賓士的氣缸是如何工作的

1. W12發動機平時工作的時候是12個缸都在工作嗎

不是的，只有6個缸工作，另外的6個缸，只是機械運動，並不做功【不噴油、不點火】，當車速達到120邁以上時，12個缸才同時工作

2. 賓士s600的在正常行駛情況下12個缸都工作嗎

賓士當然有分缸工作的技術，只是S600發動機技術沒介紹，也許沒安裝這個技術。以前聽別人說過是可以變缸工作的！ 國產車只有第八代雅閣車型中，有一款搭載3.5L VCM發動機的車型。該3.5L VCM發動機採用了V6置式，並且具有3，4，6缸三種工作模式。簡單點說，這台3.5L發動機，既可以作為V6發動機工作，也可以同時根據發動機工況需要，「變身」為直列3缸發動機或者V型4缸發動機。 1.在發動機啟動，加速或者抵擋位爬山時，發動機會啟動所有的6個汽缸來運行，這樣主要是為了滿足發動機啟動初期缸體的各個部分加熱均勻，或者是滿足動力輸出的需求。此時，發動機可以以最快速度滿足最大功率或者最大扭矩的動力需要。 2..假如當車輛處於中低速的定速巡航或者發動機低負荷需求時（怠速狀態下），VCM系統會通過控制VTEC系統關閉發動機一側的三個汽缸的進，排氣以及供油來完成從V6發動機到直列3缸發動機工作模式的切換。此時，這台3.5L發動機的實際工作排量只有1.75L 3. 在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉。此時，VCM系統會僅僅保持發動機每一列三個汽缸中最靠近遠端的兩個汽缸的正常工作狀態，相對靠近中心那個汽缸則會被關閉。 在美國的GM集團，克萊斯勒集團以及德國的賓士公司手中，也擁有和本田公司相類似的變排量技術，不過具體如何達到變排量的效果，各個公司的技術原理依然有所不同。在以上三家公司里，只有美國的GM集團所採用的HEMI技術（變排量技術）和本田公司所採用的VCM技術相似程度最大。 但是，本田與其他所有的競爭對手有所區別的一點是，本田VCM系統著重應用於中等排量的V6發動機上；但它競爭者的可變排量技術都是應用於更大排量的V8，甚至V12發動機上，並且只有4/8（V8），8/12（V12）等兩種可變排量的選擇。從民用和推廣的角度來講，本田的VCM技術更加具有實用性。

3. 汽車的汽缸體是什麼作用

汽缸
詞目：汽缸

拼音：qìgāng

英文：[cylinder]

釋義：發動機內的圓筒形空室,裡面有一個由工作流體的壓力或膨脹力推動的活塞,某些特殊型發動機內的類似的、但非圓筒形的部分

汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用3缸(如夏利7100)，1—2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。按照發動機的排列方式，又可分為有W型12缸發動機(如大眾輝騰W12、奧迪A8W12)、V型12缸發動機(如賓士S600、寶馬760)、W型8缸發動機(如帕薩特W8)、V型8缸發動機(如新奧迪A6L4.2)、水平對置6缸發動機(如斯巴魯森林人)、V型6缸發動機、直列5缸發動機和直列4缸發動機等。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本低，維修起來也相對容易。對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。
排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術。最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。

四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門技術。當然，大眾汽車多採用五氣門技術，如老款捷達王的20V發動機，寶來1.8T發動機也是五氣門。

不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過於復雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普遍。

需要指出的是，汽缸和氣門數可以作為判斷發動機優劣的標准之一，但不是唯一標准。比如，寶馬公司的直列4缸2.0升發動機，由於其獨特的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜於普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。賓士公司長期採用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環保水平。此外，配備渦輪增壓技術後，寶來1.8T4缸機的功率和扭矩也能達到普通6缸機的水平

