賓士拿過哪些冠軍賽

㈠ 汽車品牌歷史科普 百年積累 賓士斬獲多項第一

交通是人類發展的側面證明，什麼樣的交通環境也體驗了當時的科技水平。從最初的沒有任何交通工具，出行只能通過步行或是人力抬之類的。後面人類馴化了牲畜，可以通過騎乘馬、驢出行，在結合到一起形成了馬車。隨著時代的進步，內燃機的出現形成了現代汽車的雛形。然後經過多年的演變，逐漸形成了目前我們常見的汽車。

2005年，賓士方面與北京汽車展開合作，開啟了北京賓士的國產步伐，幾經波折後終於進入了正軌。賓士將於2020年在華推出超過18款全新及改款車型，包括梅賽德斯-邁巴赫GLS、全新賓士GLECoupe、北京賓士新一代GLA、北京賓士新款E級、新一代賓士CLA等。另外中國市場2019年共交付702088台賓士及smart新車，同比增長4%。

最後說兩句：賓士是世界上最成功的品牌之一，這么說一點也不過分。縱觀歷史，賓士有著無數的第一。在汽車行業中，有著舉足輕重的地位。我們做這個系列的目的，一方面希望把每個品牌的歷史展示給大家，也希望大家能了解到品牌背後的故事。另一方面，也是對百年前的先輩們的致敬。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 歷屆f1車手冠軍和車隊總冠軍是

F1五十六年冠軍榜 1950 朱塞佩法利納/阿爾法-羅密歐 158 1950年一級方程式大獎賽在英國銀石賽道拉開了帷幕。在F1元年，義大利人朱塞佩法利納成為第一個F1世界冠軍。他駕駛的是350馬力的阿爾法-羅密歐158賽車。范吉奧是他的主要競爭對手。 1951 胡安曼努爾范吉奧/阿爾法-羅密歐 159 阿根廷人胡安曼努爾范吉奧駕駛阿爾法羅密歐159賽車，戰勝隊友、53歲高齡的盧吉法基奧里，以及駕駛法拉利375的阿爾貝托阿斯卡里和弗洛依蘭岡薩雷斯，獲得1951年世界冠軍。 1952 阿爾貝托阿斯卡里/法拉利 500 1952賽季阿爾貝托阿斯卡里絕對優勢奪得世界冠軍。總共八站比賽中，除了美國站是被納入F1積分體系的印第安納波利斯500大賽外，阿斯卡里獲得了六站的勝利，還有一站被隊友塔魯菲獲得。 1953 阿爾貝托阿斯卡里/法拉利 500 1953賽季基本被法拉利500所壟斷。阿爾貝托阿斯卡里戰勝隊友朱塞佩法利那和邁克霍索恩，及駕駛瑪莎拉蒂A6GCM賽車的胡安曼努爾范吉奧。他在九站比賽中獲得了五站的勝利。 1954 胡安曼努爾范吉奧/瑪莎拉蒂 250F/梅賽德斯-賓士 W196 在沉寂了兩個賽季之後，范吉奧在1954賽季中期突然從瑪莎拉蒂來到了賓士車隊，在總共九個分站中，他駕駛瑪莎拉蒂250F贏得了兩個分站冠軍，而駕駛賓士W196「銀箭」則贏得了四個分站。 1955 胡安曼努爾范吉奧/梅賽德斯-賓士 W196 范吉奧駕駛W196再次獲得冠軍。這一年是賽車界的一場惡夢，阿斯卡里在試車中不幸喪生，而後7月11日賓士車手萊芙赫在勒芒大賽中沖出賽道導致81人死亡的慘劇，賓士宣布從汽車運動中退出。 1956 胡安曼努爾范吉奧/蘭西亞 D50 賓士退出賽場後，范吉奧又回到了義大利車隊。1954年千呼萬喚始出來的蘭西亞D50終於在1956年發揮了它的威力。這款賽車裝備了275馬力法拉利V8發動機，這又是一台范吉奧的冠軍座駕。 1957 胡安曼努爾范吉奧/瑪莎拉蒂250F 48歲的范吉奧駕駛290馬力直6引擎的瑪莎拉蒂250F，在八站比賽中獲得了四站的勝利，這是他的第五個世界冠軍，也是他為第四支車隊拿到的世界冠軍。這位偉大的車手在1958年正式告別賽場。 1958 邁克霍索恩/法拉利 迪諾246 邁克霍索恩駕駛法拉利D246獲得了世界冠軍，他戰勝了萬沃車隊的斯特林莫斯，盡管對手在11站比賽中有4次冠軍，而自己只贏得了法國站一站的。這是前置引擎賽車的最後一次世界冠軍。 1959 傑克布拉漢姆/庫伯T51 傑克布拉漢姆獲得了第一個世界冠軍。庫伯-克萊邁克斯T51標志著F1後置引擎時代的到來。查爾斯庫伯和約翰庫伯父子對於賽車的創見不亞於科林查普曼。2.5L4引擎可輸出230馬力。 1960 傑克布拉漢姆/庫伯 T53 傑克布拉漢姆駕駛裝備克萊邁克斯引擎的庫伯T53型賽車獲得了十站比賽中的五連勝，成功衛冕車手世界冠軍。隊友布魯斯麥克拉倫也以亞軍完成整個賽季。T53同樣是2.5升直列四缸引擎。 1961 菲爾希爾/法拉利 156 菲爾希爾駕駛180馬力1.5升V6發動機的法拉利156，戰勝了蓮花車隊的斯特林莫斯和隊友沃爾夫岡 馮特里普斯獲得冠軍。後者在義大利站比賽中事故喪生，並同時造成13名觀眾死亡。 1962 格拉漢姆希爾/BRM P57 格拉漢姆希爾駕駛BRM P57為車隊獲得了第一個世界冠軍，他在九站比賽中獲得了四站的勝利。他的主要對手吉米克拉克獲得了三站勝利的勝利。P57賽車裝備1.5升188馬力的V8發動機。 1963 吉米克拉克/蓮花 25型 科林查普曼設計的承載式車身的蓮花25型取得了巨大的成功，吉米克拉克駕駛這款富有傳奇色彩的賽車獲得了七個分站的冠軍，並為他本人和查普曼的蓮花車隊獲得了第一個世界冠軍頭銜。 1964 約翰瑟蒂斯/法拉利 158 駕駛法拉利158的約翰瑟蒂斯在最後一站墨西哥大獎賽才戰勝了蓮花的格拉漢姆希爾和吉米克拉克，他成為了世界上第一位也是迄今為止唯一的一位一級方程式和摩託大獎賽雙料世界冠軍。 1965 吉米克拉克/蓮花 33型 吉米克拉克駕駛裝備克萊邁克斯引擎的蓮花33在總共十站比賽中獲得了六站的勝利，並獲得年度總冠軍。分別獲得兩站和一站比賽冠軍的格拉漢姆希爾和傑基斯圖沃特獲得亞軍和季軍。 1966 傑克布拉漢姆/布拉漢姆 BT19 傑克布拉漢姆駕駛自己名字命名的布拉漢姆BT19在九站比賽中獲得了四站的冠軍，戰勝了約翰瑟蒂斯等車手獲得第三個世界冠軍頭銜。該款賽車裝備澳大利亞雷普克的310馬力3.0升V8引擎。 1967 丹尼胡爾默/布拉漢姆 BT20/BT24 布拉漢姆車隊的兩個品牌發動機、多種型號賽車同時出現在這個賽季中。紐西蘭車手丹尼胡爾默駕駛BT20和BT24戰勝了領隊傑克布拉漢姆獲得了個人第一個，也是唯一的一個世界冠軍頭銜。 1968 格拉漢姆希爾/蓮花 49型 福特-考斯沃斯引擎輝煌的開端，格拉漢姆希爾駕駛裝備該品牌410馬力V8引擎的蓮花49型獲得了個人第二次世軍冠軍。這一年4月7日吉米克拉克在霍根海姆賽道試車時撞在樹上不幸身亡。 1969 傑基斯圖沃特/馬特拉 MS80 馬特拉唯一一次世界冠軍由傑基斯圖沃特獲得，他駕駛MS80戰勝了布拉漢姆車隊的傑基伊克斯，後者未能成為F1世界冠軍，日後卻成為了勒芒和巴黎-達喀爾兩種不同風格賽事中的風雲人物。 1970 喬肯林德/蓮花 72型 F1歷史上唯一需要追授的世界冠軍頭銜。它的主人奧地利車手喬肯林德在義大利蒙扎賽道排位賽中因事故身亡，事故原因是賽車剎車故障。他在生前所積累的積分足以使他成為當年冠軍。 1971 傑基斯圖沃特/泰利爾 001 傑基斯圖沃特為泰利爾車隊贏得了首個世界冠軍。因為馬特拉不再提供賽車底盤，曾是馬特拉車隊老闆的肯泰利爾自立門戶創立自己的車隊。他們原計劃開發V12，但最終還是選擇了V8。 1972 艾默生菲迪帕爾迪/蓮花 72型 巴西車手艾默生菲迪帕爾迪成為了當時有史以來最年輕的F1世界冠軍，他駕駛裝備考斯沃斯引擎的蓮花72型獲得世界冠軍時，年齡只有25歲零9個月，這個紀錄直到2005年才被阿隆索打破。 1973 傑基斯圖沃特/泰利爾 006 斯圖沃特的大獎賽參賽次數停在了99上，最後一站美國站排位賽中，隊友塞維爾撞車身亡，泰利爾車隊立即退出了比賽。斯圖沃特也從此告別車手生涯。不過他的冠軍頭銜在德國站就已拿到。 1974 艾默生菲迪帕爾迪/邁凱輪 M23 465馬力的M23讓邁凱輪車隊建隊十年來的首個世界冠軍頭銜。艾默生菲迪帕爾迪獲得了四個分站的冠軍，戰勝了勞達、彼得森、斯科特、魯特曼等多位著名車手，拿下了他的第二個世界冠軍。 1975 尼基勞達/法拉利 312T 裝備水平對置12缸引擎的法拉利412T戰勝都使用考斯沃斯V8的所有對手，低重心是它的致勝之道。尼基勞達在14個分站中獲得了5個分站的冠軍，並在積分榜上領先於志在衛冕的菲迪帕爾迪。 1976 詹姆斯亨特/邁凱輪 M23D 詹姆斯亨特駕駛考斯沃斯DFV V8引擎的M23D為邁凱輪贏得了第二次冠軍。他在全部16站比賽中獲得了六站的勝利，並拿到了8次桿位。這一年尼基勞達在紐布格林的起火事故中被嚴重燒傷。

