維特爾怎麼不加盟賓士

『壹』 維特爾終於要與法拉利分手了，兩者之間孰是孰非

維特爾終於要與法拉利分手了，兩者之間孰是孰非？
昨天，幾乎所有的賽車媒體都轉發了同一個內容：「維特爾將於今年終止和法拉利的合約！」雖然大家都早已預料到這樣的結果，但當官宣發布的時候，還會不會有人對維特爾的這六年表示些許的唏噓呢？
2014年，F1新引擎等規則實行。紅牛車隊由於雷諾提供的動力單元的疲軟在賽季中期之前一直沒有很好的表現，連續四年獲得冠軍的維特爾沒了火星車的加持，並未延續之前的傳奇，但這不是一件壞事，因為來自紅色軍團的橄欖枝讓他終於可以面對兒時的夢想，舒馬赫在對他的鼓勵猶在眼前，在法拉利奪得冠軍才是他真正的人生目標，終於，這個機會來了，在阿布扎比站後，他駕駛著法拉利SF15-T賽車開啟了屬於他的法拉利生涯。
2015年依舊是屬於梅賽德斯賓士的一年，但大家永遠都忘不了維特爾帶來的希望，這份希望在炎熱的雪邦就埋下了種子，桿位第二的他在正賽中一路領跑，輕松的帶回分站冠軍，而這是法拉利自2013西班牙站後的首勝，也是維特爾開著法拉利的首勝，在無線電里，維特爾的聲音充滿激情與希望。
但順利的開始並不意味著順利的結束，2015年，法拉利的賽車依舊被梅賽德斯賓士制約，之後的2016年，全年近乎失敗的戰績讓大家對法拉利再度失望在，但這份失望在此時並未殃及維特爾。
2017年對法拉利來說是一個值得期待的一年，最強大的競爭對手失去了一員猛將；規則的改變也讓法拉利高下壓力的設計凸顯了優勢，讓法拉利的上半年開局旗開得勝，賽季的前6場，三站冠軍三站亞軍，關鍵的摩納哥站，漢密爾頓僅獲第七，讓法拉利與梅賽德斯賓士的差距一下拉大，車迷似乎看到了冠軍獎杯的希望。
可這一切美好的願景在新加坡站化為幻影，法拉利兩位車手在發車的時候就發生碰撞導致全軍覆沒，這似乎成為一個拐點，在接下來的比賽中，法拉利賽車的不穩定性讓接下來的比賽越來越艱難，就這樣，最有希望的一年落下帷幕。
2018年的賽季法拉利也是強勢起步，但在前幾站的比賽中，維特爾強勢打壓隊友的起步方式得到了廣大車迷的苛責，法拉利車隊管理問題漸漸浮出水面，但法拉利車迷的心態還心存僥幸，但事與願違，在德國站，維特爾的心理狀態終於崩盤，一度領先的他因失誤在第52圈徑直駛進砂石區，積分榜上一下子被反超17分，也正是這場戰役，讓所有的指責指向維特爾，牆倒眾人推的局面讓他的心態數度崩盤，曾經的四冠王在法拉利淪落成為了「spin」王。
2019年對法拉利來說也是個充滿挑戰的一年，年輕小將「夏爾·勒克萊爾」的加入並沒有帶來理想的局面，開局的賽車性能差距讓兩位車手都接連挫敗，雖然在摩納哥站與德國站，勒克萊爾表現出了些許的年輕與魯莽，但隨著賽季的深入，車隊內部的車手矛盾日益增加，所有人都看出來，昔日的頭號車手地位漸漸不保。
雖然在新加坡站，維特爾靠著策略，在比賽中超過勒克萊爾，最後為車隊帶回分站冠軍。但這也成為了迄今為止維特爾在法拉利的最後一次勝利，本以為這次的勝利能給他些許的信心，但在巴西站中的表現，再次凸顯了德國人的心理狀態依舊不好。由這也不難看出，若2020年比賽繼續，維特爾在法拉利車隊過的或許會比去年還要艱難。
時至今日，維特爾代表法拉利參賽過101場F1大獎賽，取得過14次分站冠軍、12個桿位、54次登上領獎台。但這是大家期待的成績嗎？對於維特爾的抱負來講，這樣的成績近乎於慘敗，但這都是維特爾自身的原因嗎？
我覺得也不完全是吧，從義大利車隊的整體作風來看，的確沒有德國車隊的雷厲風行。車隊領隊比諾托技術出身，不是一個管理屬性的領隊，在他上位之時，他就沒能擔任起領導之職，所以在最有可能奪冠的幾年，法拉利車隊內部烏龍事件、車手互相廝殺事件都沒有得到良好的解決。除此之外，法拉利的賽車的穩定性也是這些年影響車手發揮的重要元素……以上元素結合到一起，造就了今天的法拉利，也算是毀了曾經意氣風發的四冠王。
說了這么多也改變不了現在維特爾的尷尬局面，離開法拉利，他會去哪裡？大車隊人員已滿，小車隊負擔不起，我想這才是維特爾職業生涯最面臨考驗的一次選擇。
與此同時法拉利將會選擇誰成為他的接替者也成了大家討論的熱門，究竟延續曾經的冠軍車手帶隊還是年輕車手組合，這也是2020年賽車圈最具話題性的討論了。但無論如何，無論是維特爾還是法拉利，希望這兩者的將來都能更好更順吧！
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『貳』 閑話F1：三個關鍵人物

