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❶ 機油型號分類

汽車機油知識】①機油型號含義②機油型號及分類③機油型號解釋

（閱讀後會基本理解機油型號與使用規程）

①機油型號含義
機油型號含義
（內部培訓資料）
SAE英文美國汽車工程師協會縮寫家能看見機油罐會有SAE40SAE50 或SAE15W-40SAE5W-40這樣標記它代表美國汽車工程師協會粘度等級W代表冬季使用機油前面數值越代表可供使用環境溫度越橫後面數值則代表非冬季使用系列數值越可供使用環境溫度越象SAE40SAE50這樣只有組數值單級機油能在寒冷冬季使用象SAE15W-40SAE5W-40這樣兩組數值都有這就代表這種機油先進"級機油"適合從溫到溫廣泛區域粘度值會隨溫度變化給予發動機全面保護般說來可依據車輛所在常年氣溫選擇機油具體推薦如
級油優點:
1.全年使用延發動機壽命減磨損（減冷啟動引起磨
2.提燃油經濟性
3.降潤滑油消耗
4.減磨損
5.提供良溫潤滑性
6.換油期
7.數重負荷發動機製造商推薦
API美國石油學會英文縮寫API等級代表發動機油質量等級它採用簡單代碼來描述發動機機油工作能力
API發動機油分為兩類"S"系列代表汽油發動機用油"C"系列代表柴油發動機用油當"S""C"兩個字母同時存在則表示此機油為汽柴通用型如"S"在前則主要用於汽油發動機反之則主要用於柴油發動機
從"SA"直到"SJ"每遞增個字母機油性能都會優於前種機油中會有用來保護發動機添加劑
從SA直到SL,每遞增個字母機油性能都會優於前種機油中會有用來保護發動機添加劑字母越靠後質量等級越國際品牌中機油級別SF級別以
目前市場發動機機油分為礦物機油合成機油兩者區別在於基礎油同礦物油基礎油從原油中提煉合成油基礎油則通過化學合成與礦物油相比合成油抗溫氧化抗粘度變化抗磨損能力強
合成油粘度變化受氣溫影響所以既能在溫環境中流動順暢也能在溫環境中保持適當粘度減發動機磨損另外合成油提煉純度在發動機持續溫運作易氧化分解產生油泥積碳其劣化速度比礦物油慢50%使用時效也般使用礦物油車行駛5000公里就必須換油而合成機油其換油里程可延至8000-10000公里
機油組成
機油主要可分為基礎油添加劑兩部分
基礎油:
(1)礦物油—Mineral
從原油中提煉而成,此種基礎油因受限於原油先天性質,原油來源,煉制技術,成本等等,在黏度指數,流動點氧化穩定度方面便有定限制要靠添加劑來改善
(2)合成油—Synthetic
就把礦物基礎油用酯類(Easter)或聚烯類(PAOPoly-Alfa-Olefine)來取代,再添加劑參配,就合成機油,而若基礎油全用酯類或聚烯類取代,便稱為全合成機油(Fully-Synthetic Oil)若只有用部分則稱為半合成機油(Partial-Synthetic Oil)
(3)植物油--Vegetable
顧名思義就從植物所提煉而成,如黃豆油(Soybeam Oil)篦麻油(Castor Oil),而castor oil使用較廣泛,因為它能夠在鐵或鋼表面形成層薄膜,現在有些試驗性賽車用油即採用植物油
(4)動物油—Animal
通常用在齒輪潤滑,如抹香鯨油(Sperm Oil)有非常良抗磨抗壓特性,它用於數有限度滑動差速器至於真正發揮機油功能添加劑,則為配合同基礎油化學特性而稍作調整外,其功效完全相同
添加劑:
(1)清凈劑--Detergent
發動機在溫操作時會產生結膠(Vanish)積碳(Carbon)現象,這些必須靠機油中清凈劑來清除,其成分為金屬鹽類
(2)驅散劑--Dispersant--或稱分散劑
發動機在溫操作時,如非速時間行駛,會產生所謂油泥(Sludge)為防止其產生,機油中必須添加驅散劑,將油泥均勻分散在機油中避免油泥沉積在機油濾清器,汽門推桿及活塞環,造成潤滑油路順而致使未被潤滑部分造成磨損
(3)抗氧化劑--Anti-Oxidant