㈢ 關於賓士的歷史！

1909年6月申請戴姆勒公司登記了三叉星做為轎車的標志，象徵著陸上、水上和空中的機械化.1916年在 它的四周加上了一個圓圈，在圓的上方鑲嵌了4個小星，下面有梅賽德斯「Mercedes」字樣。「梅賽德斯」是驚奇的意思，它是卡爾 賓士最喜歡的一個單詞，他甚至給他的女兒起名為Mercedes，原意為能給人們的生活帶來驚奇。 [編輯本段]賓士概述賓士公司高層對賓士汽車的評價
梅賽德斯賓士不是豪華車，而是結實耐用，且性能一等的最好的實用車。
賓士在中國還有賓士，賓士兩種地方名稱。 [編輯本段]歷史簡介自從賓士製造了第一輛世界公認的汽車後，一百多年過去了，汽車早已度過了他的百歲壽辰，而在這一百多年來，隨著汽車工業的篷勃發展，曾涌現出很多的汽車廠家，也有顯赫一時的，但最終不過是曇花一現。到如今，能夠經歷風風雨雨而最終保存下來的，不過三四家，而百年老店，僅有賓士一家。
1.幾經變遷 銳氣不減
1885和1886年，卡爾與哥德利普構造出了各自的第一輛汽車，1883年卡爾先起爐灶，在曼海姆建立了賓士汽車公司，1890年哥德利普緊隨其後在斯圖加特建立起戴姆勒汽車公司。1894年和1896年，兩公司分別推出了世界上第一輛汽油機公共汽車和第一輛汽油機載重汽車，經過了初期的競爭與發展和一戰後的經濟衰退、國外同行業產品的沖擊，為了生存兩家公司聯手御敵，於1926年合並正式成立戴姆勒—賓士汽車公司（簡稱賓士公司），從此誕生了德國汽車成長與發展的搖籃。雖然二戰時期的賓士公司也彌漫著硝煙，但受到重創後的賓士很快恢復了汽車生產。1945年，開始生產卡車，1946年又重新開始轎車生產，並且逐漸恢復了世界高檔車生產商的地位，幾多變遷與發展體現著王者霸氣的賓士公司愈發強大與鼎盛。1998年公司的領導人朱爾金·施倫普（Juergen schrempp）又決定與美國克萊斯勒公司合並組成戴姆勒—克萊斯勒公司，形成汽車工業之巔。世人深信，賓士會在未來的汽車發展史上不斷塑造輝煌。
2.名牌本色
賓士這個強大的汽車王國，總部設在德國的斯圖加特市，職員19.7萬人，1993年完成銷售額591.02億元，年生產汽車約100萬輛，在國內有14家直屬廠，主要的子公司35個，銷售服務站100多個，在國外它擁有50多個生產裝配廠及6300多個代理機構和維修中心，產品行銷190多個國家和地區。如此龐大的成功的秘訣何在呢？
首先，賓士公司生產的汽車，以質得名，它的質量看得見，摸得著，一輛中檔賓士車價格較貴，但至少可開200000公里，換一個發動機後再開200000公里，這樣年均下來並不貴，公司的廣告堂而皇之地聲稱：「如果有人發現賓士車發生故障，被迫『拋錨』我們將贈送您一萬美金。」而賓士車的安全性設計更是它享有聲譽的原因之一。此外，良好的服務、科研先導、認真製造，就更加穩固了賓士車以同行業中的領先地位，永保名牌本色。
3.源自奧地利貴族的產品名
賓士車，不但質量無可比擬，而且車系齊全，目前主要生產C級車（中檔轎、跑車）、E級車（高檔轎、跑車）、S級車（豪華轎、跑車），還有G型車（越野車）。公司早期出產的車分為曼海姆版和斯圖加特版，1936年至今，無論是高中低檔車都統一為一個相同的名字「梅塞德斯——賓士」。之所以取這個名，有一段佳話。1899年，奧地利駐德總領事埃米爾·傑利內克訂購了3輛戴姆勒鳳凰牌轎車，他用他女兒的名字——梅塞德斯為它們命名，並開著車參加了尼斯汽車拉力賽，獲得了第3名。埃米爾認為是他女兒的名字帶來了好運，就建議戴姆勒公司採用其名。戴姆勒公司也希望借這個奧地利貴族幫它打開奧地利市場，便採用了此名，沒想到，其銷量大增。後來成立的戴姆勒—賓士公司也將其產品全部命為梅塞德斯—賓士。
4.體現公司文化精髓的轎車
毫不誇張地說，梅塞德斯—賓士車每一款都是一個精彩的故事，而全新E級轎車更體現梅塞德斯—賓士車的文化精髓。它那兼收美學與高效能之長的雙橢圓形前燈使夜行時路面情況一目瞭然，流暢完美的線條把風阻系數降至0.27，在躍動靈巧之餘更節省燃料，可於迎面及後部撞擊力的擴闊型撞擊緩沖區安全標准遠超最嚴格要求；大型前座雙安全氣囊和門側安全氣囊給乘客最大保障；而ABS防抱死系統和ETS電子貼地性能補助系統更加強了該車的操縱性能，先進的閥門技術使汽油燃燒加倍徹底，大大提升了動力效能。
5.一旦擁有 別無所求
賓士轎車家族的最新成員是世界上第一輛擁有自動空氣控制系統的生產型轎車。其獨特的「電子鼻」系統採用了專門的空氣品質感測器，當車外的污染超標時，空氣品質感測器立刻向系統計算機發出信號，自動關閉通風系統中的循環風門。啟動高效活性生物質碳過濾器，把空氣交凈化，使車廂內空氣保持清爽宜人。該車還採用雨量感應式水拔，能因雨量的多寡自動調節空氣保持水拔速度，此外，左右兩側獨立設定的空調自動恆溫系統更盡人意，倘若車內因太陽曝曬使溫度上升，陽光感應器會自動啟動風扇加強冷氣效果，便駕車者集中精神駕駛。
6.簡潔緊湊的SLK
隨著鑥球高檔運動車市場的不斷升溫，賓士汽車公司適時地推出了SLK系列，其中S代表Sports（運動），L是Lightweight（輕量），K是德文Kurz,即英文Short（短小）。其銀灰色的車身、形如明眸般的車前燈與水箱柵格一起匯入左右轉向燈，短而闊的輪距構成了SLK獨有的情調；其外形給人很簡潔緊湊的視覺效果，車身線條也很刻意地追求跑車的流暢動感。
7.無可挑剔內外配置
內外兼修的SLK跑車配4汽缸2.3升大型增壓發動機，最高輸出馬力為193匹，每百公里耗油8.2公升，0-100公里/小時的加速時間只需6秒，極速237公里/小時，同時發動機配有可變閥門延時裝置與電子控制磁鐵一起工作，為凸輪軸驅動鏈內的一個腔提供油壓，從而輕輕轉動凸輪軸並根據凸輪和活塞運動改變閥門啟、閉時間。為符合不同車主的品味，SLK又配備了5速電子控制自動傳動裝置，該裝置能夠測量司機使用加速器的敏捷度並根據車速變化、發動機承載大小、巡航控制條件及發動機溫度來確定變速及對策。SLK還有折疊式硬頂車型，在全球倡導安全的大氣候下這無疑是順理成章的構思，硬頂收藏在尾箱內，只要按一下按鈕，電子水壓系統便會把硬頂蓋上。總之，全新的SLK跑車，有著全新的構思設計，出眾的外貌，豐富的內涵，任何人站在它的面前都會怦然心動。
8.科技新星——幻形F200
如果談到汽車的未來，不妨讓我們細細地品味一下象徵最先進科技的先鋒派新星——賓士「幻形」F200概念車。當你面對它時，一種新奇的感覺便會油然而生，車中找不到方向盤、轉向管柱和腳踏板，獨特的控制系統是F200轎車的首創。駕駛員通過安裝在車門內襯和控制系中間托架上的側面控制桿來操縱汽車所有運動（包括左右轉向加速制動），就像坐在一台電腦游藝機面前，一切都出奇的簡單、容易。被專家稱為「線路駕駛」的新型電子控制系統接受駕駛員全部指令，電子控制裝置連合了一個主控懸掛（裝有動力調節的液壓缸）主動車身控制裝置利用液壓缸和感測器，可將車輪在路面的負荷轉變修正，車身側傾，流動減小至零。即便是在急彎中，車身也同樣保持平衡，更能控制反彈和緩沖性能，使操縱更安全，駕駛更舒適。F200車沒有後視鏡，由5部攝像機替代，4部分裝於頂篷四角，還有一部置於尾部保險桿，倒車時儀表盤上的屏幕可提供各種信息，如車速、燃油，以及導航電腦、電視、錄像、電子游戲機、CD機、電話等顯示內容。
這個方便快樂的「家門」開啟並不難，一張小小的磁卡裝在口袋裡，當你接近車時，車內的電子裝置與磁卡自動接通識讀的代碼後，車門便自動向上開啟，比「芝麻開門」的神話還要神奇。此外，它新型的氣袋裝置，可在發生撞擊時20毫秒將窗簾式氣袋從車頂前部擴充到後部，保護所有乘客的安全。同時，6組獨立反光屏組成的前照燈可根據路面環境和車速自動調節明暗。真可謂其親照、呵護無微不至。
賓士F200「幻形」轎車，處處體現著革新與超前意識，展示著高超智慧與科技，令世人無不感慨。
9.馳騁疆場挫群雄
尊嚴來自於實力，當今車壇風起雲涌，世錦拉力賽、歐錦拉力賽、中國拉力賽……更是此呼彼應，烽火連綿，先不要說賓士公司最新的舉措，以往的歷史就足以證明它的實力。
20世紀30年代，具有「銀色之箭」之稱的梅塞德斯賽車，便獨步車壇，創下了無數輝煌戰績。1934年，第一輛真正的頂級賽車銀箭W25一經問世，就在路迪·卡拉里奧的駕駛下創出了每小時311.98公里的神速，並成為歐錦賽的冠軍。蟬聯1937年和1938年冠軍後，經過改進的W125更顯神威：阿威斯之戰，海曼·蘭以平均時速261.7公里的成績奪冠。1937年W154問世，並在1938年間6次獲勝，1939年間7次獲勝，海曼·蘭也因此獲得了1939年歐洲冠軍的殊榮。同年，他又駕駛著銀W165在黎波里舉行的利比亞車賽中摘取桂冠。
10.超級跑車CLK-GTR
過去的已成歷史，那些曾叱吒風雲的名車已陳列在梅塞德斯汽車博物館內，而今的賓士將推出更具實力的賽車。迎新型CLK-GTR汽車配有6.9升V形12缸梅賽德斯賓士S600發動機，額定功率高達412千瓦（560馬力），最大的扭矩為720牛頓米，這一切保證了其傑出的速度和牽引力，集成式鋼制翻車網和正側面碰撞室，使駕駛更安全，六速傳動裝置，高性能的輪胎，妙處數不勝數。對希望在GT賽中獲勝的車隊和賽手來說，新型梅塞德斯CLK-GTR汽車是絕對理想的選擇。
在1994 年，FIA 啟動一個新的國際GT汽車比賽級別，並且命名為GT1。參加這個級別的比賽幾乎沒有任何限制，不過參賽的車廠至少生產一台合法的該車型道路版本車型。這其中第一輛的GT1賽車是保時捷的Dauer 962以及麥克拉倫的 F1。麥克拉倫的車型在勒芒大賽中取得死亡勝利激發了梅塞德斯賓士開始設計他們自己的 GT1 賽車。
與麥克拉倫的 F1 車型不同，梅塞德斯賓士和 AMG 一起進行車輛的設計，而且是先設計一輛比賽用車型號，然後再生產一台道路版本的車型。從設計到生產出來僅僅用了 128 天，CLK GTR 在1997年首次登台亮相。在碳纖維材質的發動機蓋下面是一台經過 AMG 調試的 V12 引擎。除了車頭燈和車尾燈以外，沒有任何地方可以看出這台 CLK GTR 與 CLK 有任何的關聯。
與寶時捷的 911 GT1 相比較，CLK GTR 馬上就取得了成功。在有著高超技術才能的駕駛員 Bernd Schneider 和 Klaus Ludwig 的駕駛下，CLK GTR 取得了一次又一次的勝利。在1997賽季的最後，Schneider 被加冕為世界冠軍。
在1998 的首場比賽里，有兩台的 CLK GTR 參戰，並且兩台都獲得了勝利。在接下來的8場錦標賽中，勝利被 CLK GTR 的替補 CLK LM 贏得。在1998 和1999年 AMG 建造了25輛限量版的道路版本GTR。
動力傳動系統
引擎 60º V12
驅動 縱向中置，後輪驅動
排量 6.898 升
氣門 每缸4氣門，DOHC
供油 燃油噴射
進氣 自然進氣
變速 6 速手動
性能參數
功率 612 匹 / 456.6 千瓦 @ 6800 轉
車重 1000 kg
扭矩 770 牛米 @ 5250 轉
馬力/排量 88.7匹/升
最高時速 307 公里
0-100公里加速 3.40 秒 [編輯本段]賓士現況 賓士而今，賓士汽車公司已成為了世界的豪華車了。在德國，大眾汽車排第一，過了就是賓士汽車公司，屈居第二。該企業品牌在世界品牌實驗室（World Brand Lab）編制的2008年度《世界品牌500強》排行榜中名列第五。美國《幸福》雜志公布的全球五百家最大工業公司中，賓士公司名列第十，在全球最大汽車工業公司中，賓士公司僅次於美國的通用、福特和日本的豐田而居第四位，這一串的數字說明賓士公司在全球汽車產業中的實力和地位，尤其是其經過了百年的風雨仍能保持強大的生命力更是叫人驚嘆不已，近年來，由於經濟疲弱，其它大公司連年虧損，甚至不得不走上了聯合與兼並的道路，而賓士公司不僅盈利，而且盈利的穩定性也較高。從而避免了聯合與兼並之路，從而保持了賓士公司世界第一品牌的獨立性。做到這一點並不是輕而易舉的。除了世界知名品牌的號召力外，真正的法寶是它高質量的保證。質量是取勝的關鍵。這是賓士百年的承諾，也是閃閃發光的三角星的真正內含。今天，賓士汽車已是高質量高檔次高地位的象徵。它不僅已成為社會名流必備的道具，甚至許多國家都採用賓士汽車作為外交用車的標准車輛，「賓士」已成了名符其實的名牌。
賓士公司資產超過500億美元，每年的凈利潤達12億美元，雇員約40萬人，賓士公司年產汽車百萬輛，其中轎車只限量生產五十五萬輛，這是為了保證高質量和「物以稀為貴」的宗旨。賓士汽車公司的總部設在斯圖加特，在總部內設有龐大周全的接待設施。少而精的賓士轎車總是供不應求，所以訂貨買車經常要依次等候到幾個月以後，接到提貨通知的買主，分批來到賓士公司的接待處，在這里，他們受到真正「上帝」的待遇，不但有住宿款待，還可幾人一小組，並有專門的接待小姐引導參觀，先看介紹公司的錄像，然後觀看轎車裝配的每一過程，在裝配線上，每一輛轎車上都標有買主的名字，車體顏色和內飾等。都嚴格按照買主所選擇的模式進行裝配「個性化」鮮明的體現在每一輛賓士車上。在裝配線上沒有一輛車是完全相同的，滿足客戶的每一個要求，是賓士永遠的標准，所以賓士車的每一個買主都能開上自己心中的汽車，都能體會到"上帝"的感覺，第一輛車在賣出後，都立檔案，所以買了賓士車，也就成為了賓士家族中的一員，可以受到無微不至的全方位服務，賓士公司僅在西德就有1700個維修站，有五萬多人從事保養維修工作在公路上，平均每25km就有一家賓士維修站，買主只管開車，一旦發生故障，打個電話，一般不超過半小時，維修站就會趕來處理。「賓士家族」的優越感就體現在周到的售後服務和終身保修上，不僅在德國，在全世界171個國家和地區內設有4300多個維修點，雇員達7萬多人，高質量、高信譽正是"賓士"這家百年老店所蘊藏的珍寶。
「精美、可靠、耐用」是賓士汽車標榜的宗旨，為了保持高質量和開發新技術，賓士公司每年投入的科研開發費用高達4億美元。造型精美，不斷更新中具有傳統和流暢的賓士本身的特點，一眼看上去就覺得這是「賓士」的感覺。它首先開發和應用汽油噴射。
在轎車電子化上居於領先地位。賓士車也是首先將柴油發動機用於高檔轎車上，它生產的賽車在賽車史上獲得過四千多次冠軍。而賽車則常是汽車新技術創制的「試驗田」。每年，有一百多輛整車用於安全碰撞等各種可靠性試驗，一般汽車行馳十萬公里就趨於報廢。而賓士車行駛三十萬公里保持良好性能已是屢見不鮮，製作嚴謹和選料精良是賓士車可靠耐用的基礎。乘坐賓士，在安全和可靠上也使人有特殊的享受。賓士車較之同類車雖然價格高出許多但是由於它可靠耐用。保養維修費用遠比其他車低的多，所以算來算去賓士"實際很劃算，更何況你還得到了「世界第一名牌」的美譽。
「賓士」已走過了百年的長路，陪汽車的誕生直到今天「賓士」以它無限生命力，沖刺在今天的汽車強林中，賓士在遙遙的汽車長路中，讓「賓士」繼續賓士吧。誰又阻止它的腳步呢？願它青春永葆。 [編輯本段]產品譜系乘用車系
A級 - 使用特殊夾層式底盤設計的迷你車系，有三門與五門兩種車體。
B級 - 小型的轎式底盤休旅車系。
C級 - 小型主管級房車車系，除了標準的四門房車外，該車系尚有五門旅行車與三門掀背車兩種衍生款式。
CL級 - 以S-Klass為基礎衍生出的大型雙門四座豪華轎跑車。CLC-Klasse - 運動雙門跑車
CLK級 - 車身尺碼介於C-Klasse與E-Klasse之間的雙門四座豪華轎跑車，有硬頂與敞篷兩種不同的車體。
CLS級 - 2004年新登場的運動房車系列，有著雙門跑車般的造型但卻有四個車門。
E級 - 中型豪華房車系列，有四門房車與五門旅行車兩種車體版本。
S級 熱賣全球的大型豪華四門房車系列，搭載大量先進的電子設備。
SL級 大型純雙座敞篷跑車系列。
SLC級- 雙門跑車
SLK級 小型純雙座敞篷跑車系列。
SLR- 與一級方程式賽車車隊McLaren（邁凱輪）合作開發的高性能限量生產跑車，2009年生產出和邁凱輪合作的絕唱：McLaren SLR Stirling Moss.
SLS - 上個世紀50年代就叱吒風雲的梅賽德斯·賓士300 SL 鷗翼式的後繼車種
G級 - 以德國軍用車輛為基礎民用化的越野車種。
GL級 - 以2006年版M-Klasse的底盤為基礎所開發出的大型七人座豪華導向休閑越野用車系，2006年時首次豋場。
GLK級 - 梅賽德斯-賓士旗下首款緊湊型SUV，2008年初，以概念車身份亮相北美國際車展。目前已在中國上市。
M級 - 以E-Klasse底盤為基礎衍生開發出的休閑越野用車系。
ML級-越野車
R級 - 大型的轎式底盤休旅車系。

