賓士純電動車有哪些款

㈠ 燃油車產量削減70%！賓士公布全新電動戰略，將新推四款純電動車

雖然首款純電動SUV——EQC的銷量表現平平，但梅賽德斯-賓士卻並未停止電動化的腳步。

特斯拉Tesla是當下中國市場最為暢銷的純電動車品牌，但特斯拉目前量產推出的產品僅四款，包括：Model3、ModelS、ModelY以及Roadster；至於其它計劃量產的概念車還在畫餅階段。面對BBA強大電動車產品線攻勢，未來的純電動車市場充滿變數。

?（文：Louis9、何威）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 將電動化進行到底！賓士兩年內推6款全新純電動車

作者：趙宇奇

賓士汽車雖然是燃油車時代的王者，但是在新能源汽車時代，賓士明顯是落後了，雖然其很早的就與特斯拉進行了合作，還持有過不少股份，又與比亞迪成立了騰勢汽車，但至今賓士並沒有在新能源汽車市場有太大的影響力。為了在未來的電動市場站穩腳跟，賓士開始加碼電動產品了。

根據計劃，賓士將於2021年上半年推出續航豪華版電動轎車EQS。等到2021年下半年，市場將看到電動商務轎車-EQE，同時其明年還將發布EQA和EQB兩款緊湊型電動SUV。

至於車型的具體投產時間，賓士EQA將於2021年上半年在德國和北京同時投產，賓士EQB將於2021年上半年在匈牙利和北京同時生產，賓士EQS將於2021年上半年在德國投產，賓士EQE將於2021年上半年在德國和中國同時生產，賓士SUVEQS和EQE將於2022年在美國工廠開始生產。賓士方面計劃到2030年，插電式混合動力車型及純電動車型的銷量將達到總銷量的50%。（圖片來源於網路）

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㈢ 賓士也推出了電動車，大家覺得賓士EQC這款車怎麼樣呢

引言：最近幾年，新能源汽車的市場還是比較好的，很多汽車企業也都開始紛紛製造新能源汽車，相反，傳統老牌車企的反應確實非常的平淡，作為豪華車代表的賓士，也是最近幾天才推出自己的首款電動汽車eqc，大家覺得賓士eqc的這款車怎麼樣呢？

三、總結

總的來說，賓士eqc是賓士在中國量產的首款純電動車型北京賓士的eqc與海外版的車型基本保持了一致，外觀上傳承了賓士概念車的設計，看上去未來感十足，辨識度很高，內飾採用了賓士最新的家族式雙聯屏設計，而空調出風口和按鍵採用了全新的造型。

㈣ 純電元年來了！2021十大純電動新車預告，自主合資都有

2020年是新能源車的「元年」，可以看到在2020年有著非常多新能源車新車上市，其中包含了小鵬P7，比亞迪漢等等這些非常受到關注的車型。而來到2021年，新能源車的發展速度會更加快，無論是新能源車企，還是傳統車企，都在加快腳步布局純電動車的產品陣容。而今天，就帶大家先來看看，2021年都有哪些值得關注的新能源新車到來。

比亞迪秦PLUS

預計時間：上半年上市

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㈤ 2022年底前賓士將推6款純電動車 三款將會在中國生產

日前，我們在梅賽德斯-賓士官網獲得了關於EQ系列純電動車的產品規劃信息，截止到2022年底，賓士將會陸續推出EQA、EQB、EQS、EQE以及SUV版本的EQS和EQE的6款純電動車型，其中EQA、EQB、EQE將會中國生產。

梅賽德斯-賓士在2030年要實現碳中和，所以那時候插電式混合動力車型及純電動車型的銷量將達到總銷量的50%，所以推出各種純電動汽車的步伐刻不容緩。

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㈥ 續航415km，2021款賓士EQC哪一款配置值得入手