4. 賓士S600（V12）發動機運轉時12個汽缸不完全工作嗎

是完全工作，賓士目前還沒採用引擎分段控制，所以無論他在什麼時候，12個汽缸都是在工作的

5. 汽缸工作原理

汽缸是產生汽車驅動力的「源頭」，不論你的汽車能達到多高的速度，能爬多大的坡，能拉多重的貨物，一切動力都來自汽缸內部，都是由於燃料在汽缸內部燃燒後推動活塞直線運動（轉子
發動機除外），然後再通過連桿、曲軸、變速器、傳動軸，最後將動力傳遞到車輪，從而推動汽車飛速前進。

在汽缸中，最受罪的就是其中的活塞，它頭頂上不斷地有燃料燃燒「爆炸」，而腳底下又必須不停地蹬動曲軸。正是由於汽缸中活塞的辛勤勞作，你才會坐在車上到處亂跑。

汽缸原理源於大炮？

汽缸源於大炮？這並不是聳人聽聞。你車上的汽缸戰士確實與大炮有關。

1680年，荷蘭科學家霍因斯受到大炮原理的啟發，心想如將炮彈的強大力量用來推動其它機械不是挺好嗎？他一開始仍用火葯作燃燒爆炸物，將炮彈改成「活塞」，把炮筒作「汽缸」，並開一個單向閥。他在汽缸內注入火葯，當點燃火葯後，火葯猛烈地爆炸燃燒，推動活塞向上運動，並產生動力。同時，爆炸氣巨大的壓力還推開單向閥，排出廢氣。而後，汽缸內殘余廢氣逐漸變冷，氣壓變低，汽缸外部的大氣壓又推動活塞向下運動，以准備進行下一次爆炸。當然，由於行程過長，效率太低，他最終沒有取得成功。但是，正是霍因斯首先提出了「內燃機」的設想，後人在此基礎上才發明了汽車用的發動機。

早期汽車使用單缸機

汽車鼻祖卡爾·賓士和戴姆勒在當年設計製造汽車時，他們不約而同地只用了一個汽缸的發動機。就像我們現在認為一輛汽車不可能使用兩台或更多台發動機一樣，估計當時的人們也不會想像出還會用兩個汽缸或更多汽缸的發動機。然而現在不同了，先別說發達國家，看看國內汽車廣告就會發現，不少廠家總拿發動機的汽缸數目和排列形式來說事，賣微型車的極力吹鼓他的車用的是四缸機而非三缸，用v6發動機的一定要把v字弄得醒目惹眼，廣告宣傳確實起到了很大效果，現在不少車迷已認同了 「4缸比3缸好」、「6缸比4缸好」、「v型比直列好」、「v型發動機是高級發動機」等概念。現在國產車中已有近20種車裝配了v6或v8型發動機。

你有多少個汽缸戰士？

單缸發動機的曲軸每轉兩周才能產生一次燃燒做功，這樣它的聲音聽起來也不連續順暢，聽一聽小排量摩托車的聲音就知道了。最為不能讓人接受的是它的運轉極不平穩，轉速波動較大，而且單缸發動機的外形也不適合裝在汽車上。為此，現在的汽車上已見不到單缸發動機上，兩缸機也不好找了，最少是3缸發動機。國內生產的華利麵包車、老款夏利車、吉利豪情和奧拓、福萊爾上，裝的都是3缸機。

1升以下的微型車上多用3缸機，1升至2升的發動機一般採用4缸或5缸機。2升以上的發動機大多為6缸，4升以上的發動機使用8缸的占絕大多數。

在相同排量的情況下，增加汽缸數可以提高發動機的轉速，從而可以提高發動機的輸出功率。另外，增加汽缸數可以使發動機運轉更平穩，使其輸出扭矩和輸出功率更加穩定。增加汽缸數可以使汽車更容易起動，加速響應性更好。為了提高汽車的性能，必須增加汽缸數。因此，豪華轎車、跑車、賽車等高性能汽車的汽缸數都在6缸以上，最多者已達到16缸。

