㈠ 求推薦一個舒適度好的減震器
減震器的好壞直接影響我們的駕乘舒適度，那麼汽車減震器什麼品牌好呢？雖然說原廠肯定是最適合本車的，不過到了年限也還是要換的，而市場上有很多選擇，其實看到勞斯萊斯、賓士這些豪車的減震效果就非常好，旗下的減震器自然是不錯的選擇。
一、Mopar
Mopar是勞斯萊斯旗下的產品，其質量可是得到勞斯萊斯的驗證，質量上完全可以放心，這個品牌主要就是就是給豪車類型的減震器系統提供產品，給根據不同車輛給予減震器不同的改裝措施，後來也為賓士、寶馬提供相應減震器配件，所以汽車減震器什麼品牌好，得到勞斯萊斯、賓士、寶馬驗證的Mopar會是你非常不錯的選擇。
二、倍適登Bilstein
倍適登1873年成立於德國，是目前世界上最著名的減震器生產商之一，他們都是自主研發、生產、銷售、服務的公司，由氣壓式減震器而聞名於世，最先提供給賓士，隨後研發出主動式電子懸吊的形式和氣壓彈簧阻尼可變式減震器供應給賓士，幾乎成為賓士御用減震器產商，質量上擁有絕對的保障。
三、KWStreetComfort
KWStreetComfort是1995年成立於德國，最初只是兩三名員工的創作，沒想到現在發展成為影響世界的國際品牌，其主要依靠的技術還是北美的懸掛系統帶來的能力，目前合作的汽車品牌主要是勞斯萊斯、蘭博基尼等豪車品牌。
四、KBY
這是日本品牌，不可否認質量還是非常不錯的，得到市場的驗證，在2004年進入中國市場並在上海擁有第一家子公司，在國內擁有非常大的市場份額，而且價格相對前面幾個品牌更加便宜，畢竟KBY的減震器並沒有那麼專精，也並不是專為豪車品牌打造，不過質量過硬，也是大眾所喜歡使用的減震器品牌。
五、力帆減震器
要說性價比，怎麼能夠不說說國產呢？力帆集團成立於1992年，還是中國最大的民營企業之一，而且還十度入選中國企業500強，連續多年成為重慶市出口第一名，減震器的效果得到廣大消費者的認可。
㈡ 德意志性能狂潮 看懂高性能部門大眾R
大眾R，是21世紀到來之時在沃爾夫斯堡掀起的一股性能狂潮，它沒有寶馬M和賓士AMG那般深厚的歷史底蘊，卻也在短短的十幾年時間就俘獲了無數車迷的心。“大眾信仰”是R車型的別稱，聽起來有些調侃意味，可能夠成為大眾粉絲心馳神往、夢魂縈繞的終極目標，R的確有獨到的魅力。
大眾R車型所創造的性能故事在車友間廣泛流傳，不過對於多數人來說，對R部門及R車型的認知還是僅僅停留在表面。本文就帶您深入了解R這個被稱為“大眾信仰之巔”的產物。
大眾R部門的發展歷程
時光回到2001年，在這之前大眾深耕的是家用車市場，品牌的性能擔當一直是 高爾夫GTI 車型，歷經幾代已積累了不少忠實的車主及車迷。可梅賽德斯-A MG 、M Power旗下多款車型的成功讓大眾開始認識到進軍更高階性能車市場的必要性，不僅是為了在性能車市場分一杯羹，更是為了展現自己的技術實力，樹立更好的品牌形象。於是在這一年（2001），大眾推出了 甲殼蟲 RSi。
甲殼蟲RSi套用了當時普通版甲殼蟲的“人畜無害”的外殼，內心卻非常狂野：大眾將一台性能取向的3.2L VR6自然吸氣引擎塞進了甲殼蟲RSi體內，搭配MQ350 6速密齒版手動變速箱和4MOTION四驅系統，引擎最大馬力225PS，峰值扭矩320N·m。此外還有一系列性能套件，如OZ出品的18英寸輕量化輪轂、Remus排氣、誇張的尾翼、賽車桶椅等。該車0-100km/h加速在6.4s達成。
甲殼蟲RSi推出後，立刻受到歐洲車壇的追捧，即便售價非常高昂，250輛的產量也迅速被發燒友們搶購一通。嘗到甜頭的大眾隨即在2002年推出了打著R名號的高爾夫MK4 R32，再一次獲得了強烈的市場反響。當時R還不是大眾的高性能部門，只是大眾個性化定製部門（Indivial GmbH）的一個分支。
2003年2月，出於高爾夫R32車型的成功，大眾決定成立負責生產運動型及個性化車型的分部，仍隸屬於大眾的運動部門，該分部即是如今大眾R部門的前身。
隨後幾年間，高爾夫MK5 R32、Passat R36等幾款高性能車型陸續推出，均備受追捧。到了2010年3月，大眾正式將運動部門的業務獨立出來，成立R GmbH，運營模式與M GmbH、梅賽德斯-AMG GmbH的模式相似。如此，大眾R部門正式成立，總部仍位於德國沃爾夫斯堡。
R部門成立後，大眾也為R車型換裝了新的LOGO，並取消了此前R後面代表引擎排量的尾綴。R來自英文Racing的首個字母，寓意“競技”、“速度”，與R車型的定位契合。
2019年10月，大眾發布了全新R標，表示下一代的R車型以及普通車型的R-Line套件版將使用新標識，當然R車型的R標細節會與R-Line車型有明顯區分。大眾汽車設計主管Klaus Bischoff對新R標稱贊不已，表示新的LOGO既體現了設計美學，又體現出大眾R品牌的運動精神。外界對於新車標的樣式則褒貶不一。
算上前身，大眾R部門至今也不到20年的歷史，除去較為沉寂的近幾年，2002-2015年間的大眾是潛心於技術、偏執且不計成本的，正因如此R部門在短時間內已經誕生了多款令人驚艷的車型，將“R”深深烙印在了無數車迷的心中。文章接下來介紹的，便是R部門至今推出的那些振奮人心的性能車型，包括1-4代高爾夫R、 尚酷 （ 查成交價 | 車型詳解 ）R、R36......