4月19日開幕的上海車展是2021年全球首個大型A級車展，與2020年北京車展相比，本次上海車展有一個明顯的變化，那就是新能源汽車的比例進一步上升。2020年還有不少汽車廠商對新能源汽車持懷疑態度，而在本次上海車展上，即使是最保守的廠商也已經「統一思想」，推出了多款重磅新能源車型，以寶馬、賓士、奧迪為代表的豪華汽車品牌也放下身段去擁抱新能源汽車，新能源汽車正在進入加速發展的快車道。

指導價為57.98萬元，比低配車型貴了8萬元，主要是對動力性能和安全性能進行了升級，它的總扭矩提升至730N·m，同時還新增了並線輔助、車道偏離預警、車道保持、360度全景影像、全速域自適應巡航等駕駛輔助功能。其它配置方面新增了方向盤記憶、主駕座椅記憶等少數幾項。對這種級別的車來說，8萬元的價差並不算誇張，而且它的動力性能與安全配置都有了明顯升級，因此它比低配車型更值得入手。

小結：賓士EQC總體性能還算不錯，配置方面比較有誠意，但它415km的續航里程已經落後於主流車型。但不管怎麼樣，賓士在電動汽車領域的動作都在加快，未來隨著賓士EQ系列更多車型的上市，消費者對賓士電動汽車的接受度會逐漸提升。現階段，賓士EQC只能依靠嘗鮮人群來維持存在感。

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㈦ 賓士新增純電動車EQC 350，續航里程415公里，豪華感十足！

今年6月份，賓士EQC家族新增加了一款車型——EQC350。雖說是350版本，但續航里程實則為415公里，比起續航里程同為415公里的EQC400車型，售價相差了8萬元，那麼350車型的實力究竟如何？下面就讓我們一起來看看。

EQC350配備了雙交流非同步電機，最大功率為210kW，峰值扭矩為415Nm，官方公布的0-100km/h加速時間為6.9s。同時EQC350同樣擁有節能、舒適、運動及個性化四種駕駛模式。

喇叭哥點評：對於一台電動車來說，EQC或許續航里程稍微短了一些，空間也沒有那麼大，但是賓士式的豪華以及精緻在這台車型中展現的十分到位。作為梅賽德斯賓士品牌的首款純電動車，EQC已經做到了最好，不知各位消費者們如何認為呢？

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㈧ 傳統汽車巨頭逆襲，賓士推出六款新的全電動車型

賓士將基於定製開發的架構，在豪華和行政級市場推出新一代電動汽車，該架構在各個方面均可擴展，可在各種車型系列中使用。軸距和履帶以及所有其他系統組件，尤其是電池，由於採用模塊化設計，因此可變性好。賓士對車輛概念進行了優化，以滿足面向未來的電池電動模型系列的所有需求。這種車輛結構使製造從轎車到大型SUV的梅賽德斯·賓士電動汽車成為可能。

EQS將使奢侈品領域的客戶在空間和設計方面完全受益於全電氣架構的所有優勢。EQS的續航里程達700公里（根據WLTP），在這方面也滿足了S級轎車漸進式轎車的要求。同時，梅賽德斯-賓士仍然忠於其成功生產的秘訣，並設計其車輛和工廠，使其能夠在同一條生產線上靈活地構建不同的車型。電動汽車還使用梅賽德斯-賓士的開創性跨部門技術，例如MBUX（梅賽德斯-賓士用戶體驗）控制或駕駛輔助系統。

梅賽德斯-賓士將在2021年推出全電動架構。與此同時，該公司將繼續打造平台電氣化。除了EQC中型SUV和全電動EQV載人汽車之外，緊湊型車細分市場的客戶還可以期待兩種全電動SUVEQA和EQB。他們先進的設計使其成為全電動產品系列的成員。EQA的生產將在今年年底之前開始。