機油在發動機溫,特別容易與空氣造成氧化反應,機油氧化之後顏色會加深,黏度會提,因而增加機油泵及發動機負荷,同時氧化之後產生有機酸也會腐蝕發動機零件,因此保持機油氧化穩定性重要,尤其在極溫渦輪發動機
(4)防銹添加劑--Anti-Rust Additive
為防止引擎金屬零件生銹,理所當然必須添加防銹劑,此種添加劑成份均含有極性基(Polar Radical),利用分子間極性吸附於金屬表面,保護金屬免受空氣,水分及鹽分侵蝕而生銹
(5)抗腐蝕添加劑--Anti-Corrosion Additive
與防銹添加劑樣,但前者用於保護鐵族金屬(Ferrous Metal)之零件而後者則用於保護非鐵金屬(Non-Ferrous Metal)合金(Alloy)零件免於硫份有機酸之腐蝕
(6)黏度指數改善劑--Viscosity Index Improver
基礎油受限於原油之本質,其黏度指數只能藉提煉製程改善至定程度之後便須靠黏度指數改善劑,也因為黏度指數改善劑發明才有復級黏度機油產生
(7)流動點抑制劑--Pour Point Depressnat--又稱流動點降劑
所謂流動點就測定某特定油料,當其開始能流動那點溫度,便流動點,機油中或或都會有些蠟成份(蠟雖然在基礎油煉制時已經用溶劑消除,但仍然能達100%),而這些蠟在溫旦成為晶體固結時,會阻止機油流動,為使引擎在冬天能夠順利啟動,必須在機油中添加抑制劑使流動點降,阻止蠟份結晶,而適應寒冷氣候
(8)抗磨損添加劑--Anti-War Additive
引擎在溫壓情況會出現所謂介面潤滑(Boundary Lubrication)情況,也就金屬活動面在熱膨脹情況,將油膜擠開,而形成金屬與金屬之間直接摩擦,為防止這種情況產生,必須添加抗磨損添加劑這種添加劑在接觸金屬時,便發生化學作用,而產生層保護膜來保護金屬使之在彼此接觸時免於磨損
(9)消泡劑--Anti-Foaming Agent
機油在發動機內被反復攪動,自然會產生泡沫,而有泡沫方就沒有油膜方,發動機便失去保護,而另方面,有泡沫方,同時也代表與空氣接觸面增,也加速其氧化,因此需添加消泡劑以避免泡沫之產生
(10)染色劑--Dye
其功能有:1.識別用,如汽車之自動變速箱油(ATF:Automatic Transmission Fluid)均染成紅色,以便漏油時有利辨識維修 2.行銷廣告用,例如日本行程機油部分都染成淡藍色或紅色除美觀外,並可用以廣告其潤滑油中之基礎油精練程度,顏色淡,才有可能染色
(11)鹼性添加劑--Alkaline Additive
又稱總鹼價提升劑(Total Base Number Booster)其作用在於提潤滑油中鹼性物質劑量其功效即中燃料(汽,柴油)中所含之硫份因燃燒後產生酸性硫化物免汽缸內壁(Cylinder Wall)及活塞環(Piston Ring)等被這些酸性物質所腐蝕
(12)極壓添加劑--Extreme Pressure Additive
為硫化物,氯或磷之添加劑,在發生介面潤滑時,能給予金屬良保護其能防止金屬面發生鎔接(Welding),崩蝕(Spalling),及咬痕(Galling)等等,如市面常有些潤滑油或油精廣告宣稱在轉動金屬能夠承受壓力,此類便半靠極壓添加劑功用
(13)乳化劑--Emulsifying Agent
乳化劑目在使潤滑油中水分產生乳化現象,防止水分金屬表面接觸而產生腐蝕作用,常用乳化劑有菜仔油,牛油,金屬皂鹽等等
(14)中度極壓添加劑--Mid Extreme Pressure Improver
般為極性化合物,對金屬表面起化學作用,但分子端附於金屬表面極難分辨,所以能承受負荷比純礦物油來,也可以稱為油性劑(Oiliness Agent)
(15)完全極壓添加劑--Full Extreme Pressure Improver
數完全極壓添加劑含有硫磺,氯化磷化合物適合添加在負荷而且摩擦速度快潤滑油,但只有在遇到重負荷時候極性油膜被破產生溫,而此溫時完全極壓添加劑才會發生作用而形成化合物,在摩擦面之間形成層固體潤滑劑,代替已經破液體油膜,般極壓添加劑都有緩液體油膜被破效果,故亦稱為油膜增強劑