加拿大站宣布延期後，羅斯·布朗又給出了一個新的揭幕時間，他認為7月是一個更可能開始賽季的時間。然而，筆者並不認同他的觀點，2020賽季F1比賽時間需要根據全球疫情發展情況確定，現在談這個賽季的揭幕時間還為時尚早。按照華山醫院張博士對於疫情的預測，明年賽季是否完整都應該打一個問號。雖然比賽無法進行，但不影響F1的人事變動。

其中最關鍵的人物應該是維特爾、漢密爾頓、沃爾夫了。維斯塔潘因為和紅牛簽訂了三年的合同，所以已經不會對2020年後F1車手變動產生影響。之所以把沃爾夫列為關鍵人物，且聽筆者細細道來。

首先，對於維特爾，目前的處境十分艱難。根據義大利天空體育消息，法拉利只為維特爾提供了一份一年的短約，薪水下降。這也難怪，2019年維特爾的整體表現輸給隊友，而勒克萊爾是法拉利青訓培養的車手，可謂根正苗紅。雖然義大利天空體育警告稱，未來幾個月對維特爾至關重要，如果他不能在賽道上證明自己的價值，他的未來就懸於一線。

至於沃爾夫，據傳他一直與戴姆勒集團主席康松林不和，戴姆勒對F1的態度不同於法拉利，尤其在大環境本就不好的情況下戴姆勒更加不願意這項運動中繼續投入，而沃爾夫的合同也在2020年結束，雖然沃爾夫表示與戴姆勒集團合作仍然是未來的首選，而且也正在與戴姆勒商談續約，但一心想把重心轉向電動化的康松林未必會給沃爾夫一個美好的未來。

而沃爾夫的進退會直接影響漢密爾頓的去留，漢密爾頓想要追平甚至超過舒馬赫的七冠王，那就必須有一支強大的車隊和真正具有領導力的好領隊，就像當年舒馬赫、羅斯·布朗和讓·托德的鐵三角組合，法拉利這些年的頹勢除了因為進入渦輪時代一直把不準賽車的脈搏，也和至今沒有一位可以統領全局的領隊不無關系。所以，即便法拉利是每一個車手心中的聖殿，但如果不能給漢密爾頓一部爭冠的賽車我相信他也不會為之所動。

當然，如果法拉利幹掉比諾托和維特爾，讓沃爾夫去法拉利當領隊漢密爾頓自然就會歸入紅魔的麾下。但這只是筆者的美好想像罷了。

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『叄』 維特爾的資料

全名： 塞巴斯蒂安·維特爾
昵稱：塞巴
生日：1987年7月3日
星座：巨蟹座
生肖：兔
常駐地： 德國
處子秀： 2007.6.17 美國GP賽道
婚姻： 未婚
車型： rb8
車號： 1


1995年，開始參加卡丁車大獎賽，並且獲得了多種多樣的頭銜。

2001年，參加德國和歐洲初級卡丁車賽。獲歐洲少年卡丁車錦標賽總冠軍、德國少年卡丁車錦標賽總冠軍、摩納哥青年卡丁車杯冠軍、巴黎-貝西卡丁車賽冠軍。

2002年，國際卡丁車協會高級組歐洲錦標賽第六名。

2003年，維特爾升級去開開放車輪式賽車。獲寶馬方程式ADAC年度亞
塞巴斯蒂安·維特爾
軍。

2004年，參加德國寶馬方程式全年20站比賽，並且贏得了18站勝利，獲寶馬方程式ADAC年度冠軍。

2005年，他代表ASL Mucke Motorsport車隊出戰F3歐洲系列賽。最終他以64分獲得年度第五名的成績，同時還贏得了年度最佳新人的榮譽。他並沒有贏得任何一場比賽，但是這絕大部分的原因在於劉易斯·漢密爾頓對比賽的統治。除了這一點之外，維特爾的成績仍使得他獲得了當年9月27日試駕威廉姆斯FW27的F1賽車的機會，作為其在寶馬方程式比賽中取得的成功的獎勵。隨後他開始為寶馬——索伯車隊試車。