EQS目前正在進行最後的生產成熟度測試。整個車輛的系統驗證有助於保證高質量的標准，並且是每個梅賽德斯·賓士車型系列開發過程中的廣泛措施之一。測站包括在斯堪的納維亞的嚴酷冬季測試，在試驗場，公共道路和納多高速測試跑道上的底盤和動力傳動系統測試，以及在南歐和南非高溫下對整車進行的綜合測試。

梅賽德斯-賓士電動汽車架構副總裁，負責EQ車輛的ChristophStarzynski說：「從南非的高溫到瑞典北部的寒冷，EQS已經累積了超過200萬測試公里。」

EQS與S級轎車一起在辛德爾芬根（Sindelfingen）的「Factory56」工廠生產，這是世界上最現代化的汽車工廠之一。相當長一段時間以來，工廠的靈活性一直是梅賽德斯·賓士運營（MO）的投資重點，該公司負責全球乘用車的生產。具有領先的工業4.0解決方案的技術設備是靈活性的關鍵因素。得益於高度靈活的結構，所有工廠都能夠生產具有不同類型動力總成的車輛，因此也可以快速響應市場需求的變化。可以利用有限的投資需求抓住電動汽車的機會。

作為「Ambition2039」計劃的一部分，該公司希望到2030年，包括全電動和插電式混合動力汽車在內的電動汽車占其銷售額的一半以上。

傳統汽車巨頭逆襲，賓士推出六款新的全電動車型最先出現在AutoNode。

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㈨ 2022年，賓士、寶馬電動車「背水一戰」，年銷15萬輛才算合格

特斯拉、蔚來從成立時間算加起來不過27年，但卻在中國高端純電動車市場，硬生生亂拳「打倒」了梅賽德斯-賓士、寶馬兩位百年老師傅。

1月1日，蔚來汽車例行公布了2021年成績單，全年累計交付量91,429輛。

特斯拉中國未公布具體銷量，但從此前數據可以估算出，其2021年全年30萬元+車型保守銷量應該超過了10萬輛。

兩者高端純電動車型合計至少20萬輛左右的銷量，不算多，也就2021年全年賓士、寶馬純電動車型在中國市場銷量的7倍左右。

顯然，兩個「新貴」勢力體量的快速膨脹，已經造成了賓士、寶馬兩位「守成」大佬在高端純電動車市場極大的損失，也讓斯圖加特、慕尼黑的決策者們對中國高端電動車市場的殘酷性有了新的認識。

2022年，賓士在華將擁有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款純電動在售車型，寶馬則手握iX3、i3（註：此i3為3系長軸距純電動版，而非此前的「小白鼠」產品i3）、i4、iX至少4款在售純電動車型。

賓士、寶馬目的很明確，形成矩陣化、成體系的產品陣容後，2022年要在中國高端純電動迎來「背水一戰」。

而從最近幾個月20%新能源滲透率角度看，賓士、寶馬電動車至少需要達到年銷15萬輛（含銷量佔比較低的PHEV），才算趕上同行水平。

本文將試圖回答這幾個問題？

1. 為什麼賓士、寶馬豪華燃油車市場無敵手，高端純電動市場（中國）卻被爆錘？

2. 賓士、寶馬中國市場純電動業務拐點在哪裡？

3. 年銷15萬輛合格線，如何拆解？

一、賓士、寶馬傳統燃油車100分，純電動車目前在中國市場不及格

在傳統燃油汽車市場，賓士、寶馬市場話語權的強勢程度不言而喻。

從全球市場角度看，賓士、寶馬是唯二全年銷量突破200萬輛大關的豪華品牌，在可以預見的未來很難有第三個品牌再達成這一成就。

從全球最大單一市場中國看，賓士、寶馬也已於去年全面反超更早進入中國市場、溢價能力更弱（更便宜）的奧迪品牌，同樣是行業老大哥地位。

豪華汽車行業老大帶來的好處，就是「有錢任性」。比如2020年賓士乘用車及輕型商用車研發投入達到72億歐元（按當時匯率超過550億），寶馬研發投入近57億歐元（按當時匯率超過440億），碾壓所有豪華品牌同行。

