶馬7系的高級跑車版本。
㈤ 寶馬840跑車用的什麼輪胎
你好，根據你的描述。米其林輪胎相對比較好。希望對你有幫助，望採納！
㈥ 寶馬840i是二門還是四門
剛從我店門口過去一輛，兩個門的，
㈦ 寶馬840的輪胎能跑幾公里
摘要 您好，您的咨詢的問題我已經看到，請稍等片刻，馬上為您解答。
㈧ 寶馬840會出2.0t的嗎
840是不會有2.0T，為什麼？因為在寶馬系列裡面，40後綴的只會是6缸的，也就是3.0T。830，不太可能，因為8系的定位和6系不太可能。7系，740才是6缸，730，X5 30i都是4缸機，2.0T
㈨ 寶馬840i首試：究竟是換殼的6系，還是真正歸來的旗艦
對於很多人來說，寶馬8系是一個既熟悉又陌生的車系。早在1990年8系誕生之初，市場上就留有太多它的故事；這是寶馬有史以來定位最高、野心最大的GT跑車，它的目標是既是幹掉賓士S Coupe，也是再一次拔高寶馬的品牌形象。為達成這個目標，寶馬將旗下所有最好的科技、配置都賦予到8系身上；為保證萬無一失，甚至不惜砍掉已經熱銷多時的6系。只可惜，天不遂人願，含著金鑰匙出生的8系並未獲得市場的認可，在1999年黯然離場。
20年後，浴火重生的全新寶馬8系再次進入我們的眼簾。重生後的寶馬8系是否配得上旗艦的名號？他是真正繼承了8系之魂，還是披著8系外衣的6系？這些都是我要搞清楚的。
THE8：得先是一輛GT，其次才是寶馬
GT一詞，最早是拉丁文Gran Turismo的縮寫，意為豪華旅行車。顯然後來的人們對於GT還附加了很多諸如動力、排量等額外期望；但別忘了，豪華旅行車才是GT一詞的本意。寶馬8系也是如此，無論如何，你得先是一輛足夠豪華能滿足長途出行的車，然後我們再來討論有關操控及動力的細枝末節。
對於一向不擅長營造豪華感的寶馬來說，如何在視覺上將運動感與豪華感完美平衡並體現在8繫上無疑是整個項目中最為困難的問題；好在，他們做到了。
流暢且修長的身段，帶藍色元素點綴的天使眼燈腔設計，經典前置後驅車身布局以及性感的小翹臀，都很好地將8系的優雅映襯了出來；隨處可見的導流口、粗壯的雙邊排氣布局、以及尺寸誇張的輪圈，則不斷地警告前來挑釁的車型最好三思。就是這么一輛車，在街頭出沒時你會驚嘆它的優雅，同時也會為顯露出來的兇狠感望而卻步。
20年前，寶馬8系的失敗很大程度上要歸咎於與3系同檔次的內飾質感；20年後的今天，寶馬為我們呈現的是真正配得上THE 8的車廂氛圍。沒有誇張的大屏、折線皮革以及充滿競技范的Alcantara皮革，有的只是不失檔次的全車黑紅撞色皮革包裹以及精準的縫線工藝。
當然，僅僅是全皮革包裹內飾的話質感也僅停留在壕這一階段，有形無神。代表著高貴且神聖的水晶才是THE 8的精髓，從檔桿到一鍵啟動按鈕、iDrive旋鈕到幾乎注意不到的音量旋鈕，都採用了極為精緻的水晶切割工藝；所有不銹鋼面板、鍍鉻飾條反饋出的色澤也恰到好處，看過一次就深陷其中不可自拔。
按下Start按鈕，低沉且充滿著力量感的聲浪瞬間湧入耳腔。3.0T L6，340匹，這些冰冷的數據體現在840i上反而變成了力量與底氣的象徵；開著這么一輛車你知道它能隨著你的意志源源不斷地輸出動力，但你絕不會用大馬力後驅車的方式粗暴駕駛，因為這種行為一點也不GT。
在正確的打開方式下，將模式調至Comfor選項，只需輕踩油門便能獲得充沛動力，轉速剛升至1400轉變速箱就以極快的速度完成了升檔動作，若非刻意觀察時速表，你都不會發現自己已經將速度抬升到了違法邊緣。這種安逸感，除了發動機強大的低扭表現及快速閃電的變速箱外，還要歸功於極其舒適的懸掛動作；路面上行駛時，路面像是被抹平了般舒適，在壓過井蓋等深一些的坑坎時也只是輕微咯噔一下就過去了。