②機油型號及分類

機油型號及分類
比如 SG 10W/30 含義分解如
SG 美國石油學會（API）汽油機油質量標准個等級
等級 使用對象 油品性能
SA 般負荷汽油機 要求添加劑提供保護老式發動機
SB 中負荷汽油機 加入某些抗氧劑與抗磨劑
SC 用於1964—1967年生產汽油車加入清靜分散劑與抗氧抗腐劑要求防銹抗磨及抗溫沉積性能
SD 用於1968—1971年生產汽油車具有減溫油泥與防銹性能
SE 用於1972年以後生產汽油車具有溫抗氧化及抗溫油泥性
SF 用於1980年以後生產汽油車 具有比SE抗氧化及抗磨性能
SG 用於1989年以後生產汽油車 具有比SF分散性及抗氧化性能
SJ 用於1994年以後生產汽油車具有比SG性能試用於年出廠汽車重節省燃料降油泥生成
注意SC→SD→SE→S→SG→SH→SJ隨機油級別增它添加劑加入量也會隨增加
10W美國汽車工程師協會（SAE） J300—1984機油粘度分級冬季級別
0W 5W 10W 15W 20W 25W
30 美國汽車工程師協會（SAE） J300—1984機油粘度分級夏季級別
20 30 40 50 60
象這種機油（SG 10W/30等）也稱為級油級機油其油品粘溫性能（潤滑油粘度隨溫度變化特性成為粘溫性）在溫度范圍跨度時粘度變化可在定區冬夏通用年季都可使用油品如5W/30 10W/30等級有具有良溫啟動性能氣溫較能使發動機順利啟動防止發動機磨損且節約燃料
級油中W表示含義機油牌號中W英語冬天（winter）第個字母因此即表示冬天意思凡在機油中有W適合在冬季使用
既適合冬季使用又能夏季使用全天候使用機油故稱為級油
級油中W 前數字表示機油溫流動性數字越溫流動性越分數數字則表示機油溫粘度即100℃時粘度數字越機油溫粘度越
各種油品溫度適用范圍
SAE 5W/30 -35——+30℃ 5W/30中30表示溫度級別但30#級別機油適用范圍自然環境 溫度30℃以以各點溫度同
SAE 10W/30 -25——+30℃
SAE 15W/40 -20——+40℃
SAE 20W/40 -15——+40℃
SAE 30 -10——+30℃
SAE 40 10——+40℃
綜所述我們可以看到汽車潤滑油摩托車潤滑油使用個標准同標號油品（即使個同個牌子產品）在相同溫度它們粘度等各項指標完全相同存在誰比誰稀與稠問題（溫油品粘度變稀會對發動機有危害面會有解答）汽車摩托車水箱溫度都能超過100℃（SAE粘度標准測定也為100℃環境進行）即保證兩者發動機溫度也保證油箱溫度為發動機提供正常潤滑當然摩托車與汽車工作環境確實存在同但API分級SAE粘度測定包括內容如酸值傾點灰分總鹼值閃點等項目個級別有個級別標准而現在摩托車潤滑油與汽車潤滑油使用個標准這說明同廠家同牌子同標號同級別摩托車潤滑油與汽車潤滑油廠家相同牌子相同粘度相同級別相同
機油粘度對車影響
機油粘度越越這種觀點對
粘度過會造成
1發動機溫啟動困難在發動機溫啟動油太慢油壓雖但機油通過量並油泵送性差發動機自啟動到機油進入摩擦面這段時間磨損量增加
2清洗作用差機油粘度油循環速度慢通過濾清器次數也就減能及時把磨損來金屬磨削炭粒塵土等雜質從摩擦面帶走
3冷卻作用差機油粘度流動性差循環速度慢從摩擦表面帶走熱量速度也就慢易使發動機過熱
4殘炭粘度過它殘炭顆粒就凝固點就容易堵塞油路
機油粘度過危害
1油膜夠容易破在溫摩擦表面易形成足夠厚度油膜油膜承受力差在載荷作用容易別破使機件到正常潤滑增加磨損
2密封粘度過密封性就差汽缸容易漏氣僅會使功率降還易使廢氣竄入油箱使機油稀釋污染
3增機油消耗量機油粘度密封容易使汽缸壁機油竄入燃燒室造成機油燃燒但增加機油消耗量還造成燃燒室積碳增加發動機功率降
因此要選擇適宜粘度在零件摩擦表面能夠形成足夠厚度油膜
換機油
要進行徹底換因原來機油含有微雜質或質量降以及新加油品原來同牌子同標號機油因兩種油品使用基礎油添加劑可能同因此會造成機油過早變質失去作用還有即使同廠家同牌子同標號機油也會有基礎油添加劑同徹底換機油步驟如
1放油應趁熱放出舊油
2清洗放凈舊油後加入新機油數量相當與油麵1/3然後急速運轉3分鍾將油放凈
3加油加入新機油規定刻度
希望以內容能給同樣騎驢代步朋友們使用機油帶來方便
另外10W-3010W-40都能適用-18攝氏度以溫度但在在零5-10攝氏度以確實已能感覺10W-40比10W-30要明顯稠些(雖然10W這個溫參數樣)