商用車系
卡車/聯結車
Econic
Axor
Atego
Actros
廂型車
Vito
Viano
Vario
Sprinter
公共汽車
Travego
Tourismo
Tourino
Minibus
Integro
Conecto
Citaro
特殊用途車輛
Unimog（烏尼莫克）

㈣ F1的歷史誰知道

F1，中文稱為『一級方程式錦標賽』，是英文Formula 1 Grand Prix的簡稱，目前這項比賽的正式全名為『FIA Formula 1 World Championship』一級方程式賽車世界錦標賽。

至於為何叫做Formula（方程式）賽車呢？『方程式』其實就是『規則與限制』的意思，因為F1比賽是在FIA所制訂的規格與規則下來製造賽車以及進行比賽，所有參加的隊伍都必須遵守這套如方程式般的准則。

除了F1之外，還有其它不同等級的方程式比賽像是F3、F3000、Formula Ford、Formula Renault等等，他們都屬於方程式賽車的一種，只是各自的規范不同，而F1是FIA所制訂的方程式賽車規范中等級最高的，因此以1命名。

F1的主辦單位是總部設於瑞士日內瓦的國際汽車協會FIA(法文：Federation Internationale de l\'Automobile的縮寫)，主席是Max Mosley先生。FIA與Bernie Ecclestone所擁有的F1管理公司(FOM : Formula One Management)關系密切，總部設於英國倫敦的FOM負責的是F1在世界各個賽站的商業與廣告業務。

一級方程式錦標賽是由FIA國際汽車聯盟在1950年起所舉辦的The FIA World Championship開始，全世界第一場F1是在英國銀石（Silverstone）賽道上舉行，車輛規格以1947年所制定的規則為依據，引擎最大排氣量為4500c.c非增壓引擎或是1500c.c機械增壓引擎。

1950年F1全年賽季總共有七場比賽，其中包含一場美國Indianapolis 500大賽，第一場F1比賽冠軍由Giuseppe Farina駕駛Alfa Romeo賽車所取得，而他也成為F1使上第一位世界冠軍。

F1大獎賽歷史

http://auto.qq.com 2004年 09月 22日
1948： 在法國Pau小鎮舉行的比賽首次採用了統一的規則(a formula), Formula One由此得名。

1950：只到1950年，首屆F1冠軍賽才正式舉行，而此時也只是根據賽車的得分進行評獎。當時，參賽的賽手仍沿用1947年由FIA制定的規則。這一規則是參賽的賽車可搭載4.5L非渦輪增壓或1.5L渦輪增壓發動機。1950年5月13日，首屆世界冠軍大賽在英國的Grand Prix 的銀石賽道（過去是一個軍用機場）舉行。義大利人Giuseppe Farina為阿爾法羅密歐車對應的勝利，同時也成為首任世界冠軍。

1952：由於F1賽事組織尚缺乏支持，比賽被迫採用F2賽車進行；在F2比賽規定參賽的賽車只能裝備排量不超過2.0L的非渦輪增壓發動機。

1954：這一年GP賽車接納新的F1比賽規則。最大排量為2.5L非增壓發動機或最大排量0.75L的增壓發動機。梅塞德斯.賓士車隊也在這一年重新投入比賽，並在法國朗斯的GP分站賽中贏的首次勝利。代表瑪莎拉蒂和梅塞德斯.賓士出戰的Juan Manuel Fangio獲得了這屆大賽的分站冠軍。

1959：後驅GP賽車開始取代前驅賽車成為比賽的主角。Bruce Mclaren在美國Sebring的GP分站一馬當先，成為最年輕的冠軍賽手

1961：有關1.5L發動機的賽車的規定開始實施。在這一年裡，Giancarlo Baghetti成為迄今為止唯一一個首次參賽就囊括冠軍的車手，而Phil Hil為美國爭取到第一個F1世界冠軍頭銜。

1965：Jackie Stewart 首都代表BRM車隊亮相GP賽場。

1966：有關3L發動機賽車的規定出台。Bruce Mclaren 創建自己的車隊並打造出搭載福特發動機得第一款麥克拉倫賽車，但是車隊並沒有在當年的賽事中獲得成功。

1968：贊助商凡是首次出現在F1比賽中。這也意味著F1具有民族色彩時期的結束。這一年，賽車第一次加裝了尾翼，從而提升了整車的下壓力。在德國霍根海姆舉行的F2比賽中，Jim Clark不幸身亡。麥克拉倫車隊創始人Bruce Mclaren 親自參加比利時GP為車隊第一次贏得冠軍稱號。

1969： Matra、蓮花和麥克拉倫車隊分別嘗試改用四驅車，但都失敗了。Jackie Stewart 贏得了第一個年度冠軍車手稱號；Bruce Mclaren在英國Goodwood測試一款Can-Am賽車是意外身亡；Jochen Rind在義大利GP排位賽中喪命；此後他成為唯一一位在死後獲得F1總冠軍的車手。

1973： 麥克拉倫車隊推出經典的M23賽車。該車在此後的六個賽季里參加了各種形式的比賽。在加拿大站的比賽中，安全車第一次被用到F1的比賽中。

1976：Tyrrell（泰利爾）引進了劉倫賽車的概念在Nurburgring的一場事故中，尼克勞達被嚴重燒傷。麥克拉倫車隊的James Hunt 贏得概念的世界冠軍。

1977 Patrick Head （海德）加入威廉姆斯車隊。第一輛配備渦輪增壓器賽車的雷諾Rs01，在英國站的比賽中亮相。

1978 米其林正式加盟F1，FIA 聘請Sid Watkins教授擔任醫療指導。飛劍車隊首次參加F1比賽，就幾乎將南非站的比賽冠軍囊入懷中。F1比賽開始採用一種新的安全措施，即為了避免在第一圈賽車擁擠相撞造成的事故，醫療車需同時在外道尾隨賽車，以其能夠盡快的採取相應措施

1980:Alain Prost駕駛著麥克拉倫賽車參加了阿根廷站的比賽。蓮花車隊的Nigel Mansell 曼塞爾（文素）首次出現在澳大利亞站的比賽中。 Ron Dennis接管麥克拉倫車隊，同年該車隊推出由John Barnard 設計的由碳纖維材料製成底盤的賽車。

1981：由於FIA規定，所有車手必須擁有超級駕照，在南非站比賽前，大批反對這項規定的車手宣布罷賽。

1982：Colin Chapman 蓮花車隊的締造者及F1賽車最具有革新精神的設計者，死於心臟病在荷蘭站的比賽中麥克拉倫首次使用渦輪增壓發動機。

1984：在巴西 SENNA正式宣布參加F1澳大利亞站第一次全部由安裝了渦輪增壓發動機的賽車參賽。

1985：米納爾迪車隊首次參加F1比賽，Benetton與Toleman車隊之間的生意越來越密切，最初其作為贊助商（貝納通曾贊助過阿爾法羅密歐和泰利爾車隊）不久之後便收購了Toleman車隊，並在1986年以貝納通車隊之名參加F1比賽。

1987：威廉姆斯老闆弗蘭克威廉姆斯在Paul Ricard駕車從試車場返回家中時發生交通事故，嚴重受傷導致癱瘓。匈牙利站是在廢除「鐵幕」政策後第一場比賽。

1988：Adrian Newey 被任命為March車隊的技術總監。FIA規定賽車的發動機需配置規定的渦輪增壓裝置，以減少驅動力。但是在1989年取消了該規定，轉而要求3.5L排氣量的自然吸氣發動機，且不能超過12缸。SENNA贏得他的第一個世界冠軍。

1990 ：曼塞爾宣布推出F1

1991：哈基寧，舒馬赫成為F1車手喬丹車隊成立推出喬丹191賽車麥克拉倫贏得第七個年度總冠軍

1992：舒馬赫在西班牙取得第一個分站冠軍。本田推出F1

1993：麥克拉倫車隊分站冠軍數目第一次超過法拉利Prost宣布退出F1，他的四次總冠軍在當時今落後於方吉奧的5次

1994：梅塞德斯賓士組建索伯車隊，並借入股IImor涉足賽車發動機製造業。隨著牽引力控制及主動懸掛系統限制的取消，今站加油重新推出。SENNA和Ratzenberger在伊莫拉不幸喪生舒馬赫成為第一個獲得F1總冠軍的德國人

1995：麥克拉倫開始與賓士在研發發動機上合作。舒馬赫贏得第二個總冠軍。哈基寧在澳大利亞站的排位賽中嚴重受傷

1996：舒馬赫加入法拉利維倫紐夫加盟威廉姆斯雷諾和Elf宣布推出F1數字電視轉播技術引入F1比賽Hill獲得年度總冠軍，HIll父子成為第一對F1總冠軍父子

1997 ：Newey離開威廉姆斯加盟麥克拉倫，成為車隊總監。石橋涉足F1Berger宣布推出F1維倫紐夫獲得年度總冠軍

1998：為了控制F1賽車的車速，FIA公布了一些新措施，包括賽道變窄，使用有坑紋輪胎麥克拉倫的回轉制動技術被禁用。哈基寧獲得第一個年度總冠軍

1999年：舒馬赫在英國站受傷，此後7站他未能上場馬來西亞的雪邦投入使用法拉利16年後第一次獲得車隊總冠軍

2000：年在義大利站一位工作人員被撞身亡，F1比賽中有關碰撞測試的規定作了相應的改動。

2001 ：牽引力控制系統和自動變速裝置在西班牙張使用

2002：超過19000轉每分鍾的BMWP82發動機首次出現舒馬赫獲得第5個年度總冠軍

2003：舒馬赫獲得第六個年度總冠軍，成為F1世界第一人，阿隆索成為史上最年輕的GP冠軍

㈤ 梅賽德斯車隊連續六年獲得冠軍，其他車隊無法與之爭鋒了嗎

在剛剛結束的f一西班牙大獎賽中梅賽德斯車隊又獲得了冠軍，他們已經連續6年獲得了這項比賽的冠軍，不得不說他們的實力確實非常強悍，但要是說其他車隊完全無法與之爭鋒的話，還是太過絕對了。畢竟賽車這件事情與車和人都有很大的關系，而其他車隊一旦在這兩方面上做得更好，也是有實力與梅賽德斯車隊一較高下的。

目前來說，紅牛車隊的表現是比較穩定的，但是汽車和動力方面的差距，與賓士車隊還是有很大距離，需要正視。在動力引擎方面，比起梅德賽斯和法拉利，差距尤為明顯。但本次紅牛車隊的表現也拉開了和他們之間的積分差距。

㈥ 除了F1，勒芒，MOTOGP，世界上還有哪些頂級的賽車賽事

一、FIA-GT簡介

FIA GT世界錦標賽是國際汽聯所管轄最頂級的賽事之一，更是全球超級跑車製造廠商們的兵家必爭之地，開辦幾年以來一直受到世界廣大賽車愛好者的關注。法拉利、沙林、里斯特、克萊斯勒、馬莎拉蒂、林寶堅尼、保時捷，來自名門貴族擁有優良血統與高科技資源的九家超級跑車製造廠，所精心打造的超級兵器都是FIA GT世界錦標賽的座上嘉賓。再加上七十幾位來自世界各國駕駛技術一流的賽車手，在十一個國家各具有不同挑戰性的國際賽道上，以最快速度全力完成比賽。

GT賽車是美感和動力的完美結合體，許多超級跑車製造廠都在GT比賽中建立起它們的名聲，並讓旗下的產品成為世界各國車迷們夢寐以求的超級跑車。在FIA GT的賽例中規定GT賽車必須由可在一般道路上行駛的跑車專業改裝，並以引擎輸出馬力的大小分為兩個組別，分別是平均有600匹馬力的Grand Touring組和400至470匹馬力的Series Grand Touring組（N-GT）。

根據FIA規定，參加GT賽事的車隊全都是私人車隊，並且不能接受車廠的直接經濟援助，跑車製造廠只能出售車輛和配件以及提供技術和物流上的援助，同時車廠不能只向某一個車隊售賣跑車。每個型號的賽車在每年第一場賽事中至少要有6輛參賽，不過經由專業改裝車廠改裝並且已經在FIA登記的符合規定的賽車可不受此限制，參加整個賽季的賽車最多隻能有36輛，每場賽事都允許兩名當地車手參加（舉辦賽事的國家）。無論任何原因，參賽的車輛都必須參加賽季中每場賽事，如果在其中任何一場缺席的話，那麼在該賽季接下來幾場賽事都不準許參賽，這樣的規定可保證賽事的參賽者數量以及比賽的競爭性。

每場比賽的賽程以500公里或3小時為限，比賽車輛採用動態起跑方式。參賽車必須以量產車為基礎經過專業改裝製造而成，每一輛賽車至少由兩名或最多三名車手連手參賽，每位車手最多隻能持續駕駛賽程總距離之55%。賽事途中參賽車手與賽車必須幾次經歷進入維修站，與車隊技術人員一起努力共同來完成、加油、換胎、換手的工作，也唯有緊密的團隊合作才有機會擊敗強勁的競爭對手，在每一站賽事中完成這項艱巨的任務。而在2007賽季，比賽的時間方面會有所改變。除了斯帕24小時大賽以外，整個比賽的時間縮短為兩天，而且比賽的長度也減少為兩小時，同時規定每一輛賽車必須在比賽中兩次進站。比賽時間的改變將會大大減低參賽的費用。

為使比賽更加精彩，賽事組委會不斷修訂並完善新的比賽規則，以保證比賽的公平性和刺激性。按照比賽規定，每一輪比賽獲勝的賽車都將在下一輪比賽中負載相應的附加車載重量，第一名加重25 kg、第二名加重20 kg、第三名加重15 kg、第四名加重10 kg、第五名加重5 kg，並以累積100公斤為上限，所加的額外配重在下一次完賽，並且成績在第六名之外方可減重，第七名減重5kg、第八名減重10kg、第九名減重15kg、第十名減重20kg、第十一名及以後減重25kg，每次減重以25公斤為限。這一規定對於排名暫時落後的賽車非常有利。