毫無疑問，840i是一輛名副其實的真旗艦GT轎跑，它有著全系最為先進且豪華的設計理念，極其舒適的乘坐感受，還有著長途舒適出行必須的優秀動力體驗；沒錯，這是一輛真正的8系，而不是披著8系外衣的6系。
除了GT外，還得是一輛純正的寶馬
掀開840i的引擎蓋，碩大的3.0T直列六缸發動機就這么闖入你的眼睛，340匹的馬力、500N·m的最大扭矩以及5秒的零百成績，對於這么一輛100萬的豪華轎跑來說並不算刺激，充其量也就是正常水準，和我心目中的旗艦轎跑相去甚遠。所謂的旗艦，就這？
寶馬840i讓人著迷除了這是個旗艦GT以外，還有一大原因還應當在於這是一輛寶馬；它應該有著寓意寶馬血統的精準動態表現、美妙的操控手感以及為之叫絕的駕駛樂趣，即便身為GT，駕駛樂趣也不能丟棄。
輕觸車內的Sport模式選項，聲浪開始變得更加渾厚，整車的狀態都開始進入了玩樂模式，此前略顯慵懶的油門開始變得極為跟腳，發動機就像是與大腦產生了連接一般隨叫隨到；與此同時，油門就像一桿比例尺一般到一個節點降一個檔位，節奏快慢，油門開度，檔位變幻，盡在駕駛者的掌握之中。
在快速劈過一個彎道時，懸掛系統很好地支撐住了車身姿態，即便身體已經產生拉扯感，車身依然忠實地向著出彎方向；此外，在單側前輪高速入彎因壓過路肩或坑坎時，車身因為抓地力下降而產生的側滑動作極為容易感知且可控。在有足夠的心理准備時，這種略微滑移的樂趣絕對會讓你上癮。
若Sport模式還不能夠滿足你，不妨將Sport按鍵連按兩下，更加高亢的聲浪及拳拳到肉的動力響應會時刻提醒你現已進入最為暴躁且亢奮的Sport Plus狀態，如果不是下賽道，你是不會想用這種模式的。
在Sport Plus模式下，即便輕踩油門轉速也需要到3300轉才執行升檔動作，深踩油門下能夠一直領略轉速攀升至紅線所帶來的模糊感；在松開油門時，巨大的發動機制動力，低鳴的回火聲以及降檔的補油聲都在催促你盡快踩下油門，松油滑行不該是這個模式下應有的動作。回顧整個短短的劈彎過程，眼前除了彎心以及出彎點，其餘的一切都已經不重要了。
有沒發現，我通篇都沒怎麼講過一直為人樂道的方向盤。沒錯，不聊不是因為我忘了，而是不想聊。首先造型方面我覺得這實心且粗壯的丁字褲視覺感受有些老氣，對於外形內飾設計都如此有豪華感且精緻的8系而言，這套方向盤總覺得像是後裝的產品。此外，寶馬840i的轉向電子感有些過分濃了，無論是平時市區低速轉彎，還是偶爾放肆的激情劈彎，這套轉向手感反饋出來的信息有些過於刻意過於死重；在車輛單側輪因拋跳產生側滑時，方向盤並不會及時給到相應的反饋手感，所有的准確信息都只能夠通過耳朵及屁股感知。這方向盤，怎麼回事呀老弟？
百萬GT轎跑，舍8其誰？
回想起前不久體驗的保時捷Panamera，兩者有著太多的相同點；一樣的六缸，一樣的後驅，一樣的運動品牌基因，還有一樣的豪華GT定位；但體驗完以後保時捷卻沒有給到我欣喜的感覺，說到底是因為保時捷Panamera還是太跑車了，完全沒有豪華GT的感覺，行駛質感太過緊綳，聲浪也欠缺質感。
反觀840i，這一次它真的做的比Panamera都要優秀，在Comfor模式下表現出了極其出色的舒適性，即便來一趟說走就走的旅行也不會覺得疲憊；在Sport/Sport Plus模式下則很好地展現了作為寶馬旗艦應有的動態素質，可謂靜若處子動若脫兔。
所以，100萬預算買GT，有什麼理由能夠拒絕它呢？
【寶馬840i首試印象】
突出優點：滿足舒適豪華的同時也給到了極其出色的駕控體驗。
主要短板：方向盤樣式及手感令人失望。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈩ 寶馬840和840i的區別
摘要 i代表短軸距，就是沒有加長，華晨寶馬的是Li就是加長軸距的。