③機油型號解釋

機油型號解釋
首先簡單說可以這樣理解……
15表示冬天時機油黏度為15號40表示夏天機油時相當於40號機油黏度
1.冬季用油牌號分別為0W5W10W15W20W25W
符號W代表冬季Winter(冬天)縮寫
W前數字越溫粘度越溫流動性越適用最氣溫越
2.夏季用油牌號分別為20304050數字越其粘度越適用最氣溫越

3.冬夏通用油牌號分別為
5W／20 5W/30 5W／40 5W／50
10W／20 10W／30 10W／40 10W／50
15W／20 15W／30 15W／40 15W／50
20W／20 20W／30 20W／40 20W/50

代表冬用部分數字越代表夏季部分數字越者粘度越適用氣溫范圍越
復雜說這樣……
潤滑油黏度使用SAE等級別標識SAE英文美國汽車工程師協會縮寫
例如SAE40SAE50 或SAE15W-40SAE5W-40
W表示winter(冬季)其前面數字越說明機油溫流動性越
代表可供使用環境溫度越在冷啟動時對發動機保護能力越
W後面（橫後面）數字則機油耐溫性指標數值越說明機油在溫保護性能越
較黏度機油對運動系阻力也相對較
但耗費功率增加油耗而且機油溫度會升容易氧化影響冷啟動保護
象SAE40SAE50這樣只有組數值單級機油能在寒冷冬季使用
象SAE15W-40SAE 5W-40這樣兩組數值都有
15表示冬天時機油黏度為15號40表示夏天機油時相當於40號機油黏度
這就代表這種機油先進"級機油"適合從溫到溫廣泛區域
黏度值會隨溫度變化給予發動機全面保護