如此冠絕行業的研發投入帶來的技術優勢，加上最多元化的產品陣容、AMG/M性能車的加持......等，讓賓士、寶馬得以高築護城河，甚至「索然無味」的百年老字型大小也都能被打成廣告，給自己帶來極深的品牌壁壘。

如此，賓士、寶馬也堵死了其他所有市場參與者想要在傳統豪華燃油車賽道超車的可能性。

但到了純電動汽車賽道，卻是另外一番光景，賓士、寶馬並未將傳統燃油車市場的強勢復制過來，整個2021年賓士、寶馬純電動車在華銷量僅有微不足道的3萬輛之多。

而飲了頭啖湯的蔚來、特斯拉則超過20萬輛，順便幹了本應屬於賓士、寶馬乾的活，完成了中國30萬元+高端純電動車市場的前期教育工作。

賓士、寶馬和蔚來、特斯拉在中國高端電動車市場兩級分化的現象，也從側面反映了汽車行業的魅力，那就是「如果不能在一個風口賽道快速建立市場優勢，即便再強勢的品牌，接下來很多看似合理的連貫動作都會出現變形。反之，則能獲得市場、品牌雙豐收」。

一句話，在中國市場，轉型慢就得陷入被動挨打的局面。即便沒有蔚來、特斯拉，也會有其他提前搶佔先機的新勢力品牌在中國高端純電動車市場「爆錘」賓士、寶馬。

至於純產品層面問題，比如主力走量純電動車型均為「油改電」，續航里程整體偏短，造型方面不夠時尚等，某種程度上這些也可以視為賓士、寶馬在「自毀長城」。

二、賓士、寶馬發力入門級純電動市場，2022年或出現業績拐點

當然，需要明確的一點是，上述提到賓士、寶馬在高端純電動車市場的弱勢局面。目前來看，僅限於對新勢力品牌包容度、接受度更高，以及產品線不夠完善（新品鋪設速度慢於西歐）的中國市場。

而在消費理念更成熟的、品牌認知「根深蒂固」的西歐發達市場（包括德、法、英、意、西、挪、荷、瑞等11個國家），寶馬、賓士純電動車型市場表現則尚可，四季度銷量分別達到8,233輛(i3為3693輛，註：此為「老」i3)、7,151輛（EQA為4,171兩），差不多是特斯拉在這些市場銷量35%—40%的水平。

這意味達到及格線的賓士、寶馬，在西歐高端純電動市場至少有一戰之力。

而豪華車老三奧迪表現得比兩位老大哥更好一些，達到10,759輛，其中大眾集團MEB純電動發平台打造的ID.4雙胞胎車型Q4 e-tron做到5,668輛的水平。

如此，可以得出一個簡單的結論：在市場局面短期難以打開的情況下，入門級車型，是最有效的提升銷量的手段。

當然，這也是賓士、寶馬正在做的事。

比如，寶馬方面最快將於今年北京車展推出中型純電動轎車i3，按照iX3「油電同價」的定價邏輯，這款基於3系長軸距轎車打造的「油改電」車型，起售價預計在30-32萬元區間，略低於最近大熱的蔚來ET5。

賓士方面，EQA、EQB的單電機入門版也有望在今年北京車展前後上市，其中EQA 260入門版售價有望低至32萬左右。

從我們的視角看，賓士、寶馬在華純電動車業務的拐點大概率將出現在今年二季度之後。

原因大概有兩個，一方面是進入爬坡期的EQS、iX兩款技術旗艦將在一定程度上改善兩個品牌純電動車在消費者眼中的固有印象，同時隨著新品節奏更新，二季度兩個品牌均擁有多款主力車型。另一方面，今年二季度整個市場新能源滲透率有望出現顯著提升。