但是，汽缸數的增加不能無限制。因為隨著汽缸數的增加，發動機的零部件數也成比例地增加，從而使發動機結構復雜，降低發動機的可靠性，增加發動機重量，提高製造成本和使用費用，增加燃料消耗，並使發動機的體積變大。因此，汽車發動機的汽缸數都是根據發動機的用途和性能要求，在權衡各種利弊之後做出的合適選擇。

肩並肩站成一排

——直列發動機

直列發動機（line engine），它的所有汽缸均肩並肩排成一個平面，它的缸體和曲軸結構簡單，而且使用一個汽缸蓋，製造成本較低，穩定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛。其缺點是功率較低。「直列」可用l代表，後面加上汽缸數就是發動機代號，現代汽車上主要有l3、l4、l5、l6型發動機。

直列3缸（l3）

3缸機一般用在1升以下的微型車上。它結構簡單，維修方便，製造成本也低，重量輕，比較省油。如果一台直列3台機能達到一台直列4缸機的動力性能，那當然是3缸機要好些。

直列4缸（l4）

直列4缸發動機儼然已成了現代汽車的一種標准選擇。它的適用范圍極廣，小到微型車，大到2升多的車型，均有四汽缸機為汽車前進提供源源不斷的動力。與6 缸機相比，4缸機的體積小，結構簡單，重量輕，但它的動力性和平穩性與同排量6缸機的差別並不十分顯著；現代轎車大多為前置發動機前輪驅動方式，需要發動機橫放在車頭，要求發動機的體積不能太大，直列4缸機的體積尺寸正好，因而直列4缸機獲得了廣泛應用。

直列5缸（l5）

直列4缸發動機外形尺寸小巧，直列6缸機則運轉平穩，如把它們二者進行折衷，發動機的排量不大不小，如在2升出頭，用直列5缸應是不錯的選擇，我國長春一汽曾生產過的奧迪100也是用直5發動機。由於直列5缸機存在很難解決的平衡問題，容易引起振動，因此直列5缸發動機現已不多見，筆者只知道現在沃爾沃 s60、s80還在用直5發動機。

直列6缸（l6）

直列6缸發動機現在主要用在前置發動機後驅方式的汽車上。從平衡角度來講，直6比直4、直5，甚至v6的平衡性都要好。出於此原因，當你的機蓋子下面的空間足夠大時，就可以考慮採用直6發動機，這也是寶馬、沃爾沃、凌志等中高級車仍固執地使用直6發動機的主要原因之一，現在寶馬的每個系列幾乎都有直6發動機。

擺出勝利隊形

——v型發動機

將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈v字形，故稱v型發動機。

v型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。另外，如果將發動機的長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間，從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然後「打斜」，便能縮小發動機的高度和長度，從而迎合車身設計的要求。

由於汽缸之間已相互錯開布置，因此在汽缸之間有較大的空間，這樣便於通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率。v型發動機的汽缸均成一角度對向布置，還可以抵消一部分振動。

v型發動機的缺點是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜。另外其寬度加大後，發動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。

v型發動機的汽缸數一般為5、6、8、10、12、16。

v5發動機

筆者第一次聽說大眾的v5發動機時,認為可能是搞錯了，兩側汽缸數量不一樣一定不利於發動機平衡。但據說用平衡塊將平衡問題解決後它的優勢就顯現出來了。它不僅為車主多提供了一種選擇，而且還能顯示與眾不同的個性來。筆者現只知道大眾汽車公司生產v5發動機，並廣泛裝在新甲殼蟲、高爾夫和寶來轎車上。