2006年，在F3歐洲系列賽中，維特爾最終獲得亞軍。在2006賽季的土耳其大獎賽上，維特爾成為寶馬·索伯車隊的三號車手。在2006賽季土耳其大獎賽的周五第二次自由練習賽上，維特爾創下了最快圈速。在2006賽季義大利大獎賽上的第二次練習賽表現也同樣給人留下深刻的印象，他在整個周五練習賽中都創下了最快圈速。之後他被確定為寶馬車隊2007賽季的試車手。

2007年，當寶馬正式車手羅伯特·庫比卡在加拿大站遭遇了嚴重的撞車事故後，維特爾代替他出戰美國大獎賽，他從第七位發車，最終以第八名完賽。維特爾拿到了他F1大獎賽的第一分，並且成為F1歷史上最年輕的獲得積分的車手（19歲零349天）。7月31日，寶馬車隊放行維特爾加盟紅牛的托羅羅索車隊，去取代斯科特·斯皮德的正式車手的位置並且參加匈牙利大獎賽。在2007賽季日本大獎賽上。當時馬克·韋伯處在第二的位置而維特爾處在第三，在安全車的帶領下維特爾撞上了韋伯，這也導致他們雙雙退賽。不過，在一周後的中國大獎賽上，他從第17位發車，在混亂的情況下卻取得了第4名。這也是自1993年車隊的前身米納爾迪車隊參加南非大獎賽以來的最好成績。
維特爾生活照(20張)
2008年9月13日F1義大利站排位賽中，維特爾以21歲6個月零6天的年齡拿下了首個桿位，改寫阿隆索的驕傲紀錄，成為F1歷史上最年輕的桿位獲得者。9月14日F1義大利站，維特爾以21歲6個月零7天的年齡拿下了首個分站賽冠軍，再一次改寫阿隆索的驕傲紀錄，成為F1歷史上最年輕的分站賽冠軍。

2009年4月18日F1中國站獲得桿位，4月19日F1中國站獲得他的第二個F1分站賽冠軍。6月6日F1土耳其站獲得桿位。6月20日F1英國站獲得桿位，6月21日F1英國站獲得冠軍。

2010年在巴林站的比賽，獲得桿位，原本一直取得領先優勢，但是中途汽車出現問題被法拉利車隊兩名車手超越，只得第四名。在馬來西亞站取得首場勝利。接著在摩納哥站取得亞軍，與隊友韋伯包辦一二名，之後又在歐洲站奪冠。在本賽季最後一站阿布達比賽段，維泰爾奪得賽段冠軍，並以256奪得年度車手總冠軍，成為F1最年輕的車手冠軍。

2011年紅牛的維特爾擁有全場上最快的賽車,沒有意外的獲桿位出賽，接著在正賽中於大部份時間佔有領先優勢取得勝利。在最初的九站比賽中，維特爾一度保持進入頌獎台的優勢，直到德國站表現不理想，對其他對手有機可乘，以第四名完成。在維特爾三場不勝出，終在比利時站取勝。由於在賽季連番勝利，在車手榜帶離其他車手，並在日本站提前奪得總冠軍。

『肆』 「F1」多項重大變革與兩個王朝：2010年代回顧！

紅牛時代的維特爾與賓士時代的漢密爾頓的王朝年代

F1雖然在舒馬赫-法拉利王朝結束後暫時呈現了百家爭鳴的時代，不過到了2010年，德國車手維特爾與紅牛車隊展開了他們的四連冠之旅。

而在這10年期間，F1共在27座賽道舉辦大獎賽，其中奧地利、法國、美國與墨西哥等等大賽回來了，同時也有亞塞拜然、俄羅斯等等新場地加入，不過也有像是如土耳其、西班牙瓦倫西亞與馬來西亞等地退出，或是如印度、韓國這種僅舉辦兩三年就熄燈的大賽。

雖然德國大獎賽將再次退出，不過在尼德蘭大獎賽重新回到賽歷，以及新加入越南大獎賽的情形下，F1將在2020年擁有史上新高的22場大賽，這也衍生出大賽的質量能否兼顧與各項後勤體系能否承受等等問題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 F1新賽季開打，賓士一騎絕塵，法拉利徹底沉淪

在疫情讓大家經歷了大約4個月的漫長等待以後，新賽季的F1終於在7月盛夏的奧地利拉開戰幕。由於原定賽歷中多個主辦地由於疫情以及國內局勢等原因決定放棄舉辦，加之國際汽聯希望減少因為人員流動對各車隊車手以及職員的健康帶來的風險，在7月5日迎來賽季揭幕戰以後，奧地利的施皮爾堡紅牛環賽道在背靠背的周末以濕地里呀（哦不，是施蒂利亞）大獎賽的名義再一次迎接了F1引擎如今並不算很響亮的轟鳴。這兩場比賽中，大家賓士車隊的的高奏凱歌，也見證邁凱倫的異軍突起，也為法拉利的泯然眾人而嘆息。相比於幾個月前對新賽季的預測，這其中有很多意料之中的劇情，更有不少意料之外的驚訝。