（SAE） 適用環境溫度（°C）
5w -30°C
10w -25°C
15w -20°C
20w -15°C
30 30°C
40 40°C
50 50°C

級油優點:

1.全年使用延發動機壽命減磨損（減冷啟動引起磨損）
2.提燃油經濟性
3.降潤滑油消耗
4.減磨損
5.提供良溫潤滑性
6.換油期
7.數重負荷發動機製造商推薦
市場中現有機油按SAE法分類單級機油冬季用油有6種夏季用油有4種級機油冬夏通用油有16種
冬季用油牌號分別為 0W5W10W15W20W25W
夏季用油牌號分別為 20304050
冬夏通用油牌號分別為 5W-205W-305W-405W-50
10W-2010W-3010W-4010W-50
15W-2015W-3015W-4015W-50
20W-2020W-3020W-4020W-50
最後附些關於機油指標出處
在機油罐卷標可以看到各種標示般來說較常見到有APl．ACEACCMC等等認證另外較見也有ILSAC以及各車廠自訂認證對於油品．每個人比較奇重點在於哪種油比較優這問題答案定機油品質靠述機構所通過認證來判別每種認證都有同規范等級區別而測試方法就在特定點以特定引擎進行各項代表實際行車狀況模擬試驗．並在定時間內完成測試後將引擎分解然後檢測積碳油污腐蝕及磨損等』情況再與標准樣本做比較說這么其實各廠牌基礎油技術與品質相差而各加添加劑成分配方就變成油品指針各油廠會將生產油品送到具有公信力機構測試與認證所以這些機構認證標志就成機油品質優劣指針
(1)API:
API最常見機油國際認證規范標示American Petroleum lnstitute美國石油工程學會縮寫．通過APl測試認證油品可以在機油瓶身標打API雙環標志它區分機油等級標准主要依據油品溫流動性溫清凈性擴散過濾性氧化穩定性耐磨耗性防腐蝕及防銹性．觸媒兼容性以及環保要求(這個部分後面會再提到)．目前共有SASBSCSDSESFSGSHSJSLSL這11種等級以SL等級為最新S所代表汽油引擎．後面英文字母為其等級區別般在罐身所看到標示方式為SJ／CF．斜線後C所指則柴油引擎分級方式與亦同即字母順序越後面所代表等級越
(2)CCMC
原本歐洲油品認證規范組織CCMC在1996年正式改組為ACEACCMC為Coremittee OfCommon Mar—ketAutomobieConstructors亦即"歐洲共同市場汽車製造委員會由CEC負責開發燃料與潤滑油性能試驗方法再由CCMC進行分級CCMC所制訂規格從最級G1起直到最級G4G5G代表汽油引擎．PD代表柴油引擎值注意G4所認證油品局限於溫流動指數10W15W與20W但W後面溫黏度指數則沒有限制而G5所認證油品只包括5W與10W
(3)ACE
ACEA為Association des Constructeurs Europeens Automobiles為原來CCMC改組於1996年1月1日正式稱為ACEA分為A1．A2A3級．ACEA認證規范標准由BMWFlATFORDGMMERCEDS-等車廠共同制訂1996年取代CCMC過目前ACEA與CCMC認證標示仍然並行使用在許油品罐身．我們仍然可以看到這兩種認證規范出現
（以文章及數據來自互聯網本人做個收集整理沒有進行刪改有錯誤之處請及時糾正謝謝）
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【轉帖】日常保養盲區 換機油科學方法