據透露，大眾汽車公司還有v7、v11等非對稱式v型發動機，但筆者未見有關資料，不敢亂語。

v6發動機

v6發動機的長度與直4相當，因此可以橫放在前輪驅動的轎車上，從而使它的應用范圍比直6較廣，現在中高級轎車上普遍採用v6發動機，就像普通轎車上使用直4一樣常見。

v6發動機的汽缸夾角一般為60度或90度。60度的夾角對v6的平衡性較好。

使用v6發動機的轎車，機蓋下一般都是「滿當當」的，發動機周圍空間緊張，要求設計師對發動機室空間要精打細算。

v8發動機

v8發動機應是高級車的「標配」了。雖然v8發動機的性能極其優秀，但它的製造成本太高，重量太大，油耗極高，廠家一般不敢輕易採用，只有在4升以上的車上才能見到v8的影子，國產車中現只有大切諾基擁有v8發動機，即將投產的金杯通用豪放也是由v8發動機提供動力。美國車比較喜歡v8，這與美國人的喜好及不知柴米油鹽貴有關。

v8發動機不論是放在前驅還是後驅車上，由於重量大，都容易造成汽車重心前移，即頭重腳輕。因此，許多汽車製造商喜歡將v8用在四輪驅動的車上。

採用90度的夾角，可使v8發動機獲得較佳的平衡性。

v10發動機

理論上講，v10發動機的平衡性不是特好，因此一般市售版汽車上很少採用v10發動機，要用也是在高性能的跑車上。現在美國的道奇蝰蛇一直使用v10發動機作為其動力源泉，後來又有保時捷的carrera gt跑車，大眾輝騰5升v10柴油車，即將投產的蘭博基尼gallardo也是採用v10發動機。

最常見到v10發動機的地方應是f1賽車場，那裡每輛車上裝配的都是v10發動機。f1比賽規則規定，所有賽車的發動機排量不能超過3升，當然車隊都想達到最高排量以獲得最大功率。如採用v8，汽缸數較少，不利於提高發動機轉速，每個汽缸直徑也太大，很難達到所要求的功率；如採用v12，功率是提高了，但發動機重量太大，整車性能又受到影響。綜合考慮，還是用v10最合適，凡正賽車追求的又不是平衡性，有點振動無所謂，只要發動機功率強大即可。

v12發動機

在我看來，v12發動機的象徵性意義要大於實用意義。使用12缸發動機的汽車，主要集中在歐洲，並以德國、英國的頂級豪華車和義大利頂級跑車為主。 v12發動機工藝復雜，造價昂貴，重量奇大，油耗高得你都找不到廠家提供的官方數據。也是，買這種車人怎會在乎其油耗高低！

現在裝配v12發動機的豪華轎車有：賓士旗艦s600、寶馬旗艦760li、邁巴赫、勞斯萊斯新幻影；使用v12發動機的跑車有法拉利的456gt和 enzo、蘭博基尼的「魔鬼」和murcielago、阿斯頓馬丁的v12 vanquish、布加迪的eb16-4、埃多尼斯的bex38等。

雖然v8在美國車上不少，但講究派頭、喜歡大氣、不知油貴的美國人對v12卻不感興趣。這並不是因為他們的性格發生改變，而是他們要玩就玩最大最好的，這才導致卡迪拉克v16發動機今年在美國底特律亮相。

v16發動機

2003年元月，美國通用汽車公司在北美車展推出一款概念車——凱迪拉克「16」，這款不可思義的轎車以一台v16型發動機為動力，發動機排量高達13.6升，能產生1000馬力的功率和1000磅·英尺的扭矩。

在行駛中的大部分時間里，這台v16發動機只有一半的汽缸工作，以減少燃料消耗。當需要增強功率時，如急加速或重載荷時，另一半汽缸會自動、自然地工作，以滿足汽車對驅動力的需求。

凱迪拉克在上世紀30年代製造出世界第一台v16發動機，但與現在的v16發動機決不可相提並論，那時的v16發動機的排量只有7.4升，最大功率才165馬力。

兵分四路出擊

——w型發動機

大眾汽車公司在發動機技術上不一定是世界第一，但在發動機的汽缸排列方式上絕對是最能出花樣的。除了前面提到的v5、v7、v11等非對稱發動機外，還獨創一種w型發動機。