與前兩站令人絕望的成績與速度相比，更令人絕望的可能不是現行規則持續到2022的事實，而是法拉利無休止的內耗下浪費的資源。曾經一人之下萬人之上的車隊如今已經在為進入排位賽第三節而戰。在車隊無休止的內耗帶來的下滑以及樹立勒克萊爾為領軍人物的大環境下，塞恩斯也許已經後悔離開如今節節攀升的邁凱倫。

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『陸』 維特爾與法拉利分手 阿隆索才是贏家

2020年度的F1世界一級方程式競標賽可謂是「流年不利」，受到疫情的影響以及邁凱倫車隊一位技師被確診，第一站澳大利亞墨爾本大獎賽在開賽前一天，由於眾多車隊的堅持抵制，最終賽季首戰被取消，隨後的數站比賽也因相同原因相繼延遲和取消，目前賽季重啟的最大可能性將在7月初。另外，受到疫情的影響，官方決定延遲原定於2021賽季執行的F1新規，並不斷採取措施降低研發成本，為小車隊解壓。
回到車手層面來看，能夠影響整個車圈的無非也就是在今年年底合約到期的賓士車手漢密爾頓及法拉利車隊的維特爾。理論上，在明年規則不會改變的情況下，大家按兵不動應該是最佳選擇，尤其是漢密爾頓在這樣「得益」的條件下完全沒必要放棄沖擊7冠甚至8冠的可能而去其他車隊，這樣一來，同樣還有著奪冠野心的維特爾也沒有太多的選擇。
熟料，就是在這樣一個風平浪靜的下午，坊間一則Breaking News被爆出，據說法拉利和維特爾已經有過兩次合同問題商榷，但無論是在工資還是續約年份上雙方都未達成一致，因此維特爾將在今年結束後和法拉利分道揚鑣，而這則消息在不超過幾小時後就通過法拉利官方被證實，瞬時間整個車圈都炸鍋了。
其實回望整個維特爾在法拉利的「紅色」生涯來看，過的還是比較高光的。作為舒馬赫欽定的接班人，維特爾自2015年加盟法拉利後就被給予了厚望，德國車手加義大利車隊的組合確實激發了不少老車迷內心的「情懷」，尤其是在那個特定的時間節點：法拉利已經7年沒有獲得過總冠軍，並且整整33場比賽的分站冠軍荒，而維特爾到來的第二場比賽就讓法拉利車隊嘗到了久違的冠軍香檳。
只是這樣的好景沒能一直延續下去，車隊的「不給力」加上賓士的不斷進化，維特爾在之後的102場分站中，雖然拿到了54個領獎台，但其中站上最高領獎台的次數卻只有14次。即便是法拉利賽車在實力上已經完全不輸於賓士的2018、19賽季，因為種種策略或維修區問題，維特爾依舊沒能靠近總冠軍，也算是為這個「分手」埋下了伏筆。
當然，更重要的原因或許還要歸結於法拉利團隊在核心車手維護上的重心轉移。從法拉利青訓培養出來的青年車手勒克萊爾和維斯塔潘以及漢密爾頓有著不少相似之處，除了本身技能上的格外出彩，再加上早早收到了一線「母隊」的召喚，顯然有了太多發光發熱的機會。
只是，當勒克萊爾進入法拉利的時候，維特爾依舊還是法拉利的頭號人物，然而彼時一同上任的比諾托卻沒能很好的執行法拉利1號車手優先權，他更傾向於兩位車手一同競爭。但F1本來就是個殘酷的社會，想當年漢密爾頓和阿隆索的狀況就不難得知，「晚輩」們為了證明自己，大多都不會給WDC留任何面子。
尤為重要的是，當法拉利發現維特爾在綜合實力方面越來越扛不住勒克萊爾的「打壓」之後，除了在策略和研發方面的偏心之外，早早簽下了一份5年的合約也算是直接表明，勒克萊爾就是咱法拉利未來的絕對核心了。正是基於以上種種原因，也就導致了維特爾在宣布「分手」後說的那句「財政因素不是這個『決定』的主要原因」，說白了就是過的不開心唄。
那麼，既然已經到了這個份上，引發大家猜想的必然是誰去法拉利，維特爾去哪兒？對此我依舊大膽猜測，在上賽季末大家熱議的維特爾和漢密爾頓互換車隊，我始終覺得是不現實的，如前文所說，即便維特爾有心，Toto有意願，但最起碼走的肯定不是漢密爾頓，因為漢密爾頓離開賓士後損失的不僅僅是擁有奪冠實力的賽車和車隊，更是絕對的核心地位，畢竟當下有競爭力的紅牛或法拉利勢必不願意支付更高的工資，也不可能把1號位置讓出來，所以就不必多想了。
根據網上給到的信息，目前特別大的可能應該是塞恩斯會去到法拉利。作為一個相對年輕的車手，塞恩斯從小紅牛到邁凱倫，他的綜合實力始終不差，無論是排位賽還是最終正賽的轉化率都有著一個穩定的發揮，對於法拉利需要一個輔佐型的車手幫助勒克萊爾和法拉利奪冠自然再好不過。
至於維特爾，此前一度傳出他和塞恩斯及里卡多將會是一個三方交易，即塞恩斯去法拉利、里卡多去邁凱倫而維特爾去雷諾。但顯然邁凱倫在未來可能也會是一個香餑餑，畢竟從明年開始它們將轉投賓士引擎陣營，實力自然也不容小覷，所以如果有機會，可能誰都不會放過。
更有意思的是，就在北京時間昨天晚上，雷諾官方推特發了張阿隆索早期在雷諾征戰的照片，而阿隆索也回復了這條官推一張雷諾家庭的大合照，可謂意味深長，要知道阿隆索雖然年紀已大，但想要重回F1賽場的意願從來都沒隱藏過，並且他的到來能給予相應的經濟效益，這一點也是不可忽視的。倒是，若最終情況真是如此，那維特爾很可能就此退役，也算是有些許的可惜了，只能說祝他順利～
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『柒』 里卡多：維特爾加盟阿斯頓馬丁要克服心態問題