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換機油汽車養護中重要項目也燃油費之外比較筆開支無論通過4S店汽配市場或專業機油品牌養護店換消費者難免都會遇到些消費盲區或者易察覺坑在此我們支幾招力求讓車主能相對透明選擇適合自己消費方式
在4S店換貴但省事
4S店維修員般會推薦車主使用原廠機油並稱這指定機油部分汽車品牌4S店都規定客戶在質保期間用原廠指定機油如果用其他(拷問)品牌油或者在4S店以外方換機油話萬質保期間發動機出現問題予保修
●疑問原廠機油到底什麼油品?
●釋疑本質礦物油但同樣價錢可抵市場半成品油
清華學清華汽車工程開發研究院副教授杜永昌表示從成本角度考慮目前部分4S店都使用礦物油實際4S店利用其在汽車養護市場優勢位對客戶進行誤導從而獲額利潤
誠然4S店提供原廠專用機油基本符合該品牌車輛發動機使用要求供應假冒偽劣產品幾率也車主可以放心使用但在4S店換礦物油價錢足以在市場買到半合成機油
廣本花鄉店售後服務經理姜勇表示其原廠機油實際機油供應商根據各廠家自身發動機特點在某品牌機油基礎加入適當比例具備抗溫防腐等作用添加劑這種打標識原廠機油本質仍礦物油只加入度身定做添加劑配方
目前許4S店也會向車主推薦優質全合成機油但同樣品牌4S店比機油品牌專營店價格約1/3
●支招換前咨詢清楚換後檢查保養明細
有4S店在首保期間給客戶免費換機油時用原廠機油但當客戶需要自費換時則會推薦或直接換價格半合成或全合成油
車主在自費換前最問清楚可選擇機油品種及價格換完畢後仔細檢查費用明細建議保留首保時單據可以對比原廠機油合成油價格相差再根據情況選擇
除賓士奧迪等端品牌車型把殼牌嘉實等品牌產品作為指定機油外般家用轎車用普通礦物油就可以
●盲區舊機油故意放完私留部分新機油
●支招放油時在旁看10分鍾換後要求出示用完機油瓶

部分信譽佳維修站數4S店維修工會偷機油即舊機油故意放完添加新機油時就必加滿4升造成結余他們般會私吞掉1至2升
實際舊機油完全放干凈太可能般誤差在0.5L范圍內屬於正常有時間話建議車主看工人打開油堵完全放完舊機油再離開這個時間最也會超過10分鍾
另外如4S店沒有主動出示用完機油空瓶車主有權要求出示檢查
汽配城淘貨便宜但風險
汽配用品城無疑家認為淘便宜貨方但在魚龍混雜汽配用品市場充斥為數水貨假貨
廣州某汽車維護公司陳總工程師告訴記者曾有人以30元個價格到該公司收購美孚殼牌等著名品牌機油包裝瓶可以預料市場會有部分機油假貨存在其中部分打水貨名義銷售
年來在市場銷售水貨機油來自泰國中國台灣等法商家利用人們貪圖便宜又希望到進口機油心態用劣質機油仿冒國外銷售品牌機油其實這種比市場售價半機油實為假貨幾率
旦所謂水貨實為劣質機油因其黏度符各種添加劑足(甚至以舊機油進行過濾脫色完全喪失潤滑功效)將對發動機造成極損害甚至令其報廢這將償失
同時別忘購買明知偷逃稅款產品將有觸犯國家法律風險
找品牌養護店放心且性價比
目前品牌機油都在國內建立自己品牌汽車養護店如果想為些端品牌車型選購較品牌機油到這些養護店購買產品價格會比4S店概1/3但這些油會比普通礦物油貴
自行購買換需定動手能力
目前有部分車主汽車俱樂部都流行DIY換機油活動之前曾有俱樂部以團購形式向品牌機油總經銷商購買機油折扣這種最省錢方法有4S店舉行過教車主自己換機油比賽有興趣車主可以嘗試