許多人以為就像v型發動機的汽缸呈v形排列那樣，w型發動機的汽缸排列形式也一定是呈w形，其實不然，它只是近似w形排列，嚴格說來還應屬v型發動機，至少是v型發動機的一個變種。

將v型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開（如帕薩特w8的小角度為15度），就成了w型發動機。或者說w型發動機的汽缸排列形式是由兩個小v形組成一個大v形。

w型與v型發動機相比可以將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。

w型發動機相對v型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在w型發動機上設計了兩個反相轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。

德國大眾汽車公司現有三種w型發動機w8、w12和w16。

w8發動機

現在只有帕薩特w8使用w8型發動機，排量為4升，最大功率為270馬力/6000rpm。由於w8的長度較短，因此它可以縱置在並不太大的發動機室，為駕乘艙留出更大空間。

w12發動機

裝用大眾w12發動機的汽車有大眾的旗艦車型輝騰、本特利新車gt和奧迪旗艦車型a8l60 三款量產車。另外大眾的w12概念跑車也裝用w12發動機。大眾的w12發動機排量為6升，最大功率為420馬力/6000rpm。

w16發動機

大眾公司在200年北美車展上推出的布加迪eb16-4veyron.概念車，裝配一種w16缸的發動機，排量為8升，沖程和缸徑均為86mm，64氣門，最大功率為1001馬力/6000rpm。

其實在1928年，布加迪就曾製造出兩款u16型發動機來，分別裝配在布加迪t45（3.8升）和t47（3升）賽車上，最大功率分別只有270馬力/5000rpm和240馬力/5000rpm。那可能是最早的16缸發動機了。

w18發動機

1998年，世界名車布加迪（bugatti）被大眾汽車公司收購，就在當年的巴黎國際車展上，大眾推出一款裝有18個汽缸發動機的布加迪eb118。此台w18發動機由大眾開發，是世界上轎車上使用的汽缸數最多的發動機。它的排量為6.3升，最大功率555馬力。18個汽缸分成三排（而不是像上述的w 型發動機那樣「兵分四路」），每排6個汽缸，就像是在v12發動機的中央又加了一台直6發動機。當時大眾公司將此種發動機稱為w型發動機，顯然它與現在大眾的w型發動機的汽缸排列方式有區別，不過筆者認為它的排列方式與w字母更近似。

直接對抗博擊

——水平對置發動機

如果將直列發動機看成是夾角為0度的v型發動機，那麼當兩排汽缸的夾角擴大為180度時，那就是水平對置發動機了。所有的汽缸呈水平對置排列，就像是拳擊手在搏鬥，活塞就是拳擊手的拳頭（當然拳頭可以不止兩個），你來我往，毫不示弱。水平對置發動機的英文名（boxer engine）意義就是「拳擊手發動機」，可簡稱為b型發動機，如b6、b4，分別代表水平對置6缸和4缸發動機。

由於相鄰兩個汽缸水平對置，可以很簡單地相互抵消振動，使發動機旋轉更平穩。

水平對置發動機的重心低。由於它的氣缸為「平放」，而不是像v型或直列發動機那樣「斜放」或「立放」，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這兩些因素都能增強汽車的行駛穩定性。

由於水平對置發動機本身就左右對稱，因此它可使變速器等放置在車身正中，讓汽車左右重量對稱，而不會像大多數汽車那樣重心偏向一側。

水平對置發動機的動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，因此不需要改變動力傳遞方向或利用齒輪傳動，而是可以直接與離合器、變速器對接，動力傳遞效率較高，使汽車的起跑和加速更迅猛。

水平對置發動機的缺點是維修不方便，而且各缸點火間隔獨特，使其排氣聲響比較怪異，普通汽車極少裝配水平對置發動機。現在世界上只有德國保時捷和日本富士兩家車廠仍生產這種發動機。