維特爾的前隊友丹尼爾-里卡多表示，如果他想在明年轉投阿斯頓-馬丁車隊，他需要耐心和開放的心態。

隨著維特爾與阿斯頓-馬丁就明年的車隊席位進行談判，目前賽車點車隊的強勢表現增加了德國人選擇在那裡投入F1未來的機會。

不過，從法拉利這樣以世界冠軍為目標的車隊轉投阿斯頓-馬丁這樣追逐領獎台的車隊，需要一個新的思路。

里卡多在2019年開始選擇從紅牛轉投雷諾後，有從一支爭冠車隊跳入中游車隊的親身經歷。

澳大利亞人認為，雖然將一支車隊推向積分榜前列會有很大的滿足感，但他同樣意識到，在短期內可能會有一些相當大的心理挑戰需要克服。

里卡多解釋說，他在2014年與維特爾在紅牛車隊並肩作戰時非常了解他，里卡多說：「我認為對於維特爾來說，他在這項運動中的整個職業生涯幾乎都是在前面跑的，可能他在F1比賽的每一年，他都或多或少都能站在領獎台上，所以如果他進入一支中游車隊，對他來說是陌生的領域。這需要更開放的心態，當然也需要一些耐心。不過顯然取決於他，也取決於他認為自己職業生涯的下一章在哪裡。」

里卡多認為，維特爾的關鍵決定並不在於是否承諾2021年加盟阿斯頓-馬丁，而是在於他是否有足夠的動力堅持下去，讓自己的參與得到回報。

「我認為如果他還有意願去駕駛和參加頂級水平的比賽，那麼我百分之百認為他應該繼續從事這項運動，」他解釋說。

「如果選擇在中游的某個位置，那麼通常會有更長的發揮。所以我認為他必須要表現出承諾，不僅僅是再跑一年，而是至少兩年或者三年。兩三年，我們這么說吧。但這是他能回答的問題。作為以前的隊友，顯然我喜歡維特爾，我當然尊重他在這項運動中的表現，這也是為什麼如果他希望繼續下去，我希望他能找到一個他滿意的地方。"里卡多說。

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『捌』 關於F1格洛克、漢密爾頓、維特爾、庫比卡四人的問題