二、賽事簡介

（1）、賽車

阿斯頓—馬丁、雪佛蘭、法拉利、林寶堅尼、馬莎拉蒂、保時捷、塞琳，全部都是汽車業界中最傳奇的名字。賽車由私人的專業車隊負責運作。由道路上使用的超級跑車改裝而成的賽車，馬力分別達到400或650匹，它們被分成兩組：馬力最大的GT1和比較接近生產型號的GT2。此外，國家級超級跑車錦標賽(第2組)和單一製造商錦標賽(GT3)也可以非錦標賽爭奪者形式參加比賽。這些車輛包括摩士拿(Mosler)MT900、蓮花Exige 300RR和吉列維迪高(Gillet Vertigo)。

（2）、車手

各式各樣的車手都有份參加比賽—前一級方程式或3000方程式明星車手、耐力賽及超級跑車賽專門車手、年青和正在成長中的車手和有才能的君子車手。二或三位車手會共享一輛賽車。在24小時比賽中，更可以有多達四位車手。

（3）、比賽形式

- 自由練習：兩個各90分鍾的時段

- 排位賽：一個20分鍾的時段決定起步位置

- 熱身：在比賽日早上一個15分鍾的時段

- 比賽：以500公里或者3小時為上限。除了巴西的Mil Milhas一千英里大賽和比利時的斯柏24小時大賽。

除了斯柏24小時大賽(星期六)和迪拜(星期五)之外，比賽將在星期日舉行。每場比賽的前三名賽車都會被累積地增加重量。

（4）、FIA-GT的特殊規例介紹

1. 除了某些特定情況，組成錦標賽的每場賽事的賽程都控制在500公里和3小時以內，比利時－斯帕站比賽控制在24小時以內（不計暖胎圈）。

2. 車隊的積分是計算每場賽事中該車隊內得分最高的兩輛賽車的得分，實行10-8-6-5-4-3-2-1的記分制度。

3. 任何車手在每場賽事中只要跑了20%以上的賽程，都可獲得分數。每場500公里賽事中只允許2至3名車手駕駛同一輛車，每名車手至多隻可以駕駛55%的賽程，在24小時賽事中最多允許4名車手，每名車手每次駕駛不可超過3小時，總駕駛時間不可超過12小時，其中休息時間不允許少於1小時。任何車手不允許換車。

4. 按前一站賽事中車手的組別排名，下一站賽事全程該車手的賽車要在前一站的車重的基礎上加重或減重。列表如下：

上一站比賽的組別排名

GT組 N-GT組

第1名 + 40 kg + 20 kg

第2名 + 30 kg + 15 kg

第3名 + 20 kg + 10 kg

第4名 - 20 kg - 10 kg

第5名 - 30 kg - 15 kg

第6名 - 40 kg - 20 kg

第7名或以後 - 40 kg - 20 kg

三、FIA-GT十年

1997

國際汽聯超級跑車錦標賽誕生。GT1有賓士、寶馬—邁凱輪、保時捷、柏路斯(Panoz)、蓮花等等賽車；GT2有保時捷、馬可斯和佳士拿毒蛇賽車。比賽在歐洲、日本及美國舉行。史耐德(德國)和AMG賓士車隊勝出了GT1組別。貝爾(英國)和奧尼卡毒蛇車隊(Viper Team Oreca)以一輛佳士拿毒蛇賽車勝出了GT2組別。

1998

GT1組是賓士大戰保時捷。GT2組是保時捷大戰佳士拿毒蛇。比賽再次在歐洲、日本及美國舉行。索塔(巴西)和洛維治(德國)為AMG賓士奪得了GT1組別冠軍。巴列達(摩納哥)和拉米(葡萄牙)為奧尼卡佳士拿毒蛇車隊出賽，以一輛佳士拿毒蛇GTS-R奪得GT2全年總冠軍。

1999

GT2組別改名為GT。比賽第一次在珠海舉辦。另外也有在美國Homestead和Watkins Glen舉行比賽。佳士拿毒蛇大戰保時捷、李斯達和馬可斯賽車。巴列達(摩納哥)和溫靈格(奧地利) 為奧尼卡佳士拿毒蛇車隊出賽，以一輛佳士拿毒蛇GTS-R奪得GT組別全年總冠軍。

2000

N-GT組別加入了超級跑車錦標賽。法拉利550首次在錦標賽中亮相。李斯達大戰佳士拿毒蛇是GT組別中的最大看點。保時捷則壟斷了N-GT組。巴利(英國)和金寶—禾達(英國)為李斯達暴風車隊駕駛李斯達暴風賽車奪得總冠軍。布庫特(法國)為拉伯車隊駕駛一輛保時捷996 GT3-R勝出了新創辦的N-GT總冠軍錦標。

2001

歐洲體育台超級賽車周末系列賽正式誕生。國際汽聯超級跑車錦標賽跟國際汽聯歐洲房車錦標賽同場比賽。斯柏24小時大賽成為了超級跑車錦標賽其中一站。布庫特(法國)和貝洛(法國)，以一輛佳士拿毒蛇GTS-R賽車為拉伯車隊勝出了GT組別錦標。車隊也在斯柏奪標。泰利安(法國)和彼斯卡圖利(義大利)經過了一整年的激戰之後，以一輛法拉利360賽車為JMB車隊勝出了N-GT組別冠軍。

2002

改名為LG超級賽車周末系列賽。GT組別中，法拉利550、李斯達暴風和佳士拿毒蛇展開了連場激戰。不過拉伯車隊的布庫特(法國)得到了最後勝利，駕駛其佳士拿毒蛇GTS-R第三度成為總冠軍。費新格車隊的柯迪利(法國)，駕駛其保時捷996 GT3-RS，也在N-GT組別也取得冠軍。費新格車隊和拉伯車隊在斯柏24小時大賽中也分別勝出了他們的組別。

2003

賽季展開，BMS義大利車隊的波比(義大利)和比亞治(義大利)，駕駛一輛法拉利550，便破紀錄地連勝5場比賽。他們順利取得了總冠軍，BMS也獲得了車隊冠軍榮譽。在N-GT組別中，柯迪利(法國)和利耶波(德國)得到了總冠軍，兩者共享著一輛保時捷996 GT3-RS。塞琳S7加入了錦標賽。法拉利575也首次在錦標賽中亮相，首次出場便在葡萄牙為JMB車隊奪得冠軍。

2004

林寶堅尼Murcielago及馬莎拉蒂MC12加入了錦標賽，而日產的350Z也首次在N-GT組別中露面。錦標賽中的製造商總數達到了七間之多。BMS義大利車隊的表現繼續是光芒四射，哥林(義大利)和卡彼拿利(義大利)駕駛法拉利550獲得了總冠軍。維他風車隊為塞琳奪得了首次勝利，之後再在兩場比賽中奪標。JMB車隊為法拉利575奪得英國站冠軍。錦標賽再次遠征海外，成功地在珠海及迪拜舉行賽事。馬遜(德國)和盧爾(德國)在最後一站奪得了N-GT組別全年總冠軍。費新格尤高斯車隊勝出了車隊榮銜。在勝出了斯柏24小時大賽之後，拜拿(瑞士)成為了第一位勝出主要的24小時大賽的女車手。

2005

雪佛蘭科爾維特C5和阿斯頓—馬丁DBR9加入了錦標賽，世爵和摩士拿分別在GT2和第2組中亮相。馬莎拉蒂MC12勝出了四場比賽、法拉利550奪得了三次冠軍、雪佛蘭科爾維特C5和阿斯頓—馬丁DBR9各勝兩場，在最後一站總共有七位車手有希望成為總冠軍，是錦標賽多年來最精彩的一年。拉伯車隊的加度爾(瑞士)奪得錦標，而維他風車隊獲得了車隊冠軍。在GT2，英國車隊格拉柏M完全壟斷了局面，勝出了全部11場比賽。他們的兩位年青車手利耶波(德國)和洛肯費勒(德國)奪取了車手錦標。維他風的三位車手巴杜斯(德國)、史艾德和范迪保利(比利時)協助馬莎拉蒂在斯柏勝出比賽和初次主辦的製造商獎杯。保時捷在GT2也獲得了相同的榮譽。

2006——10周年！

已經10年了。光陰似箭！2006年是國際汽聯超級跑車錦標賽的第十年，而第六站在法國迪遜的比賽將是錦標賽第100場比賽。這是值得慶祝的時刻！錦標賽已經目睹了很多改變，由舊的GT1組別到現在的馬莎拉蒂、阿斯頓—馬丁、科爾維特、法拉利、林寶堅尼和塞琳之間的激戰。有一樣東西是沒有變的，那就是車隊和車手對錦標賽的支持。許多有份參加1997年史上第一場比賽的車手，也有參加在迪遜舉行的第100場比賽。布庫特、哥拉德、海澤曼斯、拉米、彼得、彼斯卡圖利、列特…等等。

四、2004 FIA-GT中國珠海站

（1）、時間

2004年11月12-14日

（2）、觀眾人數

超過20000人次

（3）、媒體報道

比賽由珠海電視台、深圳電視台、廣東電視台和中國旅遊衛星電視台現場直播，覆蓋全中國百份之六十八的人口。

（4）、GT創下珠海賽道新記錄

國際汽聯GT錦標賽中國珠海站的練習賽當中，馬莎拉蒂車隊的MC12 GT賽車不負眾望，以打破珠海賽道單圈紀錄的時間，做出了最快單圈時間：1分31點909秒。

已經勝出全年總冠軍，BMS車隊的法拉利550賽車也無法擊敗馬莎拉蒂的MC12，只能屈居第二快。

N-GT組別中，中國香港車手關兆昌及馬依思的最快時間只做到1分37秒，比同組最快的1分35秒只慢了兩秒。

另外一支香港車隊，由馬清揚、蔡冠明及陳啟耀所駕駛的藍博基尼Murcielago R-GT，只可以做到1分38秒，比兩位駕駛同樣賽車的隊友慢了5秒之多。

（5）、賽果

馬莎拉蒂賽車包辦了2004國際汽聯GT錦標賽中國站的冠亞軍。這場矚目的大戰在全長4.3公里的珠海國際賽車場舉行，是2004年度賽季的壓軸大戰。AF Corse車隊旗下的前芬蘭一級方程式車手薩羅(Mika Salo)和義大利籍好手貝爾托里尼(Andrea Bertolini)在這場三小時的比賽僅以1.671秒之微擊敗兩名隊友，同隊的戰車由英國車手何博特(Johnny Herbert)和德西蒙尼(Frabrizio de Simone)負責駕駛。

在競爭劇烈的N-GT組比賽，駕駛G.P.C Giesse Squadra Corse車隊法拉利360戰車的帕斯卡托利(Christian Pescatori)和美露(Jamie Melo)合力奪得冠軍。獲得亞軍的是Freisinger Motorsport的馬臣(Sascha Maassen)和盧亞(Lucus Luhr)，參賽車是保時捷996 GT3-RS。雖然這對組合在本站比賽只屈居第二，但是已足以讓他們登上N-GT組的總冠軍寶座。

來自英國的馬依思(Matthew Marsh)和香港名將關兆昌，他們合作駕駛G.P.C. Giesse Squadra Corse車隊的第二輛法拉利戰車參賽。這對組合起步順利，在第一次入站前守在N-GT組的第四位。可是，由於戰車的點火器發生故障，導致賽車滯留在維修站，二人亦損失了寶貴的時間。當他們第二次入站的時候，同一問題再次發生，他們合共損失了10分鍾。最後他們獲得N-GT組的第四名，遺憾地錯失了在這項享負盛名的國際大賽登上頒獎台的機會。

（6）、支援賽事

珠海房車錦標賽：由駕駛本田DC2的馮文偉獲得冠軍，同樣駕駛本田DC2的蘇華龍得亞軍，上屆亞洲房車賽總冠軍得主岑基堂則獲得第三名。

超級跑車挑戰賽：第六回合賽事，丘永材在比賽中光芒四射。駕駛三菱EV8 MR參賽的丘永材雖然排在最後位置起跑，但是他憑借傑出的技術從後趕上，最後獲得第三名。同樣以三菱戰車作賽的李兆華則成為了賽事的冠軍，他以18.887秒大勝駕駛保時捷993 Turbo的蔡冠明。香港汽車會蓮花車挑戰賽：由覃光昊獲得冠軍，他以一輛蓮花Elise S2參賽。駕駛Westfield Megabusa的Hugues Ripert成為亞軍得主，第三名則落在駕駛Lotus Elise MS的陳偉萱手上。

迷你車賽：香港老將潘炳烈獲得亞軍。潘炳烈在這場10圈比賽的前9圈一直領先，可是在最後階段卻因為戰車的推桿發生故障而導致車速減慢，而且更遭張國良越過。江校明獲得賽事的季軍，同時亦成為D組賽事的冠軍。.