6. 氣缸是如何工作的呢氣缸的特點是什麼

內燃機缸體上安放活塞的空腔。是活塞運動的軌道，燃氣在其中燃燒及膨脹，通過氣缸壁還能散去一部分燃氣傳給的爆發余熱，使發動機保持正常的工作溫度。氣缸的型式有整體式和單鑄式。單鑄式又分為乾式和濕式兩種。氣缸和缸體鑄成一個整體時稱整體式氣缸;氣缸和缸體分別鑄造時，單鑄的氣缸筒稱為氣缸套。氣缸套與冷卻水直接接觸的稱作濕式氣缸套;不與冷卻水直接接觸的稱作乾式氣缸套。為了保持氣缸與活塞接觸的嚴密性，減少活塞在其中運動的摩擦損失，氣缸內壁應有較高的加工精度和精確的形狀尺寸。氣壓傳動中將壓縮氣體的壓力能轉換為機械能的氣動執行元件。氣缸有做往復直線運動的和做往復擺動兩種類型。做往復直線運動的氣缸又可分為單作用氣缸、雙作用氣缸、膜片式氣缸和沖擊氣缸4種。

①單作用氣缸：僅一端有活塞桿，從活塞一側供氣聚能產生氣壓，氣壓推動活塞產生推力伸出，靠彈簧或自重返回。 ②雙作用氣缸：從活塞兩側交替供氣，在一個或兩個方向輸出力。 ③膜片式氣缸：用膜片代替活塞，只在一個方向輸出力，用彈簧復位。它的密封性能好，但行程短。 ④沖擊氣缸：這是一種新型元件。它把壓縮氣體的壓力能轉換為活塞高速（10～20米/秒）運動的動能，藉以做功。 ⑤無桿氣缸：沒有活塞桿的氣缸的總稱。有磁性氣缸，纜索氣缸兩大類。做往復擺動的氣缸稱擺動氣缸，由葉片將內腔分隔為二，向兩腔交替供氣，輸出軸做擺動運動，擺動角小於 280°。此外，還有回轉氣缸、氣液阻尼缸和步進氣缸等。

7. 賓士s300氣缸怎麼排列的圖

摘要 賓士氣缸列一指的右前輪這一邊。氣缸是由缸筒、端蓋、活塞、活塞桿和密封件等組成，氣缸驅動系統自70年代以來就在工業自動化領域得到了迅速普及

8. 賓士S600（V12）發動機運轉時12個汽缸不完全工作嗎

是完全工作的~因為就目前而言即使是W221的S600也沒有裝備可變汽缸的技術~所以只是一台雙渦輪增壓的V12發動機~同源於邁巴赫的V12隻是稍微做了些微調，發動機工作在某一個具體的時刻只有個別缸工作，比如6缸的工作順序153624，汽缸的連續運作使得曲軸輸出連貫的動力，而可變汽缸（例如HONDA的VCM系統）通過VTEC系統關閉進排氣門，並且中斷個別缸的油料供給，使6缸發動機在巡航時切換為3缸或4缸運轉，提升燃油經濟性，這是目前大排量多汽缸的發動機的研發趨勢，相信未來的S600會採用此技術或採用類似LS600的混合動力解決方案

9. 賓士s600缸體速度100以里幾個缸工作

摘要 您好，所有的發動機，在啟動初和運轉時，每個缸都是在工作的

10. 賓士GL500V8缸列怎麼排序

V8發動機按照從左到右來排序缸位。V8發動機，是內燃機的汽缸排列型式之一。一般使用在中高端車輛上。

8個氣缸分成兩組，每組4個，成V型排列。是高層次汽車運動中最常見的發動機結構。

工作原理

一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。

傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本低，維修起來也相對容易。對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。

排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術。最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個汽缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。