第一代高爾夫R：MK4 R32
2002年， 大眾 推出了基於第四代 高爾夫 打造的 高爾 夫R32，這是首款掛上R徽標的大眾車型。MK4 R32採用三門布局，基於PQ34平台打造，在普通版的基礎上換裝了造型飽滿有力的專屬前後杠、知名輪轂品牌OZ出品的18英寸輕量化輪轂、帶著R標識的半桶型座椅等等性能部件，採用3.2L+6MT/6 DS G+四驅的動力布局。
在今天看來，四代普通高爾夫的外觀很經典，但也能一眼看出年頭久遠，是20年前的產物。換裝了專屬套件的MK4 R32卻不顯老氣，設有三段式進氣口的前包圍充滿力量感且競技范十足，整車線條簡約、硬朗，作為高性能車沒有任何嘩眾取寵的 元素 ，在它身上，可以感受到德國人對車的嚴肅和一絲不苟，而這些在當下的大多數德系車上似乎已經越來越淡。
對應高性能取向，該車配備更運動化的避震器，懸架高度較裝配L4引擎的普通高爾夫低20mm，比VR6引擎的普通高爾夫降低10mm。
MK4 R32採用了黑色色調的內裝，R方向盤、R運動桶形座椅和300km/h表底的儀表盤是它獨有的裝備。
引擎艙內是一台3.2L排量的VR6自然吸氣引擎，最大功率177kW（241PS）/6250rpm，峰值扭矩320N·m/2800-3200rpm，搭檔6速手動/6速雙離合變速箱和4MOTION四驅系統。擁有4MOTION四驅和雙離合變速箱的加持，MK4 R32是大眾在四驅鋼 炮 市場的開山之作。
這代採用6速手動變速箱的R32 0-100km/h加速時間6.6s，極速246km/h。雙離合版本0-100km/h加速時間縮短至6.4s，極速247km/h。非常有“德味”的外觀內飾及出色的性能表現讓MK4 R32推出不久就獲得眾多粉絲，據網路上的消息，大眾一開始只計劃生產5000台，但由於市場的火爆最終生產了14000台左右。第四代高爾夫是 一汽 -大眾首代引入國產的高爾夫，但彼時國內車市尚未成熟，性能版的GTI和R均沒有引入國內。
第二代高爾夫R：MK5 R32
2005年，第二代高爾夫R——MK5 R32誕生。該車基於PQ35平台打造，繼續是3.2L+6DSG/6MT+4MOTION四驅的動力布局，引擎加入FSI燃油直噴技術，最大馬力較上代車型提升9PS，來到250PS/6300rpm，最大扭矩不變，為320N·m/2500rpm。
第五代高爾夫的造型完全從四代的設計理念中跳出，線條由硬朗平直轉為趨於圓潤順滑，車身變得敦實。MK5 R32同樣是在五代高爾夫的基礎上換裝了更飽滿戰斗的前後杠，配備更大尺寸的輪轂、更高性能的剎車系統、BILSTEIN倍適登出品的運動型避震器等性能裝備。
排氣布局在MK5 R32上改為中置雙出，配合黑色尾唇和圓潤飽滿的尾部，簡約中營造出了強烈的性能范，而中出排氣在今天已是高性能的象徵。
該車內飾中最吸睛的要屬RECARO出品的桶椅，椅背造型比MK4 R32的桶椅更富有戰斗的味道，材質的質感與包裹性相當出色。
升級的VR6 3.2L引擎性能表現有小幅提升，DSG版的MK5 R32能在6.2s達成0-100km/h加速，手動擋版本則是6.5s。如今，MK4/MK5 R32上的VR6也是國內許多4代高爾夫玩家進行引擎移植的首選機型。
展開餘下全文（1/3） 2 第3、4代高爾夫R/尚酷R 回頂部
第三代高爾夫R：MK6 R20
一汽-大眾國產的第六代 高爾夫 是該車系真正開始被中國消費者所深度了解且贏得不錯口碑的一代，而於2011年7月20日在國內上市的MK6 R車型則在恰當的時機，讓中國消費者們真正感受到大眾R車型的速度魅力。
作為MK5的後代，MK6 R也是PQ35平台優化後的產物，仍舊是一副圓潤飽滿的模樣，上代車型經典的中出排氣得到沿用。而由於它推出之前，大眾R部門已經正式成立，大眾為其換用了全新的R標，取消了後邊顯示發動機排量的尾綴，不過外界仍習慣稱其為R20。
這一代 高爾 夫R擁有五門版、三門版和雙門敞篷版三種車身結構，其中三門版沒有正式引入國內，而雙門敞篷版沒有配備4MOTION四輪驅動系統，加上敞篷機構額外增加的重量，其性能表現與三門/五門版本有所差距，畢竟敞篷版除了性能，還要兼顧到拉風。
除了中置雙出排氣，雙L型LED尾燈也是這一代高爾夫R外觀的一大經典設計，出彩的點亮效果使得這款尾燈成為其它六代高爾夫後期最常改裝的部件。
內飾中RECARO桶椅的造型和MK5 R32的基本一致，儀表盤配有大眾R標志性的藍色指針，表底300km/h，它和R方向盤繼續是高爾夫R車型專屬的配備。其餘部分的設計，R與普通六代高爾夫無異。
介紹MK6 R的開頭提到它的到來讓國內消費者認識到了R速度，根源在於它的2.0T渦輪增壓引擎。這一代的高爾夫R沒有採用當時風頭正勁的二代EA888，轉而使用EA113 CDL發動機。代號EA113的機器在人們非常熟悉的老A6、老寶來乃至老 捷達 身上都有出現，大眾將老舊的EA113用在高性能的R上，當時令不少人感到費解。