（7）、世界模特小姐大賽助陣

世界模特大賽（Model of the world）是英國世界旅遊小姐組織（The Miss Tourism World Organization）的國際性大賽之一，是最專業和最權威的世界級模特賽事,成為最值得關注的落地在中國的世界專業模特賽事。

11月10日-14日，參加世界模特大賽總決賽的60佳麗雲集珠海國際賽車場，成為2004 FIA GT世界錦標賽上一道靚麗的風景線。

10日，佳麗們先參加由賽事主辦方特意為她們主辦的歡迎酒會。14日，在2004 FIA GT世界錦標賽中國站的開幕式上，佳麗們成為現場貴賓和車手的撐傘女郎和開幕式的剪綵女郎；之後佳麗們一齊出現在賽道上，和觀眾們玩起互動的小節目，將現場的氣氛帶入一個高潮。

五、2005 FIA-GT中國珠海站

（1）、時間

2005年10月22-23日

（2）、賽車焦點

世爵——世界跑車錦標賽的首輛開蓬跑車

首次來到珠海的世爵C8 (Spyker) Double 12R賽車生產於2002年，最獨特之處是它乃是一輛開蓬跑車，也將會是今次比賽中唯一的開蓬車。賽車的馬力高達480匹，而車重只有1050公斤，基本性能應該跟保時捷911 GT3 RSR很接近。

世爵賽車在05年度已經參加了在世界上最著名的勒芒(Le Mans)24小時大賽、在美國Sebring舉行的Sebring 12小時耐力賽及德國紐伯格靈(Nurburgring)舉行的「勒芒耐力系列賽」。在紐伯格靈1000公里大賽中，世爵車隊由Danny Crevels及Jeroen Bleekemolen駕駛的世爵C8 Double 12R賽車獲得了亞軍。

蓮花——讓馬來西亞國旗在珠賽場飛揚

參加珠海站賽事的還有這款全球獨一無二，馬力高達400匹的蓮花Exige 300RR GT跑車。今次是蓮花賽車自1998年以來首次正式參加GT賽事。

05年度蓮花Exige 300RR GT賽車曾經先後參加在馬來西亞雪邦賽車場舉行的日本超級GT賽及國慶12小時耐力賽。並在國慶12小時耐力賽中勇奪全場總冠軍。

（3）、05 GT刷新珠海賽道紀錄

2005世界超級跑車錦標賽(FIA-GT)中國站的排位賽，俄羅斯時代車隊憑借其法國車手布庫特和阿斯頓·馬丁DBR9賽車的出色發揮，力挫兩輛法拉利賽車，以1分30.661秒的單圈最快成績，奪得05年度GT中國站正式比賽的首發位置，同時也刷新了珠海賽道的單圈最快紀錄。

（4）、賽果

在珠海國際賽車場展開的這場競爭是2005年世界超級跑車錦標賽第九站比賽根據競賽規則，參賽車手要輪流駕駛賽車繞珠海賽道117圈完成總長503.1公里的賽程，但比賽「關門時間」為3小時。

駕駛GLPK車隊6號科爾維特C5-R賽車的3位車手龍津、庫彭、菏澤曼斯23日在珠海發揮穩定，以3小時0分21秒567的總時間完成110圈比賽，奪得世界超級跑車錦標賽（FIA-GT）中國站賽事冠軍。拉博競技車隊的11號法拉利550賽車以總時間7秒160之差完成110圈奪得亞軍。季軍為維他風競技車隊9號馬莎拉蒂MC12賽車，由德國車手邁·巴特爾斯和蒂·斯卡伊德爾駕駛，成績為總時間3小時1分41秒156完成110圈比賽。

GT2組別前3名均為保時捷996賽車，其中贏得冠軍的66號賽車由格拉帕M車隊的德國車手馬·利耶波和邁·洛肯費勒駕駛（總時間3小時1分57秒240完成107圈），其隊友、法國車手艾·克拉德和英國車手蒂·蘇格登駕駛的88號賽車獲得亞軍（總時間3小時0分41秒260完成106圈），季軍為EBIMOTORS車隊義大利車手魯·莫西亞和克·帕蘇蒂駕駛的74號賽車（總時間3小時1分36秒987完成104圈）。

（5）、支援賽事

亞洲房車錦標賽、超級跑車挑戰賽、明星挑戰賽、泛珠三角房車賽、蓮花跑車挑戰賽。

格蘭披治一級方程式（Grand Prix Formula One 簡稱：F1）大獎賽是目前世界上速度最快的、費用最昂貴、技術最高的比賽，它是賽車運動中等級最高的一種。

所謂「方程式」賽車是按照國際汽車運動聯合會（FISA）規定標准製造的賽車。這些標准對「方程式」賽車的車長、車寬、車重、發動機的功率、排量、是否用增壓器以及輪胎的尺寸等技術參數都作了嚴格的規定。

F1大賽的統籌工作，均由FISA安排。他們負責制訂車賽的規則，擬定比賽時間表和選擇賽車的場地等。

FISA要求F1賽車採用排量為3L、12缸以下、不加增壓器的自然吸氣式發動機。F1賽車的底盤採用碳化纖維為製造，重量很輕，很堅固。車賽的底盤很低，最小離地間隙僅有50-70毫米。與普通的汽車相比，F1賽車有許多獨特的地方，它的車身細而長，車身高度很低，寬大的車輪極為顯眼，而且是完全暴露的，即所謂「開式車輪」。

每輛F1賽車都是世界著名汽車廠家的精心傑作。一輛這種賽車的價值超過七百萬美元,甚至不亞於一架小型飛機的價值。F1汽車大賽，不僅是賽車手勇氣、駕駛技術和智慧的競爭，在其背後還進行著各大汽車公司之間科學技術的競爭。福特汽車公司就形象地把汽車大賽比作「高科技奧運會」。在汽車大賽中推出的新型賽車，從設計到製造都凝聚著眾多研製者的心血，並代表著一家公司乃至一個國家的高科技最新水平。汽車大賽還是各國科技人才素質的較量。據悉，德國約有2000多名專業人才直接從事賽車的設計、製造和研究工作、美國約有1萬人；而日本則最多，估計近2萬人左右。

所有參加F1大賽的車手，都是經過千挑萬選的世界車壇的精英。每一位車手在躋身F1大賽前，都必須經過多個級次的選拔，例如小型車賽、三級方程式(F3)車賽等等，堪稱過五關、斬六將，而要成為世界冠軍，更非易事。他必須身經百戰，集賽車技術、天賦及鬥志於一身。

根據FISA的有關規定，每年，全世界能有資格駕駛世界F1賽車的車手不超過100名。所有駕駛F1賽車的選手，都必須持有FISA簽發的「超級駕駛執照」；每年只有少數的優秀車手有資格參加決賽。

F1大賽每年都要選擇地理條件迥然不同的16個賽場。他們有的現在高原上，那裡空氣稀薄，用以考驗車手的身體素質非；有的則是街道串成的賽道，那裡路面相對狹窄曲折，車手弄不好就會撞車；有的賽車場就顯得路面寬闊，但也有上下坡考驗車手的技術；還有的賽車場建在樹木蔥郁的森林中，那裡跑道起伏大，車手很難控制賽車。由於賽車經常出現意外，FISA要求所有主辦國的賽車場必須有足夠的草地緩沖區。各賽場的救護人員也必須分布在全場的每一個角落，爭取在出事的一剎那，跑進現場，進行搶救。 每一賽車都需在車賽前三天進行試車，然後根據試車圈速排列起跑位次。通常在試車的時候，共有28-30輛賽車參加計時，但最終只取前26輛賽車參加比賽。正式比賽開始，各車手按排位從相繼不遠的起跑位置出發。進入前6名可得分。第一名是10分，第二名是6分，第三到第六分別是4到1分。

這是老的積分
現在是
1-10
2-8
3-6
4-5
5-4
6-3
7-2
8-1

第三便是每年6月舉行的被稱為最辛苦、最乏味的單項賽事--「勒芒24小時耐力賽」（法文為24HEURESDUMANS）。它是在位於巴黎西南200公里的小鎮勒芒（香港稱為利曼）舉行的重大賽事，1923年舉行，至2001年已經舉辦了69屆（1936年，1940年-1948年未舉行）。賽道是將當地的高速公路和街區公路封閉成一個環行路線，單圈長13.5公里，瀝青和水泥路面。比賽一般從第一天的下午四點開始，一直持續到次日的下午四點，歷時24小時。

每部賽車由3名賽手分別駕駛（1980年中期以前為2名賽手），及採用換人不換車的方法，所有的加油、換胎和維修時間都包括在24小時以內。最後，行駛里程最多的賽車獲勝，一般一晝夜下來，成績最好的賽車行駛的里程將近5000公里。比賽用車有的是原形車改裝的，有的是為比賽特製的，有開放式座艙的，也有封閉式座艙的。它們的車輪和普通轎車一樣，是有翼子板遮蓋的，而不象F1那樣暴露在外面。賽車的剎車碟由於頻繁、大力的制動，會在夜色中如同煉鋼爐中的鋼水一般眩目，這也是一般賽事的電視畫面中無法看到的奇景。比賽的發車辦法與F1相同，但是，有趣的是，各種不同排量和不同組別的賽車同時競技，只是最後分別計算成績而已，這也是各種時間長短不一的耐力賽的共同之處。「勒芒24小時耐力賽」每場產生一組冠軍，也就是說，同場駕駛冠軍賽車的每一位賽手都是冠軍。

由於勒芒耐力賽是全球各種耐力賽時間最長的比賽，而且選手駕車在同一環行賽道上要不停地轉上350多圈，比賽顯得單調、乏味。不論車手、維修還是觀眾，在下半夜的時候都會變得疲憊不堪。因此這場比賽被稱為最辛苦、最乏味的賽事。大多數觀眾是帶著宿營車或帳篷前來觀戰的，賽場旁的30個大型停車場每次比賽都停滿了10萬部汽車。觀眾最多的一次是1971年的比賽，人數達到了30萬。賽場周圍還有設施齊備的餐飲、娛樂和休閑場所，以及銷售仿製的各大車隊服裝、帽子的鋪位，讓車迷們在這里如同過節一樣。觀眾可以在餐廳里一邊吃著可口的食物，一邊可以看見窗外時速達到300多公里的賽車飛馳而過。

第三便是每年6月舉行的被稱為最辛苦、最乏味的單項賽事--「勒芒24小時耐力賽」（法文為24HEURESDUMANS）。它是在位於巴黎西南200公里的小鎮勒芒（香港稱為利曼）舉行的重大賽事，1923年舉行，至2001年已經舉辦了69屆（1936年，1940年-1948年未舉行）。賽道是將當地的高速公路和街區公路封閉成一個環行路線，單圈長13.5公里，瀝青和水泥路面。比賽一般從第一天的下午四點開始，一直持續到次日的下午四點，歷時24小時。

每部賽車由3名賽手分別駕駛（1980年中期以前為2名賽手），及採用換人不換車的方法，所有的加油、換胎和維修時間都包括在24小時以內。最後，行駛里程最多的賽車獲勝，一般一晝夜下來，成績最好的賽車行駛的里程將近5000公里。比賽用車有的是原形車改裝的，有的是為比賽特製的，有開放式座艙的，也有封閉式座艙的。它們的車輪和普通轎車一樣，是有翼子板遮蓋的，而不象F1那樣暴露在外面。賽車的剎車碟由於頻繁、大力的制動，會在夜色中如同煉鋼爐中的鋼水一般眩目，這也是一般賽事的電視畫面中無法看到的奇景。比賽的發車辦法與F1相同，但是，有趣的是，各種不同排量和不同組別的賽車同時競技，只是最後分別計算成績而已，這也是各種時間長短不一的耐力賽的共同之處。「勒芒24小時耐力賽」每場產生一組冠軍，也就是說，同場駕駛冠軍賽車的每一位賽手都是冠軍。

由於勒芒耐力賽是全球各種耐力賽時間最長的比賽，而且選手駕車在同一環行賽道上要不停地轉上350多圈，比賽顯得單調、乏味。不論車手、維修還是觀眾，在下半夜的時候都會變得疲憊不堪。因此這場比賽被稱為最辛苦、最乏味的賽事。大多數觀眾是帶著宿營車或帳篷前來觀戰的，賽場旁的30個大型停車場每次比賽都停滿了10萬部汽車。觀眾最多的一次是1971年的比賽，人數達到了30萬。賽場周圍還有設施齊備的餐飲、娛樂和休閑場所，以及銷售仿製的各大車隊服裝、帽子的鋪位，讓車迷們在這里如同過節一樣。觀眾可以在餐廳里一邊吃著可口的食物，一邊可以看見窗外時速達到300多公里的賽車飛馳而過。

還有很多，比如MOTO GP WRC 等等

㈦ 賓士是如何稱霸於F1的

梅賽德斯——一出生就降臨發車線

1899年，梅賽德斯-賓士發展史上的關鍵人物埃米爾.耶利內克向戴姆勒公司購買了一輛23匹馬力的賽車，並用女兒的名字「梅賽德斯」作為化名在法國尼斯之旅汽車大賽拿下冠軍。

埃米爾.耶利內克和他的女兒梅賽德斯

1900年，戴姆勒公司開發了更強大的擁有35匹馬力的汽車，埃米爾.耶利內克向戴姆勒公司建議將該車命名為梅賽德斯。在埃米爾.耶利內克的促使下，梅賽德斯-賓士與賽道結緣。

第一輛以「梅賽德斯」命名的賽車

「銀箭」——第一個沖刺就令人印象深刻

20世紀30年代，國際汽車俱樂部賽事協會要求參賽車輛除了輪胎、燃油和水之外，凈重不能超過750千克。為了應對該規則，W25 racing car在1934年應運而生，該車採用3.4升V8發動機，擁有354匹馬力，時速可以達到280公里/小時。

1934年6月，W25 racing car首次參賽是在紐博格林舉辦的國際艾佛爾賽車大賽，賽前一天，為了解決突發的超重2,.2磅問題，車隊負責人阿爾佛雷德.紐鮑爾提出將車身白漆颳去，露出原本的金屬銀色車身，成功減重，第二天該車取得完勝，銀箭稱號自此聲名顯赫。

右一為阿爾佛雷德.紐鮑爾

橫掃了每個彎道，還有整個歐洲

梅賽德斯-賓士第一次以「Mercedes-Benz」作為製造商名稱參加F1大獎賽，是在1954年，當時的車隊全名叫——戴姆勒-賓士汽車集團（Daimler-Benz AG），參賽車型為W196

車隊從當年的第四個分站——法國站開始參賽，處子秀便由方吉奧拿下冠軍。之後，方吉奧又駕駛W196分別在德國站，瑞士站和義大利站奪冠，並最終贏得當年的車手總冠軍。

法國站上的W196

一年之後的1955年，W196賽車的速度依舊所向披靡。方吉奧和隊友斯特林.莫斯將全年7個分站中的5個冠軍奪走。阿根廷傳奇車手方吉奧最終以總分40分蟬聯車手總冠軍

方吉奧和斯特林.莫斯在1991年的合影

W196是梅賽德斯-賓士的第一個款F1賽車，在1954年和1955年兩個賽季，共參加了12場比賽，獲得9個分站賽冠軍，9次創造單圈最快、8次桿位和兩次總冠軍的輝煌成績。1956年，日如中天的梅賽德斯-賓士退出了F1。

經歷了半個多世紀的「維修站策略」銀箭重返賽道

2009年11月16日梅賽德斯-賓士收購布朗GP75.1%的股份成立了「梅賽德斯GP-馬石油F1車隊」。當年的車手陣容邁克爾.舒馬赫搭檔尼科.羅斯伯格。

邁克爾.舒馬赫搭檔尼科.羅斯伯格分別駕駛兩台梅賽德斯-賓士W196，在紐博格林賽道想曾經的榮耀致敬

從2011年開始，車隊更名為「梅賽德斯-AMG馬石油車隊」。2012年，尼科.羅斯伯格在中國站贏得了重新建隊以來的首個分站冠軍。同年，F1七冠王邁克爾.舒馬在賽季結束後宣布退役，路易斯.漢密爾頓成為了尼科.羅斯伯格的新隊友。