蒂姆•格洛克，升格為f1車手非常迅速，而又短暫。這位車手從開卡丁車開始躋升參加寶馬-ADCD方程式賽，就在他初次亮相便贏得了冠軍，2002年見證了格洛克作為Mamerow的一員繼續贏得ADCD方程式賽冠軍
在2003年格洛克的職業生涯發生了另一向上的劇變，因為他代表KMS Motosport獲得德國f3的冠軍。成為該系列賽最頂尖的德國人。
在與KMS的合作中格洛克在2003年還獲得了3站國際f3歐洲系列的冠軍，總成績第5的戰績。這也使格洛克和其經理人引起了埃迪•喬丹的注意。不久格洛克加入喬丹車隊成為他們2004賽季的第三車手。從卡丁車到f1隻用了4年，這讓人對他的才能刮目相看。
正是由於喬丹的正式車手潘塔諾與車隊在合同上執行產生了困難，促使還在著名的吉爾斯•維倫紐夫作周五測試的格洛克被派參加加拿大站比賽。他在排位賽取得第16的成績正好排在隊友海費爾德之後 。
格洛克在正賽取得了第7的名次還領先於海費爾德。取得了夢寐以求的2個積分，在接下來的美國站潘塔諾又回到了正式車手的崗位，格洛克又轉回了作周五測試車手的角色。在試車中他繼續表現出色穩定，在與車隊跟隨義大利站期間，他被告知他將取代潘塔諾出戰最後的三站——中國，日本和巴西。
他本想要在進一步的，可是在2005賽季他未在f1找到東家。所以他轉而參加Champ Car世界系列賽，作為一新手他有很高的呼聲奪冠，不過他還是落後最終的冠軍Oriol Servia.
2006年在GP2的號召下格洛克加入BCN Competicion之後跟隨isport.在錯過最後幾站的情況下，取得了總成績第4及兩個分站冠軍
在2007年寶馬索伯車隊邀請其加入成為隊中的第二試車手，這才使格洛克重新引起大家的注意。試車的同時他還兼作isport的車手1995–1997 第六屆波蘭卡丁車錦標賽(少年組)
1998 義大利卡丁車錦標賽第一名(少年組)
歐洲卡丁車錦標賽第二名(少年組)
摩納哥卡丁車大獎賽第一名
1999 義大利卡丁車錦標賽第一名(少年組)
德國卡丁車錦標賽第一名(少年組)
摩納哥卡丁車大獎賽第一名
Margutti 大獎賽獲勝者
2000 歐洲卡丁車錦標賽第四名(A級方程式)
世界卡丁車錦標賽第四名(A級方程式)
2001 義大利雷諾2000方程式大賽
2002 義大利雷諾2000方程式大賽第二名，四次取得名次
2003 F3歐洲系列賽，一次取得名次
撒丁島F3大師賽第一名
2004 F3歐洲系列賽第七名
F3大賽澳門賽區第二名
2005 雷諾世界系列賽第一名，取得四次冠軍
F3大賽澳門賽區第二名
2006 加入寶馬並代替維綸紐夫參賽的第3場比賽--義大利大獎賽，便獲得第三名
2007 加拿大大獎賽受傷，缺席美國站
2008 4月5日，巴林大獎賽摘得職業生涯首個桿位
2008 6月8日，加拿大大獎賽奪得個人職業生涯及車隊的首個F1分站冠軍
2008 11月2日 以75分排名本賽季車手積分榜第四位重回到GP2的賽場。
2008 麥克拉倫車隊 ( Vodafone McLaren Mercedes): 年度車手冠軍（98分） 5奪分站賽冠軍、7次贏得桿位。 成為歷史上首位黑人車手冠軍也成為歷史上最年輕的車手總冠軍。
2007 麥克拉倫車隊 ( Vodafone McLaren Mercedes): 年度車手亞軍（109分） ；3個分站冠軍（加拿大站、美國站、日本站） ；2 次最快圈速 ；5 個桿位 ； 5 次獲得亞軍和 3 次季軍
低級別賽事成績：
2006 GP2 系列賽 : 與 ART 奪大獎賽冠軍 ; 5 場冠軍 ; 6 次最快圈速 ; 在紐伯格林首獲雙項勝利 ; 摩納哥 GP2 比賽的桿位奪得者和冠軍 ; 在銀石本土比賽第二次獲雙項勝利 ; 7 次亞軍和 2 次季軍。
2005 F3 歐洲系列賽 : 與 ASM 奪 F3 Dallara-Mercedes 冠軍 ; 15 場冠軍 ; 10 次最快圈速 ; 13 次桿位 ; 在荷蘭贊德沃特 ( Zandvoort) 獲 F3 大師賽冠軍 , 包括桿位和創下圈速紀錄 ; 摩納哥 F3 大獎賽冠軍 , 包括 2 次桿位和 2 場冠軍及 1 次最快圈速 ; 法國 Pau F3 大獎賽冠軍 ; 2 次桿位 , 2 場比賽冠軍和 2 次最快圈速。
2004 F3 歐洲系列賽 : 第 5 名 ; 1 場冠軍和在 Norisring 獲季軍 ; 在紐伯格林獲季軍 ; 巴林 F3 Superprix 冠軍。
2003 英國雷諾方程式 : 錦標賽冠軍 ; 10 場冠軍 ; 9 次最快圈速和 11 次桿位。
2002 英國雷諾方程式 : 第 3 名 ; 3 場冠軍 ; 3 次最快圈速 ; 3 次桿位 ; 雷諾方程式歐洲杯錦標賽第 5 名 ; 1 場冠軍 3 次登台領獎 ; 參加了 9 輪比賽的其中 4 輪。
2001 英國雷諾方程式冬季系列賽 : 總第 5 名。
2000 A 方程式 : 歐洲冠軍 ; 所有 4 輪比賽的冠軍 ; 世界盃冠軍 ; 被授予卡丁車世界 1 號車手獎 ; 在巴黎 Bercy 獲大師賽冠軍 ; BRDC『 新星 ' 會員的創立成員。
1999 歐洲大陸 A (ICA): 義大利 "Instrials" 冠軍 , 少年級 ICA (JICA): 歐洲亞軍 ; Trophy de Pomposa 冠軍 , 義大利公開錦標賽第 4 名。
1998 少年級 ICA (JICA): 邁凱輪未來冠軍系列賽第 2 名 ; 義大利公開錦標賽第 4 名 ; 被邁凱輪和梅塞德斯賓士簽約成為年輕車手支持項目的發展對象。
1997 少年級 Yamaha 賽 : 超級英國冠軍 ; 邁凱輪未來冠軍系列賽冠軍。
1996 Cadet 級別賽 : 邁凱輪未來冠軍系列賽冠軍 ; Sky TV 卡丁車大師賽冠軍 ; 五國賽冠軍。
1995 Cadet 級別賽 : 超級英國冠軍 ; STP 冠軍。