其實EA113引擎有數十個型號，而CDL是EA113系列的最強版本，擁有專門強化的活塞、連桿、缸體，升級的噴油嘴和凸輪軸，匹配K04渦輪，鑄鐵的中缸強度格外驚人。這副引擎原廠動力調校為199kW（270PS）/6000rpm，峰值扭矩350N·m/2400-5200rpm，匹配密齒比版本的DQ250 6速雙離合/6速手動變速箱和4MOTION四驅系統，該車官方0-100km/h加速5.5s（DSG）/5.7s（6MT），引入中國及部分地區的版本動力有所下調，為188kW（256PS）/6000rpm，330N·m/2400-5200rpm，官方0-100km/h加速時間5.7s。敞篷版由於只是前驅，而且重量更重，0-100km/h加速為6.4s。
潛力是EA113 CDL最大的優勢與亮點。常規的“三階”程序，引擎腹內強化+GTX3071R渦輪能夠讓這台四驅緊湊型車的0-100km/h加速達到2.8s左右，0-400m加速來到10.Xs，這對於使用民用量產引擎的車輛來說是接近金字塔頂端的成績，而且機器還有一定的空間能繼續壓榨。正是從MK6 R20時期開始，VAG車型一二三階的改裝迅速發展普及，也讓汽車動力改裝市場形成了各品牌程序商競相爭鳴的局面。
第四代高爾夫R：MK7 R
2014年推出的現款高爾夫R（MK7 R）來自MQB平台，同樣是2.0T+四驅的動力配置，外觀一改MK6的圓潤風，略微朝扁平化發展，更具侵略性。
MK7 R將排氣布局由中置雙出改為了雙邊雙出，此舉起初引來不少詬病，認為R失去了自己的一大特點，四齣排氣在現在是多麼“廉價”、“普通”。不過仔細端詳，四齣配上7代高爾夫的尾部造型，還是非常有性能范的，並非不成功的設計。
2017年，MK7 R推出了中期改款——MK7.5 R，對大燈光源做出修改，換裝了格柵面積更大且更加精緻的前杠，並小幅上調了馬力。
這代高爾夫R取消了敞篷版，增加了旅行版，為追求性能並且需要兼顧家庭的“奶爸”們提供了一個好選擇。但在國內，旅行版的R僅限量70台，物以稀為貴，無疑未來這將是一款保值神車。
內飾方面這代R將桶形座椅換為舒適化的運動型座椅，招來不少批判之聲。藍針機械儀表盤的表底則由300km/h變為320km/h，此處性能范更進一步。家族式界面的全液晶儀表盤在後期款上出現，帶來高科技之時卻又失去了藍色指針。
與MK6 R的手法一致，MK7 R搭載的EA888 CJXC引擎同樣對活塞、凸輪軸、缸蓋等硬體做出強化，配IS38渦輪，也是第三代EA888里的最強版本。現售的中期改款版本最大功率228kW（310PS）/5400-6500rpm，峰值扭矩400N·m/1850-5300rpm，匹配密齒版DQ381 7速雙離合（中期改款前使用與上代車型同款的6速雙離合）或6速手動變速箱，DSG版0-100km/h加速4.6s。引入國內的版本動力稍有下調，僅提供自動擋，引擎最大功率213kW（290PS）/5400-6500rpm，峰值扭矩380N·m/1850-5300rpm，官方0-100km/h加速4.8s。
由於原廠更強的高壓油泵，MK7 R動力的輕度改裝成效比MK6 R還要驚人，簡單刷寫一階ECU程序即可讓0-100km/h加速在3.7-3.9s達到，而重度動力改裝，EA888 CJXC和MK6 R的EA113 CDL的極限則相差無幾。在MK7時代，R車型很好地將前作的優勢繼續發揚光大。
尚酷R
尚酷 R在2010年推出，它與第三代高爾夫R（MK6 R）組成大眾“雙R”組合，同步於2009年推出，也同步於2011年7月登陸中國市場，採用相同的EA113 2.0T+密齒比版本DQ250 6速濕式雙離合的動力總成，這套動力還應用在第二代 奧迪TTS 和第二代 奧迪S3 之上。
不過尚酷R與高爾夫R敞篷版一樣，並沒有4MOTION四驅的加持，為此大眾另外為尚酷R配備XDS彎道動態控制系統，通過模擬限滑差速器的特性，在車輛高速入彎或加大油門過彎時對內側車輪適當施加制動力，抑制轉向不足以獲得出色的彎道表現。
尚酷R定位是三門四座硬頂跑車，外觀整體脫離了大眾的家族式套娃設計，扁平的車身看起來非常動感與個性。其輪轂樣式、剎車系統均與高爾夫R（MK6 R）一致，不過由於更寬的車身，其輪轂、輪胎寬度較更寬。
尚酷R算是大眾歷款R車型里生產周期最長的一個。在同期高爾夫R早已完成生產周期後，2015年尚酷R才推出中期改款版本，對前後燈組光源、前後包圍格柵的細節設計和內飾做些許調整，換裝和高爾夫MK7 R樣式相同的輪轂。
內飾部分告別了外觀的特立獨行，回歸大眾家族式設計。圖片中可以看到中期改款版本改動在儀表盤和方向盤等的樣式，此外增加了非常合性能車迷心意的三聯表，包括機油溫度、圈速計時器和渦輪壓力。
尚酷R海外版的動力調校為265PS（前期）/280PS（中期改款），引入國內的版本則馬力全部標定為256PS，官方0-100km/h加速時間為6s。
3 Passat R36/途銳R50/T-ROC R 回頂部