7次F1總冠軍得主邁克爾.舒馬——祝車王早日康復

從2014年到2017年，「梅賽德斯-AMG馬石油車隊」連續4年拿下了年度車隊總冠軍，漢密爾頓與羅斯伯格更是包攬了這四年的車手總冠軍。

幫助車隊拿下2014年總冠軍的W05 Hybrid，現在已經陳列在位於斯圖加特的梅賽德斯-賓士博物館

幫助車隊拿下2017年總冠軍的W08

銀箭時代還將繼續

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㈧ 賓士參加哪些賽事

1966年
車型: M2B
引擎:Ford V8 和Serenissima V8
車手: 麥克拉侖(Bruce McLaren)

邁凱輪的第一輛大獎賽賽車，是於5月22日在摩納哥舉行的，首屆新的三升方程式大獎賽上現身的麥克拉侖Ford M2B，它由小巧但仍大容積的Ford Indy V8作發動機。它是赫德(Robin Herd)的M2A測試車之後的Mallite單殼車身的繼任者。在十六輛參賽車中，它排位成績為第十，但只跑完了九圈，就因漏油退出比賽。在比利時和荷蘭兩站都沒能發車，兩站中在布蘭茲哈奇(Brands Hatch)舉行的英國大獎賽中，用有弱點的Serenessima V8引擎得到第六名。但是，車隊等待著Ford V8重返戰場，用它在這一年角逐了最後兩場比賽，麥克拉侖在Watkins Glen獲第五名，但絕唱的引擎導致退役。然而，麥克拉侖的F1隊伍在第一年，努力爭取參加九場比賽中的六場，跑了其中四場，兩場比賽有積分。同時，車隊還忙於參加英國第七組跑車系列賽(British Group 7 sports car series)，而麥克拉侖和阿蒙(Amon)憑一輛7.0 Ford GT Mark 2在勒芒(Le Mans)比賽中奪冠。

車手錦標賽: 第14名, 麥克拉侖, 3分
車隊錦標賽: 第 9名, 邁凱輪Ford, 2分; 第10名, 邁凱輪Serenissima, 1分

1967年
車型: M4B和M5A
引擎: FBRM V8和V12
車手: 麥克拉侖(Bruce McLaren)

第二年，邁凱輪決定在一級方程式中只用一輛車，由車隊老闆駕駛。最初，他們可用2.1 BRM引擎，但3.0 V12也快出成品了。所以赫德(Robin Herd)改裝了原先一輛方程式2/3賽車M4A，配置小一些的引擎，這輛車型叫做M4B。

麥克拉侖用這輛車只參加了兩場大獎賽，它為摩納哥的彎道量體裁衣而做，盡管在一個進站前可能拿下第二名，他取得了第四名的不俗成績。但他在荷蘭大獎賽的第二圈因油膜而撞車，M4B的心血就此完結。

麥克拉侖接下來用一輛取代它的Eagle在法國，英國和德國參賽，雖然都沒收獲成功，根尼(Gurney)在前面的比利時大獎賽中卻收獲了勝利的喜悅。

麥克拉侖然後用裝有BRM V12引擎的，由赫德設計的 M5A參加了錦標賽剩下的四場比賽，但他除了在其中第一場得了個第七名，餘下的三場比賽都沒跑完，盡管他每次排位成績都在前十位，而且在蒙扎發車位置居前列。

橙色的M6As在CanAm比賽中享受著更大的成功，麥克拉侖和赫姆(Denny Hulme)在六場比賽中贏得五場，麥克拉侖成了冠軍(赫姆是Brabham車隊的世界一級方程式冠軍)。這名老闆還參加了幾場二級方程式比賽… 這一切使顧客車售業務興旺起來，雖然賽車是由Trojan製造。

車手錦標賽: 第14名, 麥克拉侖, 3分
車隊錦標賽: 第8名, 3分

1968年
車型: M5A和M7A
引擎: BRW V12(M5A)和Ford DFV(M7A)
車手: 麥克拉侖(Bruce McLaren)
赫姆(Denny Hulme)
邦尼爾(Jo Bonnier) (Joakim Bonnier Racing Team M5A)
根尼(Dan Gurney) (Anglo American Racers)

部分因為固特異輪胎(Goodyear)和海灣石油公司(Gulf Oil)的緣由，赫姆和邁凱輪在1968年簽訂協議，締結龐大的聯盟。世界一級方程式冠軍和CanAm冠軍的搭檔一同參加兩個系列賽事，可謂陣容強大。但邁凱輪，像荷花車隊(Lotus)和Matra車隊，也得益於新的DFV引擎，它比BRMs 增多60 bhp。赫德再次領銜設計了底盤，他後來跳槽到Cosworth車隊。

然而，該賽季的第一場比賽和第二場間隔了四個半月之久，因此赫姆只在南非用裝有BRM引擎的M5A參賽，得到第五名。接下來是在英國的兩場非錦標賽的比賽，這是對新的Cosworth M7A的理想測試，它的表現好極了：令麥克拉侖在布蘭茲哈奇的冠軍賽上奪冠；令赫姆在銀石國際獎杯賽上奪冠，麥克拉侖獲亞軍。

賽季的餘下部分也表現頗佳，雖然擁有希爾(Hill)的荷花車隊和擁有斯圖爾特(Stewart)的Matra車隊和邁凱輪難分伯仲，三支車隊都用相同的DFV引擎。麥克拉侖首次用自己的賽車在比利時贏得了大獎賽冠軍，而赫姆在義大利和加拿大奪冠，緊接著邁凱輪在加拿大的Mont Tremblant首次拿到第一二名，凱旋而歸。但在賽季的最後一場比賽中，赫姆因一個破損的節流閥而撞了車，在車手排行榜上降到了第三名，雖然車隊排行榜上，由於優良的可靠性，邁凱輪只比獲勝的荷花車隊少13分。

在忙碌的CanAm比賽中，赫姆這次奪冠，邁凱輪比冠軍少11分，位居第二。

車手錦標賽: 第3名, 赫姆, 33分; 第5名, McLaren, 22分; 第21名, 根尼和邦尼爾, 3分
車隊錦標賽: 第2名, 49分

1969年
車型: M5A(邦尼爾), M7A&C, M9A(4WD)
引擎: BRM V12(M5A)和Ford DFV
車手: 麥克拉侖,赫姆, 艾爾弗德(Vic Elford)(Antique Automobiles M7A), 貝爾(Derek Bell)(M9A), 魯耶(Basil van Rooyen)(Team Lawson M7A)

邁凱輪的紀錄日益良好，盡管仍然使用前一年的M7s，他們的戰鬥力被時髦的四輪驅動，但最終毫無收獲的M9A所分散。這也是採用高風翼的時代，直到它們被禁止使用，因此空氣動力裝置有了一些變化。除了BRM和法拉利，幾乎所有的對手都使用佔主導地位的DFVs。

輪胎、可靠性、規則的變化、11場 CanAm比賽和四輪驅動計劃，紛紛使得直截了當的大獎賽活動雪上加霜。這一年邁凱輪三次獲勝，但赫姆在賽季下半段表現糟糕，只在最後一站墨西哥撈了個冠軍當安慰，固特異的最新輪胎開始克服了凡士通輪胎(Firestone)和登洛普輪胎(Dunlop)在賽季早期的不足。盡管如此，車隊在錦標賽排行中下滑到第四名。

當格瑟(Peter Gethin)駕駛Church Farm's M10A霸佔了方程式5000錦標賽的勝利之時，由麥克拉侖本人帶領的車隊的橙色M8Bs，卻在忙碌的CanAm系列賽中屢屢獲勝。雖然這一年車隊沒在大獎賽中揚眉吐氣，但在其它賽事中卻處處開花結果。

車手錦標賽: 第3名, 麥克拉侖, 26分; 第6名, 赫姆, 20分; 第13名, 艾爾弗德, 3分
車隊錦標賽: 第4名, 38分
1970年
車型： M7A，M7C，M7D，M14A，M14D
引擎：福特DFV和阿法羅密歐V8(M7D和M14D)
車手：麥克拉倫(Bruce McLaren) M14A
赫姆(Denny Hulme) M14A
塞逖斯(John Surtees) 塞逖斯車隊M7C
格瑟(Peter Gethin) M7A和M14A
阿達米奇(Andrea de Adamich) M7D和M14D
根尼(Dan Gurney) M7A和M14A
邦尼爾(Jo Bonnier) M7C
加里(Nanni Galli) M7D

布魯斯麥克拉倫在古德伍德(Goodwood)測試車隊最新的CanAm挑戰者時的喪生無疑給全年比賽蒙上陰影。那是繁忙的一年。不僅GP賽程上有改進的DFV發動的M14A車型，還有勢均力敵賽程上的阿法羅密歐作動力的M14D車型，後者主要由阿達米奇駕駛。最重要的是，CanAm賽程仍然存在，麥克拉倫於前一年已決定，他們將對付印第(Indy)500賽事。他們搬到了在希斯羅附近Colnbrook的新址，現有員工50人。

赫姆本年在第一場GP賽上獲第二名，麥克拉倫比分接近，同樣位居第二。赫姆在摩納哥獲第四名，雖然阿法羅密歐計劃因引擎的不穩定狀態受挫，其餘看起來都良好。

但是接下來赫姆在一次印第賽練習活動火災中嚴重燒傷，幾天過後，麥克拉倫身亡。那是一場殘酷的重創。作為車隊領帥的赫姆回來參賽也許過早，但他的燒傷要癒合尚需時日。再次在方程式5000中勝利的彼特格瑟，成為他GP賽和CanAm賽上的隊友。但一年過後，荷花車隊(Lotus)以72分取代了他們的49分，而且法拉利車隊狀態開始復甦，邁凱輪車隊一場比賽也未能勝出，在錦標賽末保持第四位則不足為奇。然而，赫姆又一次從客戶莫擎巴切爾(Lothar Motschenbacher)手中奪得CanAm賽桂冠，彼特格瑟居第三。瑞烏森(Peter Revson)在印第賽上取得第二名。

車手錦標賽：第4名，赫姆，27分；第14名，麥克拉倫，6分；第17名，塞逖斯，3分；第22名，根尼和格瑟，1分
車隊錦標賽：第4名，35分

1971年
車型： M7C，M14A，M19A
引擎：福特DFV
車手：赫姆(Denny Hulme)
格瑟(Peter Gethin)
邦尼爾(Jo Bonnier) M7C
奧里弗(Jackie Oliver)
多洛修(Mark Donohue)
霍布斯(David Hobbs)

毫不奇怪，從1971年開始，車隊仍然在重新塑造形象的過程中。考帕克(Gordon Coppuck)集中精力設計車隊的印第車挑戰者，柏拉米(Ralph Bellamy)從布拉布漢姆(Brabham)車隊加入本車隊已經一年，設計工廠所生產的一級方程式M19A。它的重重懸念似乎是個好事。其它方面，車隊的管理交給了科爾(Phil Kerr)和美國人梅爾(Teddy Mayer)，他們兩人在各個部門中都早已是麥克拉倫的左臂右膀。

赫姆在卡拉米(Kyalami)的年度首賽上領先，直到一個螺栓從尾部懸置掉落，此後，車隊處於麻煩境地，部分原因是輪胎振動和轉向不足。痛於失去麥克拉倫的技術能力，多洛修成為駕駛Penske發動賽車的半個工人車手去試著解決問題，把格瑟擠出車隊到BRM，後者贏得當年義大利站GP冠軍。

多洛修在加拿大取得的第三名是被斯圖瓦特(Jackie Stewart)和Tyrrell車隊霸佔之年中的亮點，包括多洛修的4分在內，邁凱輪僅積得10分。但邁凱輪以M8F車型再次贏得CanAm系列賽殊榮，赫姆領先於瑞烏森。這名美國人再次在印第車賽上以亞軍告終。

車手錦標賽：第9名，赫姆，9分；第16名，多洛修，4分
車隊錦標賽：第6名，10分

1972年
車型： M19A和M19C
引擎：福特DFV
車手：赫姆(Denny Hulme)
瑞烏森(Peter Revson)
瑞德曼(Brian Redman)
斯切科特(Jody Scheckter)

邁凱輪的承諾以1972年5月19日的周末為特徵。在那個周末，赫姆駕一級方程式M19A贏得奧頓公園(Oulton Park)金杯，斯切科特駕著不吸引觀眾的邁凱輪F2賽車M21贏得最後一場水晶宮(Crystal Palace)二級方程式比賽，多洛修駕Penske比賽的M16B贏得印第500賽。那是邁凱輪的良好周末。紀錄方面，接連歷經5場勝利後，邁凱輪最終在此年度的CanAm錦標賽上戰敗，而他們逐漸淡出在F5000中的參與。

可是，一個新時代正在到來。車隊受到Yardley的全面贊助，這年的賽車沿用上一年的M19，但風翼與輪胎作了改動。它們現有了提升的前懸置和固定後懸置。

賽季開賽良好，赫姆在阿根廷得第二名，接著在南非奪冠，此站瑞烏森得第三。但費逖帕迪(Emerson Fittipaldi)和斯圖瓦特確保了一點連貫的勝利，雖然赫姆和瑞烏森在奧地利分別得第二和第三名，赫姆在義大利居第三，瑞烏森在加拿大位於赫姆之前斯圖瓦特之後，赫姆在美國得第三。因此費逖帕迪從斯圖瓦特手中奪過冠軍，而赫姆的第三名絕對是其它對手中最好的，瑞烏森則居第五名。在斯切科特關於F2的許諾實現後，他被允初次參加F1美國GP賽，並得第九名。

車手錦標賽：第3名，赫姆，39分；第5名，瑞烏森，23分；第12名，瑞德曼，4分
車隊錦標賽：第3名，47分

1973年
車型： M19C和M23
引擎：福特DFV
車手：赫姆(Denny Hulme)
瑞烏森(Peter Revson)
斯切科特(Jody Scheckter)
艾克絲(Jacky Ickx)

去年末，梅爾和科爾宣布邁凱輪不再參與CanAm賽，因此現在的精力放在F1和印第車賽事上。比賽規則的改變意味著老的M19車型到歐洲賽季會過時，但赫姆在阿根廷得第五名，巴西得第三名，瑞烏森在南非得第二名，斯切科特在這站排位居第三且比賽上一直處於第四名，直到引擎失效。