❷ 在汽車發動機方面，渦流增壓的，機械增壓的，和自然吸氣發動機。在耗油，做功和造價方面，各有什麼不同

伴隨汽車產銷量快速增長而來的是大氣污染和石油消耗。先進的發動機技術在汽車節能、環保技術開發中起著關鍵的決定性的作用。與美國上世紀90年代中實施的聯邦排放法規相比，於2007年全面實施的新聯邦排放法規將要求汽車氮氧化物排放降低幅度高達95%，碳氫排放物降低幅度高達84%。而於此同時，與排放相關的系統及零部件耐久性要求達到12萬英里。2007年美國聯邦排放標准中第五分組碳氫排放極限約為歐Ⅳ排放極限的一半(由於測試循環的不一致，真正的排放要求比歐Ⅳ排放的一半還低)。這越來越嚴格的排放法規和人們對節能認識的加深，使得高效率、低排放車用發動機技術的開發受到高度的重視，從而促使傳統的內燃機技術不斷創新。如汽油機直噴技術、可變氣門定時技術、可變進氣管、燃燒速率控制滑片、可變排量技術、高壓共軌直噴柴油機等等。由於各國國情的不同，在環境保護及節能方面所側重的技術也有所區別。日本出於國土資源的因素，微型車輛、經濟型車的比例較高，小排量發動機就既能滿足節能環保的要求，又能給這類車提供足夠的驅動力；而在歐洲，由於柴油便宜，熱效率遠高於汽油機，使消費者容易接受柴油機驅動的汽車要比汽油機驅動的同類汽車貴1000-2000美元的事實。另外，柴油機的低速扭矩遠勝於汽油機，這也使偏愛汽車運動感的歐洲人更將直噴柴油機視為高科技的代表。現在的西歐，超過35%的新車銷售是柴油機。在發動機節能環保新技術開發的同時，人們不能忽視燃油特性對發動機技術普及的巨大影響。汽車尾氣的凈化完全依賴於廢氣催化後處理裝置，而燃油中硫含量是催化後處理裝置的「剋星」。燃油中的硫在氣缸內燃燒後氧化成二氧化硫，二氧化硫與載體塗層中的催化物起反應，使催化器的轉換效率大幅度下降。根據燃油含硫量法規，歐洲柴油機的含硫量在50ppm以下，而美國聯邦目前限制300ppm，到2007年將降低到80ppm。歐洲低硫柴油為柴油機的普遍應用創造了條件。在美國，隨著含硫量的降低，直噴柴油機在輕型車上的應用的條件日趨成熟，所有的跨國汽車公司都在開發針對北美市場的高速直噴柴油機，以待近幾年後投入市場。

渦輪增壓發動機(Turbo)

在寶來1.8T、速騰1.8T、途安1.8T、帕薩特1.8T、奧迪A4、1.8T/2.0T、奧迪A62.0T等車型上，都裝有渦輪增壓發動機(Turbo)。增壓技術是一種提高發動機進氣能力的方法。它通過採用專門的壓氣機，預先對進入氣缸的氣體進行壓縮，提高進入氣缸的氣體密度，增大進氣量，更好地滿足燃料的燃燒需要，從而達到提高發動機功率的目的。在不增加發動機排量的基礎上，可大幅度提高功率和扭矩。但渦輪工作有遲滯現象，並且保養費用高。

機械增壓發動機(Su—percharger)

北京賓士E200K路虎攬勝運動版等車型上，都裝有機械增壓發動機。機械增壓的壓縮機直接被發動機的曲軸帶動，它的優點是響應性好。但是它本身需要消耗一部分能量，因此機械增壓不能產生特別強大的動力，尤其是在高轉速時，從而影響到發動機轉速的提高。它響應性好完全沒有渦輪的遲滯現象，可以在任何時候都能輸出源源不斷的扭力。但高轉速時會產生大量的摩擦，從而影響到轉速的提高，並且噪音大。

汽油直噴技術(FSI)