Passat R36
幾乎每一個大眾粉絲的心中，都有Passat R36的一席之地。Passat R36分為四門三廂版和五門旅行版，後者可以算是大眾所有R車型中最有情懷的車型。
敦實且性感的尾部是R36旅行版最令人著迷的地方，線條簡單卻又充滿力量與動感。對於設計，那時候的大眾雖然也是套娃，但顯然比現在更有想法和創意。
與普通版Passat相比，R36車型擁有運動款前後杠、18英寸十輻輪轂、高性能剎車系統、運動調校懸架等專屬配置以及大眾R車型標志性的比斯開藍配色。
國內很多人會把三廂版的R36錯認為是國產 邁騰 （B6），因為這兩款車的樣貌實在太過相像，大眾R系列共有的低調性格在它身上體現得淋漓盡致。
R36的內飾延續了普通版Passat的造型設計，換裝的帶有R36標識的方向盤、300km/h表底的藍針儀表、運動翻毛皮前排座椅等等將其內飾提升了到更高的格調。
3.6 VR6缸內直噴自然吸氣發動機是大眾車迷們的情懷之物，最大功率達到220kW（300PS）/6600rpm，峰值扭矩350N·m/2400-5300rpm。300匹馬力對於這一排量的自然吸氣發動機來說不算是巔峰，但將自然吸氣引擎做出如同渦輪增壓機器一般的最大扭矩平台，實在令人驚嘆，帶來了既順暢持久又不缺爆發力的發力表現。在密齒版DQ250 6速濕式雙離合變速箱與4MOTION四驅的幫助下，R36旅行版官方0-100km/h加速時間5.8s，四門三廂版0-100km/h的加速時間5.6s。
途銳R50
國內大多數車迷還未曾了解 途銳 R50，該車於2008年推出，未引入國內銷售，搭載5.0T V10柴油渦輪增壓引擎。不同於其它R車型注重的速度，途銳R50引以為傲的是強大無比的扭矩帶來的強悍越野能力。
與其它R車型一樣，途銳R50也是在前後包圍、輪轂輪胎、剎車等方面做文章，以此提升運動感和動態性能表現。作為高端中大型SUV，應有的空氣懸架沒有缺席，Sport模式下懸架將降低20mm，並且提供更強的支撐力。
內飾中，R標識出現在了變速箱擋把、座椅頭枕、鋁合金腳踏板等處。中控台仍舊散發著與普通版途銳一樣豪華大氣又硬派的作風。
5.0T V10柴油發動機能爆發出258kW（350PS）的最大功率和850N·m的最大扭矩，匹配6速手自一體變速箱，全時四驅，官方0-100km/h為6.7s。以今天性能SUV的標准來看，途銳R50的加速表現只能勉強合格，但問題不大，因為驚人的越野/拖拽能力才是它的魅力所在。單獨拖動波音747飛機行駛150米是途銳R50的高光時刻。
T-ROC R
T-ROC R是大眾R家族的新成員，2019年才推出市場，定位高性能緊湊型SUV，目前沒有引入國內銷售的計劃。國產的一汽- 大眾T-ROC 探歌使用的是1.2T和1.4T發動機，而T-ROC R直接用上了來自 高爾夫 MK7 R的2.0T+7DSG+4MOTION四驅的動力配置，成為一台升高了底盤的“ 高爾 夫R”。
T-ROC R的外觀秉承R車型一貫以來低調內斂的風格，沒有過於激進的元素，前/後杠的造型與探歌R-Line版只在細節處有所不同。其懸架高度相對於普通版T-ROC降低20mm，剎車系統、排氣則均取自高爾夫MK7 R。
馬力上T-ROC R比現款歐版高爾夫R少了10PS，最大馬力300PS/5400-6500rpm，峰值扭矩400N·m/1850-5300rpm，匹配密齒版DQ381 7速雙離合變速箱和4MOTION四驅，官方0-100km/h加速時間4.8s。
結語
大眾R至今不足20年歷史，但早已在高性能車領域牢牢地佔據一席之地。R車型貫徹了大眾品牌低調、簡單的特質，代表了大眾在量產車動態性能層面的最高造詣。如今的大眾汽車，正在順應大趨勢，逐步把發展重心轉移到新能源車上，未來新的燃油R車型或許屈指可數，純電R車型的誕生也不再遙遠。面臨“轉型”的R部門能否再續輝煌，我們拭目以待。（圖/文： 吳昱初） @2019
㈢ 汽車避震什麼品牌排行
汽車減震：
1、Mopar：Mopar是勞斯萊斯旗下的產品，其質量可是得到勞斯萊斯的驗證，質量上完全可以放心，這個品牌主要就是就是給豪車類型的減震器系統提供產品，給根據不同車輛給予減震器不同的改裝措施，後來也為賓士、寶馬提供相應減震器配件，所以汽車減震器什麼品牌好，得到勞斯萊斯、賓士、寶馬驗證的Mopar會是你非常不錯的選擇；
2、倍適登1873年成立於德國，是目前世界上最著名的減震器生產商之一，他們都是自主研發、生產、銷售、服務的公司，由氣壓式減震器而聞名於世，最先提供給賓士，隨後研發出主動式電子懸吊的形式和氣壓彈簧阻尼可變式減震器供應給賓士，幾乎成為賓士御用減震器產商，質量上擁有絕對的保障；
3、KWStreetComfort是1995年成立於德國，最初只是兩三名員工的創作，沒想到現在發展成為影響世界的國際品牌，其主要依靠的技術還是北美的懸掛系統帶來的能力，目前合作的汽車品牌主要是勞斯萊斯、蘭博基尼等豪車品牌。