如果那樣的承諾還不夠，邁凱輪的戰績已經顯而易見：考帕克的M23車型，按要求製作的可變形的構造，使赫姆在南非的首賽上取得首發桿位，並再次領先，這次只因車胎漏氣耽誤了時間。車看起來不錯。

它的確不錯。M23通常都從前三個位置發車，並常有積分。赫姆在安德什托普(Anderstorp)站贏得全年第一次勝利，瑞烏森在銀石也獲勝，後面這場比賽因年輕的隊友斯切科特第一圈的事故令9輛賽車出局，而成為汽車運動中無法磨滅的回憶。赫姆得第三名。

斯圖瓦特和彼特森(Peterson)往往輪流奪冠，但是邁凱輪也常在積分榜中。艾克絲由於熟悉紐伯格林(Nurburgring)而參加了一場比賽，在泰瑞爾之後奪得第三名。瑞烏森最後被授予一場混亂的加拿大GP賽冠軍，盡管這是個有希望的賽季，兩名車手必須在車手錦標賽上竭盡全力，去超越泰瑞爾和蓮花車隊車手。邁凱輪在車隊排行中仍處於相同位置。
v 車手錦標賽：第5名，瑞烏森，38分；第6名，赫姆，22分；第9名，艾克絲，12分(法拉利隊中8分)
車隊錦標賽：第3名，58分

1974年
車型： M23
引擎：福特DFV
車手：費逖帕迪(Emerson Fittipaldi) Texaco車隊
赫姆(Denny Hulme) Texaco車隊
黑歐伍德(Mike Hailwood) Yardley邁凱輪車隊
查爾頓(Dave Charlton)
霍布斯(David Hobbs) Yardley邁凱輪車隊
馬斯(Jochen Mass) Yardley邁凱輪車隊

這是邁凱輪的新時代，持續多年的合作關系：由梅爾管理的Texaco車隊誕生了，而Yardley慢慢減少參與，到只贊助科爾駕駛的一輛賽車，主要是為黑歐伍德。率領車隊的是1972年世界冠軍費逖帕迪，不老松赫姆繼續留在邁凱輪第7個年頭但也是最後一年。

這是一場扣人心弦的錦標爭奪賽。赫姆在阿根廷取勝，斗敗了法拉利的勞達(Niki Lauda)和瑞加諾尼(Clay Regazzoni)。費逖帕迪在故鄉巴西獲勝，黑歐伍德在南非奪魁。勞達，費逖帕迪，彼特森(蓮花車隊)和斯切科特(Tyrrell車隊)贏得了後面的四場比賽；那是很公開公平的競爭。瑞加諾尼和布拉布漢姆車隊的瑞特曼(Reutemann)也獲勝。

進入錦標賽的最後一輪，邁凱輪以70分領先於法拉利的64分，而費逖帕迪和瑞加諾尼均以52分勢均力敵。斯切科特的45分在數字計算上仍有機會。他排位賽成績最好，後面是費逖帕迪，瑞加諾尼在更後面。第五圈時，赫姆的引擎失效，在比賽結束前他沖出賽道退出F1比賽。

瑞加諾尼的法拉利駕駛技術令人吃驚，費逖帕迪明白他只得壓在斯切科特的前面沖向終點，但這名Tyrrell車手屈於加油問題，費逖帕迪最後得到第四名，穩拿車手桂冠及車隊冠軍，實為邁凱輪的大喜之日。

遺憾的是，Yardley車隊表現不佳，黑歐伍德在紐伯格林撞車並斷了只腿，使他的賽車事業告終。霍布斯和馬斯替換了他，但在年末，黑歐伍德退休，Yardley辭別，科爾跟隨赫姆回到故鄉紐西蘭。

但這一年好些的情況是，在印第賽上，拉瑟福德(Johnny Rutherford)駕著M16C/D從發車的第25位飆至冠軍，此外他還贏得三次印第車賽，離印第車錦標賽冠軍僅差一步之遙。

車手錦標賽：第1名，費逖帕迪，55分；第7名，赫姆，32分；第10名，黑歐伍德，12分
車隊錦標賽：第1名，73分

1975年
車型： M23
引擎：福特DFV
車手：費逖帕迪(Emerson Fittipaldi)
馬斯(Jochen Mass)
查爾頓(Dave Charlton)

帕特麥可拉倫(Pat McLaren)，梅爾和亞里山大(Tyler Alexander)在勝利的賽季末留任邁凱輪的領導，但由考德威爾(Alastair Caldwell)繼續管理這支F1車隊。大體沒有變動的還有考帕克的M23賽車，現進入它的第三個賽季。不過，費逖帕迪有了個新隊友馬斯。

費逖帕迪在阿根廷開賽就贏了Hesketh車隊的亨特(James Hunt)，在故鄉巴西輸給布拉布漢姆車隊的同胞佩斯(Carlos Pace)，這站馬斯得第三名。馬斯在蒙就伊克(Montjuich)災難中險勝，但接下來法拉利的勞達五賽四勝。邁凱輪的一對車手在摩納哥得第二名(費逖帕迪)，兩場未完成的比賽之後，在法國分獲三四名。費逖帕迪在銀石奪冠，馬斯在雨淋淋的奧地利站得第四名，費逖帕迪在蒙扎站輸給瑞加諾尼得第二名，在Watkins Glen站先於挑釁的勞達沖到終點，馬斯則第三。

有建議讓費逖帕迪如他往常一樣去積得分數。他大多數圈都跑第六位，最後，他在車手排行上比勞達少得19.5分。馬斯第七名，而邁凱輪在車隊排行上居第三，落後布拉布漢姆1分。也許他們可以做得更好，但M23到目前已經是老賽車了。印第賽上，拉瑟福德在那場被雨縮短了時間的比賽中獲亞軍，駕駛的是考帕克的經巴納德(John Barnard)改造後的M16E。

車手錦標賽：第2名，費逖帕迪，45分；第7名，馬斯，20分
車隊錦標賽：第3名，53分

1976年
車型： M23和M26
引擎：福特DFV
車手：亨特(James Hunt)
馬斯(Jochen Mass)

兩種情況使得亨特在1976年替代了費逖帕迪：亨特前兩年效力的Hesketh車隊由於欠缺贊助被迫退出F1；費逖帕迪離開為兄弟威爾森(Wilson)的車隊效力。亨特一時間成為邁凱輪車隊的主力，馬斯留在車隊成為他隊友。這一年的戰斗工具是考帕克的M26，但它還未完工，因此最初使用的僅重13.6公斤的M23成為年度最受喜愛的賽車。

多麼精彩的一年！法拉利贏得最先的三場比賽，亨特在第四場勝出，退出排位賽，然後又恢復正常。勞達接著連勝兩場，亨特在法國峰迴路轉獲勝，然後在英國一場不尋常的允許他換車重啟的比賽後，最後排位被淘汰。

亨特也在德國獲勝，但他主要的對手勞達在狂野的撞車事故中絕望地受傷。而亨特繼續比賽，在奧地利獲第四，荷蘭獲第一，勞達從死亡線上東山再起，參加蒙扎站的比賽，英勇獲得第四名。亨特在加拿大和Watkins Glen站的勝利使他在充滿抗議和爭議的本賽季的決賽時優於勞達3分。

在日本富士GP比賽前，下起瓢潑大雨，車手們討論他們是否該比賽。勞達只跑了一圈就進站，亨特領先。這名奧地利車手由於火燒毀的眉毛在雨中遇到麻煩。他不情願卻負責地駛離比賽。

但是，亨特必須以第三名或更好的成績完賽。可他的左後胎刺孔，逐漸退後，最後不得不進站維修。狂怒中，他以第五位重新返回賽道，只剩下3圈了。換上新輪胎的他，輕松超越了瓊斯(Alan Jones)和瑞加諾尼後，成了第三名。他沖過了終點，但驚恐地意識到他是第三名，回站後數分鍾都拒絕相信這點。

亨特以1分之勢成為世界冠軍，馬斯居第9名，邁凱輪在車隊排行中居二位，落後法拉利9分。

最棒的結局是，拉瑟福德在三年時間中二度為邁凱輪贏得印第車賽桂冠。

車手錦標賽：第1名，亨特，69分；第9名，馬斯，19分
車隊錦標賽：第2名，74分

1977年
車型： M23和M26
引擎：福特DFV
車手：亨特(James Hunt)
馬斯(Jochen Mass)
威羅塔(Emilio de Villota) Iberia航空M23
朗格(Brett Lunger) Chesterfield賽事M23
維倫紐夫(Gilles Villeneuve) M23
加科米里(Bruno Giacomelli) M23

一個賽季結束到下一個賽季開始之間只有75天，意味著當考帕克的M26尚在製造時，邁凱輪為1977年保留M23是非常可以理解的。最初，本賽季狀態良好。亨特在阿根廷GP勇奪桿位，在巴西得第二名。在南非，他再次奪得首發桿位，戰勝隊友馬斯，獲第四名。

但是在Long Beach站，他只得到第八名，並在西班牙再居第四。隊友馬斯在這兩場比賽上都領先於他完賽。亨特駕M26在安德什托普站排位第三，但馬斯在拉菲特(Laffite)之後獲得第二名。M23賽車有時似乎更好，有時則是M26。亨特駕M26在家鄉獲得本賽季他的首個冠軍。同時，勞達，拉菲特和安得雷蒂(Andretti)也是潛在的冠軍。

直到蒙扎站，邁凱輪才重獲積分。盡管亨特得到桿位，馬斯獲第四名，亨特駕駛現改良後的M26在Watkins Glen站奪冠。他在加拿大因捶打一名軍官而被冠以壞小子的名號，直到在日本獲勝才重歸榮耀。但勞達已經復了仇，錦標賽上亨特只排第五，馬斯第六。至少邁凱輪在車隊排行上數第三。

其它賽事方面，邁凱輪又一次徵用拉瑟福德參與了顧客眾多的印第車賽，但不同以往，沒有成功的收獲。

車手錦標賽：第5名，亨特，40分；第6名，馬斯，25分
車隊錦標賽：第3名，6分

1978年
車型： M26和M23 (朗格)
引擎：福特DFV
車手：亨特(James Hunt)
唐貝(Patrick Tambay)
朗格(Brett Lunger) B&S裝配的M23和M26
加科米里(Bruno Giacomelli) M26
威羅塔(Emilio de Villota) Centro Aseguredor F1 M23
垂蒙(Tony Trimmer) Melchester賽事M23
皮奎特(Nelson Piquet) B&S裝配的M23

當F1正經歷一場變革，亨特有了一個新的隊友唐貝。雷諾(Renault)在前一年推出他們的渦輪賽車，雖然那並非技術主流。邁凱輪以前的設計師柏拉米和查普曼(Colin Chapman)造出蓮花78/79重力賽車，這項創新發明將證明在未來幾年內其它車隊很難趕上。

亨特和唐貝在1978年繼續使用M26型賽車，但特別是蓮花賽車遠遠優於它們，還有法拉利的312T3和布拉布漢姆的Alfa Romeo作動力的BT46，不過主要還是蓮花賽車。

亨特用試驗的M26在阿根廷首賽上得第四名，然後在西班牙得第五名，唐貝則在瑞典得第四名。亨特在Ricard站得第三，唐貝在蒙扎得第五，但車隊在這一年末退到第八位。

亨特受到一些指責，即他似乎沒有曾經的決心和激情。他被車隊拋棄，彼得森(Ronnie Peterson)簽約下一年，但這名瑞典人在蒙扎的起跑事故後悲慘喪生。

同時，邁凱輪老式的M23更受喜愛，參加了英國F1錦標賽，並在多個GP賽上出現在多名私人駕駛手中。在美國的印第車賽中，拉瑟福德仍然為邁凱輪取勝，也有個人的勝利。

車手錦標賽：第13名，亨特和唐貝，8分
車隊錦標賽：第8名，15分

1979年
車型： M28，M26和M29
引擎：福特DFV
車手：威森(John Watson)
唐貝(Patrick Tambay)

1979年，威森簽約替代亨特，考帕克製作出他自己翻版的前一年所向披靡的重力蓮花賽車。它就是M28，重力數據和蓮花賽車一樣，此車增加了巨大的邊艙以適應下翼。它是直線運動時速度慢的大賽車。由於焊接問題，它構造上也有毛病。

M28參加了賽季的前半部分比賽，威森在阿根廷贏得令人記憶深刻的第三名，特別因為固特異(Goodyear)輪胎的優良表現，遮掩了技術問題的不足。摩納哥站，威森在6名完賽的選手中居第四名。

然而，早在5月1日，一個發展新而小型的賽車替換M28，即M29的決定已下達。考帕克說，和蓮花賽車比較，這更像威廉姆斯(Williams)車型。在它首場比賽英國GP上，威森取得第四名，在霍根海姆(Hockenheim)取得第五名。賽季結果失敗前，在加拿大和美國連續得第六名。

同時，美國印第車賽也即將截止。在美國有三次頂尖成績，但賽季末，車隊已經受創。邁凱輪現在只算參與一級方程式的一支車隊了。不過，未來還有一線生機。在這年的11月，車隊測試了一輛裝有新下翼的過渡型M29。下個賽季潛在的車手也已經配備好，其中包括普羅斯特(Alain Prost)。他的開賽圈速快於威森。車隊很快就為1980年與之簽約......