1995 開始參加卡丁車塞
2001 歐洲少年卡丁車錦標賽總冠軍、德國少年卡丁車錦標賽總冠軍、摩納哥青年卡丁車杯冠軍、巴黎-貝西卡丁車賽冠軍
2002 國際卡丁車協會高級組歐洲錦標賽第六名
2003 寶馬方程式ADAC年度亞軍。
2004 寶馬方程式ADAC年度冠軍。
2005 歐洲F3系列年度第五。
2006 歐洲F3系列年度亞軍、寶馬-索伯F1車隊測試車手
2007 美國GP為寶馬-索伯F1車隊出戰，在處子秀中拿到一個積分；匈牙利GP加盟紅牛二隊
2008年9月14日，代表紅牛二隊在義大利大獎賽上取得個人F1生涯第一個分站賽冠軍。

『玖』 四屆世界冠軍維特爾離開法拉利，是車手開得太差，還是車隊問題

文/阮錦程
2020的疫情，導致金字塔頂端的F1比賽至今沒有重啟。但就在這兩天，F1卻曝出了比開賽還要大的新聞：
F1法拉利車隊官方宣布，不再與四屆世界冠軍塞巴斯蒂安-維特爾續約。而維特爾與法拉利的合約到2020年底，這將意味著他將在本賽季結束後離開法拉利。
但諷刺的是，原定3月份開始的2020賽季到目前還沒開始，甚至什麼時候開始誰也不能打包票。也就是說，維特爾極有可能今年沒跑幾站，就要離開曾經戰鬥了五年的法拉利。
維特爾在過去的賽季中為法拉利贏得了14場分站勝利，是車隊歷史上第三成功的車手，同時也是贏得分數最多的車手。在過去五年裡，他三次進入車手年終排名前三，其中2017年和2018年非常接近冠軍，但最後還是敗給了漢密爾頓。
但維特爾最大的問題是，他一直沒能給到法拉利最想要的那個世界冠軍。
雙方談不攏的原因很簡單，在法拉利看來，過去幾年你的成績還不足夠好，特別是在關鍵時候掉鏈子，2019賽季成績還比不上新人隊友。據媒體報道法拉利開出了一份打了3折的減薪方案，續約一年或兩年。
對維特爾來說這不可接受，畢竟我是四屆世界冠軍，而且成績不好的原因不全是車手，你不能這樣欺負人。與其在車隊里受到排擠，不如一走了之。
而事實上，即使是去年成績最差的賽季，維特爾的速度其實並不遜於隊友勒克萊爾，出現掉分的原因更多是車隊和賽車本身。
就連法拉利領隊比諾托也對《賽車運動》表示：「缺乏下壓力的結果就是直道速度提高，但結果事與願違，塞巴在這款賽車上遇到的問題比勒克萊爾更多。」
說維特爾欠法拉利一個冠軍？這句話不完全公平，你應該去問一下法拉利的車隊領隊。至少法拉利換胎工不同意，已經退役的馬薩和阿隆索也不同意。
2008年新加坡站加油的失誤
2008年法拉利就欠馬薩一個世界冠軍，新加坡站在領跑的狀態下法拉利換胎出現低級錯誤，加油還沒完成就示意馬薩發車，結果賽車扯斷加油管出站導致退賽。新加坡站顆粒無收最終導致最後一站積分被漢密爾頓反超，馬薩丟掉了職業生涯唯一可能的世界冠軍。
2010年是維特爾在紅牛的第一個世界冠軍，此後又連續拿了三個。但資深車迷都知道，維特爾第一個世界冠軍是法拉利送的。
2010年最後一站阿布扎比，法拉利阿隆索積分領先，然後是紅牛車隊的韋伯，而第三名維特爾積分也與前兩者還有差距。
阿隆索也沒能為法拉利帶來冠軍
但法拉利在正賽只顧著緊盯韋伯，他們想只要積分不比韋伯少，就可以拿總冠軍。最終選擇在錯誤的時機讓阿隆索進站，導致落在一堆慢車後面到比賽結束都沒完成超越。結果那一站只獲第8名的阿隆索積分被獲第1名的維特爾反超，成就了維特爾的第一個世界冠軍。
事實上F1是一個團隊合作典範，你看圍場上賓士車隊和紅牛車隊的策略，幾乎都是完美無缺，賓士總在關鍵時候指揮漢密爾頓創造一些奇跡。而紅牛車隊創造的F1歷史最快換胎時間——1.88秒。而法拉利經常的換胎時間是4秒。
懷念法拉利「鐵三角」年代
但F1歷史上團隊合作的顛峰，卻又是出現在法拉利「鐵三角」：車手舒馬赫、車隊經理讓·托德和技術總監羅斯·布朗。這三人的組合堪稱藝術，創造了例如2004年法國站舒馬赫四次進站戰術，擊敗阿龍隆的經典案例。
可惜昨日的輝煌不再，如今的法拉利的團隊，每一年都在比賽中給車迷表演了許多低級錯誤。
所以維特爾與法拉利分手，這事情雙方都有責任。維特爾速度依然是快的，但穩定性在輪對輪的激烈較量中卻表現不足，而且還有時候做過了些過激不必要的駕駛，導致積分的巨大損失。而另一半的積分損失，就要落在法拉利車隊的戰術指揮上。
離開法拉利的維特爾將去何方？而誰來代替維特爾的位置？
法拉利官宣，簽約小塞恩斯
現役邁凱倫車手小塞恩斯將代替維特爾成為2021賽季的法拉利車手，這已經官宣了。之所以叫小塞恩斯，因為車壇中還有一位塞恩斯比他更有名氣，數屆的WRC和達喀爾拉力賽的冠軍車手，那是小塞恩斯的老爸。
邁凱倫也是一個不錯的選擇
而之前維特爾傳聞極有可能去邁凱倫，但就在寫這篇稿的時候，邁凱倫同時宣布簽下了現役雷諾車手裡卡多，而且是一份多年合同。里卡多將與20歲英國新秀諾里斯一起為2021賽季邁凱倫服務。
2021賽季邁凱倫將採用有競爭力的賓士引擎，而這支曾經幫助塞納、普羅斯特和漢密爾頓贏得世界冠軍的豪門車隊未來前景一片光明。
那麼四屆世界冠軍維特爾變得非常尷尬，他極有可能直接退役了。而有德國媒體提到了雷諾的名字，但毫無競爭力的雷諾車隊可能嗎？
紅牛車隊是不可能的了，之前紅牛已經作出了拒絕維特爾的發言。而賓士車隊因為漢密爾頓的存在，至少2021年是不可能的。
這一切傳聞極有可能在未來幾天中被證實。而非常無奈的是，當我們在談論著2021賽季的翻天覆地變化時，F1的2020賽季還沒有開啟……
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『拾』 梅奔車隊為什麼不叫賓士車隊