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㈣ 汽車底盤減震器有哪些類型
顧名思義， 減震器就是用來衰減 汽車 震動的 ，如果沒有減震器， 汽車 就會不停的上下跳動，乘客屁股感覺不舒服不說，更有甚者還可能發生翻車事故。 目前較為常見的減震器有液壓式和充氣式兩種。
液壓式減震器採用雙筒結構 ，內部有兩層，內層為工作空間，外層為儲油空間，工作原理就和注射器一樣，只不過注射器是把液體打到空氣中，而減震器是將液壓油打到外層儲油空間，畢竟這些液壓油得重復利用哈。咱們可以發現當壓入速度慢時，它的阻力小，而當壓入速度快時，阻力就會變大。
再來說下 充氣式減震器，它的內部有一個充滿氮氣的氣室 ，由於氣體可以壓縮，這樣多餘的氣體壓縮空間就可以省掉液壓式的儲油空間了， 這也是目前較為主流的減震器。 不過這種減震器對加工精度要求較高，相比液壓式減震器，充氣式的更易發生變形，當卡住了後也就報廢了。
減震器壞了之後，車子就無法抑制住上下跳動，也就非常顛簸 ，而且壞的減震器會影響到另外一側好的減震器。因此，如果發現減震器漏油了，咱們就得趕緊換新的，現在的減震器壽命都很長的， 只需要定期檢查即可，沒發生漏油現象就沒什麼大礙 。更換減震器時，得到專業的維修店，自己是很難操作的，同時換好之後還得做下四輪定位更為保險。
汽車 減震器簡單來說分兩大類，氣壓減震跟液壓減震。
一般來說氣壓減震是比較昂貴，比液壓減震貴很多，因為氣壓減震除了減震芯之外還會有一個氣包，而且空氣減震會比液壓減震的減震效果好很多，所以一般只有中高端的豪車才會使用氣壓減震，而且氣壓減震一般只會使用在後面。
外面比較好的氣壓減震牌子有:
倍適登（俗稱標示頓）: 以賓士 寶馬 奧迪 保時捷等豪車的氣壓減震作為配套生產品牌
外面比較好的液壓減震牌子有:
薩克斯:主要系配套生產德系豪車前減震為主
KYB:主要是以配套日系中端車的全車減震
蒙諾（中文名叫萬里路）
東機工:主要以國產車和部分日系作為配套生產品牌
現在市面上的減震器主要有三大類，第一種，第三方廠家在原廠基礎上優化效果，高低舒適都是固定的，價格適中。是普通日用車主的選擇；第二種，絞牙式減震，舒適度和高度都可以讓車主自己調節，是玩低跑類車主的選擇；最新的空氣減震或是電磁減震，可以自動調節舒適度和車身高低，就是壕車主的選擇。還有一類改裝，完全由廠家定製化，按車主要求定製減震器的高低和舒適度，象ABM減震器，性價比很高。
二、改裝減震器的用途
減震器的改裝會影響原車的懸掛系統設計，需要專業的改裝廠家根據原車的參數來進行，不然會影響車輛的行駛。
現在主要有幾種改裝方向：
第一種是越野玩車，需要加高車身，提高路面的通過性能。同時減震的剛度也要足夠支撐車身的玩車強度，如果需要增加掛載的，還需要給減震器加裝彈簧。
第二種是賽道玩車，需要提高車身的操控性，降低車身高度，同樣也需要提高阻尼力值，支撐降低的車身。相對的會降低行車的舒適度。
第三種改裝，單純為了提高車身的舒適度，通行各種路面。原廠的減震為了降低成本，並不能適合所有車主的需要，所以單純為了提高舒適度或是減少異響，就需要改裝其它減震器。
三、改裝減震的分類
改裝減震器的主要分為4種
適用車型
市面上大部人車型都可以改裝，但有些廠家的產品並不能全覆蓋所有車型，象空氣和電磁減震因為成本的原因，不是所有車主都會改裝。不過ABM減震器支持全系車型，只需要車主提供確定的車架號和年份就能根據原廠參數進行改裝，價格也低於絞牙和空氣、電磁減震器。
獨立懸掛；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、雙叉臂式懸掛系統等等。
橫臂式獨立懸掛；橫臂式懸掛系統是指車輪在 汽車 橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。
雙橫臂懸掛；單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代 汽車 速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。
縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在 汽車 縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。
多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。
連桿支柱式其實應用很廣，必然有自己的優勢，成本低、結構簡單、重量輕、佔用空間小、舒適性較好等，這恰好是很多普通家用車所追求的，因此它在很多追求舒適性的車型上得到了廣泛應用。
麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。