車手錦標賽：第9名，威森，15分
車隊錦標賽：第7名，15分

㈨ F1賓士車隊在法拉利主場拿下7連冠

時隔14年，在剛過去的這個周末，F1引擎的轟鳴聲再次回歸伊莫拉賽道。按照常規劇本，前排發車的兩位梅奔車手只需穩穩帶回就能獲得今年的車隊年度冠軍。果不其然，得益於賽道狹窄難超車的特性，在第一次進站後，起步位下滑的漢密爾頓利用Overcut戰術上到第一位，與隊友博塔斯跑在最前。

考慮到當下的技術規則會再延續一年，再加上可能出台的引擎「凍結」計劃，或許賓士車隊還會進一步創造歷史。而現在唯一的「未知數」就剩下漢密爾頓是否會和賓士續約沖擊史無前例的個人第八個總冠軍。

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㈩ 哪位知道賓士賽車歷史，急求！！！！！

梅賽德斯-賓士110年賽車運動傳奇

在汽車業界，有這樣一句話來描述汽車運動與梅賽德斯-賓士的關系，「汽車運動的歷史也是賓士的歷史」。當掃描整個汽車運動史之後，發現此話毫不為過。

開啟汽車運動先河

第一次正式的汽車運動賽事發生在1894年，路線為巴黎到盧昂，全長126公里。21位車手參賽，最終15位車手完成比賽。在這次比賽中，「汽車之父」 戈特利布.戴姆勒大獲豐收，其中有9輛賽車搭載著由戈特利布.戴姆勒設計的Panhard-Levassor 引擎，最終前4輛完成比賽的賽車均由Gottlieb Daimler設計的954cc V2引擎所驅動。同為「汽車之父」的卡爾.本茨所設計的Vis-à-Vis賽車也參與了這場比賽。此次比賽中，所顯示出的技術實力奠定了梅賽德斯-賓士成為第一汽車品牌的基礎。

汽車賽事常勝將軍

自汽車賽事先河開啟之後，汽車開始獲得廣泛認知，汽車運動蓬勃發展，汽車技術也隨之進步。19世紀末，為了在比賽中獲勝，埃米爾.那利內克說服設計師威廉.邁巴赫設計出一種全新型號的汽車，不僅外形做了較大改動，諸多新技術的運用使之機械性能也大幅提升。1901年3月，新賽車參加了「尼扎賽車周」。埃米爾.那利內克有個可愛的女兒叫梅塞德斯，因此他就用女兒的名字「梅塞德斯」作為汽車的牌號登記參賽，這種新賽車戰勝了所有的對手，一鳴驚人。法國汽車俱樂部的秘書長保羅.梅昂說：「我們進入了梅塞德斯時代」。從此，德國人就喜歡將戴姆勒-賓士的汽車叫「梅塞德斯」。

出於安全考慮，當時的法國政府規定，從1906年起，高速的汽車比賽必須在封閉的賽道內進行，誕生了最初的「大獎賽」。其他對汽車提出技術要求的規定也相繼出台，如1934年嚴格限制車中必須在750千克以內。當時，賓士公司推出了一種3升的發動機。由於採用了昂貴的輕型材料，裝備該發動機的賓士賽車，不僅動力強勁，而且車重很輕，但是整車重量仍然為751千克，超出標准1千克。為了減輕車重，賽車手連夜將車身的油漆打光，車重剛好符合標准，車身也由原先的白色變成了鋁色。此後，賓士賽車都採用這種色調，這也是「銀箭」的由來。今日的邁凱輪-梅賽德斯車隊還保持著這個昵稱。

20世紀30年代，賓士與Auto Union間的競爭，帶動了大型車的面世，其功率達600馬力，速度更是高達320千米/小時。然而，因為他們在技術和財力上的絕對優勢，其他廠商在比賽中毫無立足之地，不得不相繼退出，直到戰後。那時的汽車賽也就變成了賓士與Auto Union冠軍爭奪戰。

戰後迅速復甦

二次世界大戰後，梅賽德斯-賓士恢復汽車賽事活動。就在這段時間里，曾在今年中國國際車展上風光無限的鷗翼300SL走進賽車場，從而開始了他的傳奇運動生涯。

在1952年度的主要賽事中，300SL取得了一系列相當出色的戰績：在波恩的大普利克斯，300SL橫掃賽場，包攬了賽事的冠亞軍頭銜，其出色的表現令人驚異；在著名的墨西哥Carrera Panamericana賽事，300SL也取得了同樣的優秀成績。所有這一切宣告了梅賽德斯-賓士重新回歸賽車運動，續寫其在二戰前的輝煌。

1954年7月4日，梅賽德斯-賓士借W 196 R 賽車重返F1賽場，並在首場法國大獎賽中，旗下車手梵吉奧(Juan-Manuel Fangio) 和 克萊寧(Karl Kling)就以頭兩名的成績席捲比賽。

時間來到1988年，梅賽德斯-賓士開始涉足DTM，首年便一舉獲得6個分站冠軍，第二年，梅賽德斯-賓士又在8個分站中獲勝，車手思姆(Kurt Thiim)在DTM年度車手排名中獲得第四。

新世紀神速騰飛

進入90年代，梅賽德斯-賓士在DTM賽事上進步神速，並於1992年，由車手克勞斯.路德維希(Klaus Ludwig)取得首個年度冠軍，93年賓士再獲年度亞軍,並贏得自己的第50個DTM分站賽冠軍。而在1994年，Mercedes C-class首次出現在DTM賽道上，克勞斯.路德維希依靠Mercedes C-class卓越的性能以及自身出色的技術，贏得了全年24場比賽中的11場勝利，並再度榮獲年度冠軍車手。1995年，路德維希的隊友施奈德(Bernd Schneider)再次駕駛著Mercedes C-class 在全年23場比賽中的16場力拔頭籌，獲得年度車手冠軍，AMG-梅賽德斯車隊則蟬聯年度車隊冠軍。

與此同時，在另外一塊戰場上，賓士同樣表現相當出色。梅賽德斯-賓士於 1995 年和邁凱輪(McLaren)在F1一級方程式賽上開始了全新的合作關系，並在隨後的1998年中，哈基寧(Mika Hakkinen)獲得8 站分站賽冠軍，加冕年度車手冠軍，而其隊友庫塔(David Coulthard)贏得一站冠軍，獲得車手第三名，憑借兩人的出色表現，幫助車隊成功贏取年度車隊車手的雙料冠軍。1999年，哈基寧成功衛冕年度車手冠軍。

隨著新世紀的到來，梅賽德斯-賓士在DTM賽事上，開始了一個神奇的冠軍旅程，而在F1上，則完成了一個新老的交替。

由於參賽經費的不斷增加，曾經人氣鼎盛的DTM賽事於1997年退出了我們的視線，但是在進入2000年，在AMG-梅賽德斯的催生下，DTM重返賽道。在過去的4年中，AMG-梅賽德斯車隊駕駛著動力強進的CLK DTM AMG賽車，3次問鼎年度車手冠軍，更神奇般的4次摘得年度車隊桂冠。

而在F1賽場上，當家車手哈基寧於2001年功成身退，被寄予厚望的芬蘭天才小將雷克南(Kimi Raikkonen)隨即進入車隊，並迅速成長起來，成為一名頂尖F1車手。2003年，雷克南在馬來西亞拿下個人首個冠軍頭銜，全年有10次登上領獎台，直到最後一站日本大獎賽上，才惜敗給世界冠軍大舒馬赫，獲得年度亞軍，並幫助車隊獲得年度季軍。

中國汽車運動推進者

2004年堪稱中國汽車運動元年，為什麼這樣說？首先，DTM房車賽率先亮相上海，隨後不久F1又首次登陸中國，這無疑將對中國汽車運動產生不可估量的深遠影響，其意義更非同尋常。而在這其中，梅賽德斯-賓士則扮演了相當重要的角色。不僅因為賓士是唯一一個涉足這兩項賽事的汽車廠商，更因為他所取得的輝煌成績刺激著中國汽車運動，並使之可以不斷向前發展。

至此，我們穿梭歷史長河中，欣賞了梅賽德斯-賓士和時間賽跑的110年時間歷程。我們感慨於其在長達110年的對汽車運動不斷鑽研創新的基礎上，所表現出來的對汽車運動深刻的理解，以及一種悠遠的汽車運動文化內涵。此外，我們更要感謝梅賽德斯-賓士在百餘年來對汽車運動發展所做出的巨大貢獻。

對於梅賽德斯-賓士110年的汽車運動歷史，來自梅賽德斯-賓士汽車運動公司的副總裁豪格先生曾說過：「毫無疑問，我為我們能擁有110年的汽車運動歷史而感到無比自豪，但同時，我們也清楚的知道，那隻代表過去，我們要更加努力的工作，在捍衛過去輝煌的同時，去開創更加輝煌的未來。」

賓士賽車展露百年魅力

梅賽德斯-賓士，一個百年汽車老店，其對於汽車行業的理解以及他身上所特有的文化底蘊，滲透到他涉及的每一個汽車領域，並幫助他成為各個領域中的佼佼者。市場較量中的成功自然不必多說，梅賽德斯-賓士的表現大家有目共 睹的。而在汽車相關的另一塊戰場上，梅賽德斯-賓士同樣魅力無窮。
這個賦予賓士魅力，確切的說是展現賓士魅力的戰場就是賽車場。

今年堪稱中國賽車運動元年，為什麼這樣說？首先，世界上水平最高的房車賽事，德國房車大師賽（DTM）於前不久在上海落下帷幕，其震人心魄的場面激發出人們對賽車運動的空前熱情，而隨後不久，另一個享有盛譽，且與世界盃、奧運會並稱為世界體壇三大頂級賽事的F1大獎賽將第一次進入中國，想必屆時人們會給予更大的熱情，其對於中國賽車運動的意義更是不可估量。

而梅賽德斯-賓士則是所有參加DTM和F1大獎賽中，唯一一家同時涉足這兩項賽事的汽車廠商，更重要的是賓士在這兩項賽事中都擁有驕人的成績，其運動魅力不言而喻。然而這種魅力絕非依靠短短幾年時間的累積，而是需要一個更長時間的堆砌，去沉澱得與失，去豐富魅力的內涵。賓士在這方面有足夠的本錢，事實上，從第一次參加賽車比賽到現在，梅賽德斯-賓士的賽車歷史已逾百年，他身上的魅力無處不在。

Vis-à-Vis賽車啟動賓士運動生涯

110年前的1894年7月22日，為了考驗汽車的穩定性，世界上第一個汽車運動賽事就此在法國展開，地點從巴黎到魯昂，全長126公里。21位車手參加了這次比賽，但最終只有15位車手完成比賽。

在這其中有9輛賽車搭載著由賓士創始人之一的戴姆勒（Gottlieb Daimler）設計的Panhard-Levassor 引擎，賓士的Vis-à-Vis賽車就是其中之一，最終前4輛完成比賽的賽車均由戴姆勒設計的排量為954cc的V2引擎所驅動。就這樣，賓士賽車開始了其長達110年的賽車運動生涯。

二戰後復甦，300SL橫空出世

上世紀50年代初，梅賽德斯-賓士在二次世界大戰後恢復汽車賽事活動，並開始參與跑車比賽。就在這段時間里，曾在前不久中國國際車展上風光無限的鷗翼300SL駛入賽車場，從而開始了他的傳奇運動生涯。

在1952年度的主要賽事中，300SL取得了一系列相當出色的戰績：在波恩的大普利克斯，300SL橫掃賽場，包攬了賽事的冠亞軍頭銜，其出色的表現令人驚異；在著名的墨西哥Carrera Panamericana賽事，300SL也取得了同樣的優秀表現。所有這一切宣告了梅賽德斯-賓士重新回歸賽車運動，續寫其在二戰前的輝煌。

賓士跨入新世紀，用實力延續輝煌

上世紀末，梅賽德斯-賓士在DTM賽事上進步神速，於1992年取得首個年度冠軍，93年獲年度亞軍，94、95年重新奪回冠軍稱號並成功衛冕。

然而由於參賽經費的不斷增加，曾經人氣鼎盛的DTM賽事於1997年退出了我們的視線。但隨著新世紀的到來，在AMG-梅賽德斯的催生下，DTM重返賽道，同時也意味著CLK AMG DTM賽車打造冠軍神話的開始。

第一年，2000年梅賽德斯-賓士派出8部CLK AMG DTM賽車參賽，拿下年度車隊和車手冠軍，當家車手舒耐特（Bernd Schneider）更是提前封王，取得年度車手冠軍頭銜。第二年，2001年梅賽德斯-賓士共有10部CLK AMG DTM賽車參賽，蟬聯年度車隊和車手冠軍，舒耐特也順利成功衛冕。第三年，2002年梅賽德斯-賓士同樣10部CLK AMG DTM賽車參賽，再次毫無懸念的加冕年度車隊冠軍，舒耐特獲得年度車手亞軍。第四年，2003年梅賽德斯-賓士9部CLK AMG DTM賽車參賽，歷史性的連續4年獲得年度車隊冠軍，而舒耐特一掃去年的遺憾，重新奪回年度車手冠軍稱號，這也是他加入梅賽德斯-賓士DTM車隊以來獲得的第四次年度車手冠軍。

4年時間里，CLK AMG DTM賽車幫助車隊3獲年度車手冠軍，更神奇般實現年度車隊冠軍的4連冠。在今年DTM賽事上，梅賽德斯-賓士依然表現出色，截止上海DTM表演賽時，梅賽德斯-賓士在車手、車隊及廠商排名中均位列第一。

與此同時，梅賽德斯-賓士在F1賽場上的表現同樣引人注目。1995 年，梅賽德斯-賓士和邁凱輪（McLaren）達成協議，以全新的合作關系征戰F1大獎賽。並在隨後的1998年中，車隊車手哈基寧（Mika Hakkinen）獲得8 站分站賽冠軍，加冕年度車手冠軍，其隊友庫塔（David Coulthard）贏得一站冠軍，獲得車手第三名，憑借兩人的出色表現，邁凱輪-梅賽德斯F1車隊成功贏取年度車隊車手的雙料冠軍。

進入新世紀，當家車手哈基寧於2001年功成身退，被寄予厚望的芬蘭天才小將雷克南（Kimi Raikkonen）隨即進入車隊，並迅速成長起來，成為一名頂尖F1車手。2003年，雷克南在馬來西亞拿下個人首個冠軍頭銜，全年有10次登上領獎台，直到最後一站日本大獎賽上，才惜敗給世界冠軍大舒馬赫，獲得年度亞軍，並幫助車隊獲得年度季軍。

本賽季F1大獎賽，梅賽德斯-賓士在開始階段的表現並不進如人意，但是通過車隊集體的努力，新推出的MP4-19B賽車顯示出了相當的競爭力，並創造了不錯的成績。在前不久結束的英國銀石站比賽，車隊取得了巨大進步，雷克南首次登上領獎台，奪得亞軍，而其隊友庫塔同樣獲得第七名的好成績。

對此，來自梅賽德斯-賓士汽車運動公司的副總裁豪格先生說：「毫無疑問，我為我們能擁有110年的汽車運動歷史而感到無比自豪，但同時，我們也清楚的知道，那隻代表過去，我們要更加努力的工作，在捍衛過去輝煌的同時，去開創更加輝煌的未來。」

的確，梅賽德斯-賓士擁有輝煌的歷史，但他們同時還擁有讓人敬畏的努力的工作態度。如此一支集悠久歷史和開拓進取於一身的團隊，其實力令每一個對手膽寒，這樣的實力決定了賓士將擁有無窮的魅力。因此我們期待再次目睹來自梅賽德斯-賓士的運動魅力，期待在上海F1賽事上，他們帶來更精彩的表演，同樣期待他們締造更加輝煌的未來。