另外，賓士、寶馬年初可能在終端價格策略上做出調整，尤其是比照西歐市場定價的導致溢價非常誇張的賓士，其入門級車型EQA 260後續終端價甚至可能將跌入27萬區間甚至更低，畢竟目前EQC已經為其打了個樣（終端價比指導價低13萬左右）。

三、15萬輛需要分階段實現，寶馬前景比賓士更樂觀

既然談到業績拐點，那麼賓士、寶馬需要達到怎樣的標准，才算合格呢？

開篇已經提到，以最近幾個月行業新能源滲透率連續突破20個百分點看（後續會更高），參考賓士、寶馬在中國市場80萬輛左右的年銷售規模，我們認為賓士、寶馬電動車（純電動為主，插電混動為輔）至少達到15萬輛才算合格，才能和國內乘用車市場平均水平持平。

另外，按照王興的「新勢力需要邁過三道坎」的說法，我們認為賓士、寶馬15萬輛目標值同樣適合分階段來完成。

按照樸素的理解，可以把15萬輛預期目標值拆解成及格（40%）、良好（80%）、優秀（120%），分別對應6萬輛、12萬輛、18萬輛，也就是月銷5千輛、1萬輛、1.5萬輛的水平。

目前來看，寶馬整體表現明顯優於賓士，且基本上已經完成了40%的「及格值」，其2021年1-11月電動車（BEV+PHEV）交強險上險數已經達到43,014輛，11月單月已經突破5千輛大關，主力車型iX3銷量更是已經無限接近相近價位的蔚來EC6了。而另一款主力車型5系長軸距插電混動，則是寶馬相較對手最大的競爭優勢，該車為寶馬貢獻了2萬輛+的銷量。

賓士方面，其1-11月電動車（BEV+PHEV）交強險上險數則僅有14,204輛，月均僅有1300輛左右，EQC月銷甚至不足iX3的三分之一。為何燃油版的X3、GLC L平分秋色的情況下，「油改電」版本差距如此之大呢。

某種程度上，這也由於賓士EQC產品、定價策略「失誤」造成的，這款車在售價上和德國市場基本持平（EQC德國6.6萬歐元起售，iX3起售價6.7萬歐元，但在中國市場「官降」後的iX3指導價反而比EQC便宜了近10萬元），另外未對中國消費者更為敏感的續航需求未做出調整也是EQC比較嚴重的產品策略「失誤」。 

另外，從近期EQA、EQB首發版的定價邏輯看，依舊是沿用了EQC的策略，甚至緊湊級的EQB售價已經超過中型SUV級別的寶馬iX3。如果後續單電機版本還是按照如此定價邏輯，即便有較高的終端優惠力度做兜底，賓士在國內市場的前景也很難讓人看好。

結語：

從2020年正式進入高端純電動汽車市場開始，賓士、寶馬過去兩年銷量表現實在難以匹配其豪華車巨頭的身份。

不過，新一輪產品周期開啟後，兩個品牌2022年理論上應該還是會有一些作為的。

但，如果2022年4-5款純電動產品同時在中國市場銷售的情況下，還看不到絲毫質變跡象，將意味著賓士、寶馬將面臨極大的戰略危機。

而隨著未來整個高端汽車市場新能源滲透率的不斷提升，兩個品牌將會失去大量的原本屬於它們的客戶。後續如果還是無法打開這一市場局面，甚至可能意味著未來兩大德國巨頭在中國市場的「豪華局面」將不復存在。

㈩ 賓士EQC 350上市，純電SUV，續航415公里

全新EQC3504MATIC首次採用專為賓士電動車設計的「電動藝術」風格造型前臉，並可選配帶有藍色輻條的20英寸EQ風格輪轂。內飾部分，其中控屏和儀表屏均為10.25英寸，而且是連在一起的，和程序員都用兩台顯示器感覺很相似，兩個屏同時進行不同的工作。在智能駕駛輔助方面，EQC和大多數賓士高度同步，很全面，有帶跟停功能的全速域自適應巡航、車道保持輔助、自動智能轉向、緊急制動等功能

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