主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。
空氣懸掛系統；與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。
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汽車 懸架類型
車輛懸掛系統的種類有： 非獨立懸架：非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面 獨立懸架：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上;此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於該懸掛質量較輕;緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。 橫臂式懸架：單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。 多連桿式懸架：多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。 麥弗遜式懸架：麥弗遜式懸架是將車架與車軸彈性連接起來的重要部件,它的結構和性能參數對 汽車 的行駛平順性和操縱穩定性有著直接的影響。
13 瀏覽722882018-08-01
汽車 底盤有幾種
（一）非獨立懸掛系統 非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。 （二）獨立懸掛系統 獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善 汽車 的舒適性；可以使發動機位置降低， 汽車 重心也得到降低，從而提高 汽車 的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。
3 瀏覽4912019-06-04
汽車 的懸架和懸掛有什麼本質的區別嗎？
對於 汽車 的結構，很多人只是聽說或知道自己的車上比較顯而易見的部件，但對於 汽車 上的「隱藏」部件卻知曉的很少。比如， 汽車 的底盤部分，由於是在 汽車 的下面，我們很難去真正的看到其內部的結構，所以，對其這部分的了解只存在印象里。我們會發現，在一些講解 汽車 結構的文章里，有些文章里叫做懸架系統，而另一些文章中卻叫做懸掛系統，有些又說 汽車 的底盤，它們三個是一回事嗎？有什麼區別嗎？ 那麼懸架系統就是底盤嗎？很多人一說底盤就說底盤的支撐性如何，軟硬如何，其實他們弄混了底盤與懸架的區別。 底盤——指的是 汽車 底部的一個整體，其包含了轉向系統、行駛系統、制動系統和傳動系統四個部分。起到了安裝和支撐發動機極其車上其它部件和總成，其概念要大於懸架，是一個比較復雜的綜合體。一輛車大的底盤好壞無法從底盤的表面看出，這裡面有藏著很多調教和結構方式，不同的結構和調教會另底盤性格大不相同，但其用料和布局的工整性還是能從表面看出來的，這也顯示了一個製造廠商的造車嚴謹度。 我們在談論一輛車如何，通常會說這輛車的底盤如何，離地間隙如何，懸架的支持性如何等等。這里的懸架簡單來說，就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。 懸掛於懸架 懸架與懸掛其實是一回事，它們本質上並無區別，只是叫法不一樣。在書本教材中都稱之為懸架而非懸掛，因此我們就按照正規教材來說。而懸掛更像是一種民間的叫法，有些江湖的感覺，是大家口頭交流時的用語，並不是很嚴謹。 所以，懸架和懸掛是一樣的，我們平時一般以懸架稱呼，這樣也顯得比較專業，而 汽車 的底盤范圍則要比懸架大的多。
瀏覽1162019-10-07
汽車 底盤都包括什麼
汽車 底盤是一個系統，並不是單指某個零部件，它是由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。底盤的作用是支承、安裝 汽車 發動機及其各部件的總成。並接受發動機的動力，使 汽車 產生運動，保證正常行駛。 一、傳動系統 汽車 的傳動系統結構非常復雜，它主要是指發動機與驅動輪之間的動力傳遞裝置，是由離合器、萬向轉動裝置、以及驅動橋等零部件組成。傳動系統的主要作用是能在車輛行駛的各種條件下，保障車輛所必需的牽引力、車速、以及車速之間的協調變化。也就是說可保證 汽車 能倒車，以及左、右驅動輪能適應差速要求。 二、行駛系統 汽車 的行駛系統就比較好理解，它是由車架、車輪、以及懸掛等部件組成。一般我們所說的車輛操控性就是由 汽車 的行駛系統決定的。主要作用是通過車輪與路面之間的附著作用，使傳動系傳來的力矩變為 汽車 行駛的驅動力矩。並且支承 汽車 總質量，能起到緩和沖擊，減小振動，保證 汽車 的行駛穩定性。 三、轉向系統 一說到 汽車 的轉向，我們就會聯想到方向盤。其實， 汽車 的轉向系統主要指的是用來改變或保持 汽車 行駛或倒退方向的一系列裝置。比如說轉向操縱機構、轉向器、轉向傳動機構等，這些都是轉向系統的一部分。它的主要作用是能按照駕駛員的意願來控制車輛的行駛方向，對車輛的行駛安全至關重要。 四、制動系統 為了保證 汽車 安全行駛，提高 汽車 的平均行駛車速，以提高運輸生產率，在各種 汽車 上都設有專用制動機構。這樣的一系列專門裝置即稱為制動系統。它指的是 汽車 上能夠產生制動力的一系列專門裝置。比如說剎車片、制動踏板等。主要功能作用是使行駛中的 汽車 可以減速、停車，並且下坡時能保持穩定速度。 希望我的回答可以幫到你，望採納謝謝