事實上也不叫梅賽德斯賓士車隊，而是叫梅賽德斯-AMG馬石油車隊（2012年以前叫梅賽德斯GP馬石油，名字里就沒有過Benz），車隊所有者是梅賽德斯賓士，而梅賽德斯賓士又屬於戴姆勒。戴姆勒旗下還有一家英國子公司，翻譯過來叫梅賽德斯高性能動力總成，為梅賽德斯車隊以及其他同一供應商提供梅賽德斯引擎，這家子公司其實也就是原來的Ilmor Engineering。嚴格來說這個車隊和BENZ這個品牌沒什麼關系，或者說這只車隊正式想劃清和benz這個品牌的關系。三叉星這個牌子只有大中華地區俗稱賓士（港台叫賓士或者賓士），歐美一般叫Mercedes-Benz或者Mercedes，沒有直接叫benz的。然後我們要搞清楚AMG和benz的關系。以前AMG只是戴姆勒賓士公司內部的一個改裝部門，從車的命名來看 以前的命名方法是 車型+動力+amg，例如C63amg G55amg等等。但是前幾年戴姆勒集團把amg由一個改裝部門提升到了一個分公司的級別，目的是提升AMG車型的產銷量，所以Mercedes-benz和 Mercedes-AMG可以算作兩個平行的品牌，現在的AMG車型的命名規則改成了AMG+車型+動力，例如AMG C63，AMG E43 等等。現在這只F1車隊主要任務是推廣Mercedes-AMG這個細分品牌，也就是這只車隊代表的是梅A而不是梅B。在梅奔要跟博塔斯簽下一年的合約時，感覺梅奔只不過是處於車手過渡期，等待著更好的人選。個人猜想，梅奔當初可能沒料到規則改變後對手會追趕速度會如此之快，只想找個中間水平，好使好喚的。真心是穩穩當當的保駕二號車手。上海站的TR也叫成了螺絲名字，笑cry。無論螺絲還是博塔斯其實都很難跟黑漢對抗。不過螺絲起碼還有車隊保航，博塔斯，呵呵了。但螺絲有這個年紀該有的拼搏與穩定，博塔斯好像是越來越慢了。