1 瀏覽1132019-08-30
汽車 底盤懸架都有什麼類型？
（一）非獨立懸掛系統 非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。 （二）獨立懸掛系統 獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善 汽車 的舒適性；可以使發動機位置降低， 汽車 重心也得到降低，從而提高 汽車 的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。 （三）橫臂式懸掛系統 橫臂式懸掛系統是指車輪在 汽車 橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。 單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代 汽車 速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。 雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證 汽車 具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。 （四）多連桿式懸掛系統 多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與 汽車 縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與 汽車 縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管 汽車 是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是 汽車 高速時有軸擺動現象。 （五）縱臂式懸掛系統 縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在 汽車 縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上
瀏覽6102019-08-19
評論兩句
底盤：底盤作用是支承、安裝 汽車 發動機及其各部件、總成，形成 汽車 的整體造型，並接受發動機的動力，使 汽車 產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。傳動系傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。一.傳動系的功用 汽車 發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證 汽車 在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。二.傳動系的種類和組成傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。行駛系行駛系由 汽車 的車架、車橋、車輪(注意)和懸架等組成。 汽車 的車架、車橋、車輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：1.接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使 汽車 正常行駛；2.承受 汽車 的總重量和地面的反力；3.緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減 汽車 行駛中的振動，保持行駛的平順性；4.與轉向系配合，保證 汽車 操縱穩定性。
1、從材料角度劃分
減震器主要有液壓和充氣兩種，還有一種是可變阻尼的減震器。
2、從結構角度劃分
減震器按其結構，則分為單筒和雙筒兩種。也可以進一步分為：
（1）單筒氣壓減震器；
（2）雙筒油壓減震器；
（3）雙筒油氣減震器。
底盤：底盤作用是支承、安裝 汽車 發動機及其各部件、總成，形成 汽車 的整體造型，並接受發動機的動力，使 汽車 產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。傳動系
傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。
一.傳動系的功用
汽車 發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證 汽車 在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。
二.傳動系的種類和組成
傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
行駛系
行駛系由 汽車 的車架、車橋、車輪(注意)和懸架等組成。
汽車 的車架、車橋、車輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：
1.接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使 汽車 正常行駛；
2.承受 汽車 的總重量和地面的反力；
3.緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減 汽車 行駛中的振動，保持行駛的平順性；
4.與轉向系配合，保證 汽車 操縱穩定性。
1、從材料角度劃分
減震器主要有液壓和充氣兩種，還有一種是可變阻尼的減震器。
2、從結構角度劃分
減震器按其結構，則分為單筒和雙筒兩種。也可以進一步分為：
（1）單筒氣壓減震器；
（2）雙筒油壓減震器；
（3）雙筒油氣減震器。
減震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的沖擊。廣泛用於 汽車 ，為加速車架與車身振動的衰減，以改善 汽車 的行駛平順性。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。
(4)賓士倍適登b6避震器怎麼樣擴展閱讀：
可用下列方法檢驗減震器的工作是否良好：
1、使 汽車 在道路條件較差的路面上行駛10km後停車，用手摸減震器外殼，如果不夠熱，說明減震器內部無阻力，減震器不工作。此時，可加入適當的潤滑油，再進行試驗，若外殼發熱，則為減震器內部缺油，應加足油否則，說明減震器失效。
2、用力按下保險杠，然後松開，如果 汽車 有2~3次跳躍，則說明減震器工作良好。
3、當 汽車 緩慢行駛而緊急制動時，若 汽車 振動比較劇烈，說明減震器有問題。
4、拆下減震器將其直立，並把下端連接環夾於台鉗上，用力拉壓減振桿數次，此時應有穩定的阻力，往上拉的阻力應大於向下壓時的阻力，如阻力不穩定或無阻力，可能是減震器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。
在確定減震器有問題或失效後，應先查看減震器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。
獨立懸掛比較好，意思就是二個後輪是分開設計的減震器。非獨立懸掛，後輪連在一起的。還有一種後扭力梁，瓦特連桿懸掛，我自己有一輛別克威朗就是這種後懸掛！
減震器是 汽車 底盤的術語， 汽車 減震器實際上是一個振動阻尼器。減震器在 汽車 中不僅用在懸掛上，其他位置也有應用。比如駕駛室，車座，方向盤也可作為緩沖器用在車輛保險杠上。
分為以下幾類：
1.液壓減震器
2.充氣式減震器
3.阻力可調式
㈤ 汽車避震品牌是什麼
汽車避震品牌有哪些？
汽車減震器是車輛行駛中不可或缺的零部件，其作用在於減少車輛行駛時的震動和顛簸，提升行駛的舒適性和穩定性。在選擇汽車減震器品牌時，我們需要考慮品牌質量、適用性以及性能等因素。以下是幾個值得推薦的汽車減震器品牌：
1. Mopar：Mopar是勞斯萊斯旗下的品牌，其減震器系統得到了勞斯萊斯的驗證，質量可靠。Mopar主要為豪車類型的車輛提供減震器產品，並根據不同車輛的需求提供相應的減震器改裝措施。同時，Mopar也為賓士、寶馬等品牌提供減震器配件。因此，如果你正在尋找質量可靠、經過驗證的汽車減震器品牌，Mopar會是一個不錯的選擇。
2. 倍適登：成立於1873年的德國，倍適登是世界上最著名的減震器生產商之一。他們自主研發、生產和銷售減震器產品，並且擁有氣壓式減震器而聞名於世。倍適登最早為賓士提供減震器配件，隨後又研發出主動式電子懸吊和氣壓彈簧阻尼可變式減震器供應給賓士，成為賓士御用減震器產商。倍適登的產品質量有絕對的保障。
3. KWStreetComfort：成立於1995年的KWStreetComfort最初只有幾名員工，但現已成為全球知名的品牌。他們主要依靠北美懸掛系統的技術，與勞斯萊斯、蘭博基尼等豪車品牌合作。KWStreetComfort的產品在性能和適用性方面表現出色。