汽油機直噴技術，就是將汽油通過高壓(約100大氣壓)供油系統將汽油直接噴到燃燒室內與空氣混合、燃燒。GDI在電子噴射和控制技術取得長足發展後，於上世紀90年代後期開始進入市場。與傳統的多點氣道噴射的汽油機相比，GDI有四大顯著的優點：能有效降低發動機的未燃碳氫化合物的排放，因為GDI技術避免了氣道噴射汽油機在冷起動時燃油在氣道壁面沉積的問題，而且極大地提高了燃油與空氣的混合程度，更為精確地控制了每個燃燒循環的空氣與燃油的比例，從而達到缸內完全燃燒的目的；使汽油在燃燒室內霧化、蒸發，降低了燃燒室內空氣的溫度，從而增加了燃燒室內空氣的質量；因汽油蒸發降低了充氣的溫度，使發動機設計師有可能提高發動機的壓縮比，提高發動機的熱效率；GDI使發動機能很容易實現分層燃燒。奧迪A4 2.0T、奧迪A6 2.0T等車型上，都裝有汽5由直噴技術。燃油分層噴射技術是發動機稀燃技術的一種。什麼叫稀燃?顧名思義就是發動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室中央的火花塞周圍。在大幅提高了燃油的經濟效率的同時增加發動機的功率。但對油品的要求十分苛刻。

共軌柴油噴射系統

共軌柴油噴射是近年來工程師們開發的使柴油燃油在極高的壓力下噴入氣缸內的一種新技術，由於採用了這種新技術和先進的渦輪增壓技術以及效率更高的燃燒室設計使稀燃柴油機運行得更加平穩、安靜，而柴油機也更加干凈。由於採用了共軌燃油噴射技術，某些在歐洲銷售的緊湊型轎車，如：大眾的Lupo和奧迪的A2，在高速公路上行駛時，顯示了較好的燃油經濟性，其耗油僅為90mpg。還有一種燃油直接噴射技術，柴油燃油在很高的壓力下直接猛然噴入氣缸內的特定目標區使燃油燃燒得更加充分。通用汽車公司雪佛蘭分部的Du-ranmax V-8柴油機是美國第一台用在載貨車上的共軌直噴柴油發動機，這項技術使該柴油機運行得比以前的柴油機更為平穩和安靜。美國於2004年實行新排放標准，新標准規定了極為苛刻的氮氧化合物及碳煙微粒排放要求。即使採用歐洲目前最先進的柴油機技術也很難滿足這種要求，因此，柴油車在美國市場上不會出現像歐洲市場那樣快速增長的銷售勢頭，除非美國調整其將於2004年開始實行的新排放標准。為了解決排放問題，現在許多零部件供應商正在積極研究一種後處理系統，如裝在排氣系統里的可燒掉有害排放物的電氣點火觸媒裝置。為了滿足新的排放標准，2006年美國還使用一種更為潔凈的低含硫柴油燃油。減少汽車的排氣污染是一項綜合性工作，在這項工作中完善柴油機技術才是至關重要的。寶來1.9TDI、奧迪A6 2.5TDI、華泰、現代、特拉卡2.9CRD等車型上，都裝有共軌柴油噴射系統。共軌式柴油噴射系統將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開。電磁閥控制的噴油器替代了傳統的機械式噴油器，燃油軌中的燃油壓力由一個徑向柱塞式高壓泵產生，壓力大小與發動機的轉速無關，可在一定范圍內自由設定。它的特點是很好經濟效率，並且低速扭矩可以獲得很好的動力。但發動機產生的噪音和震動大。

可變氣門定時技術(VVT)

可變氣門定時技術是汽油發動機技術發展的另一個里程碑。VVT指的是發動機氣門升程和配氣相位定時可以根據發動機工況作實時的調節。這一技術使發動機設計師無需再在低速扭矩與高速功率之間作抉擇，實時的氣門定時調整使得同時顧及低速扭矩與高速功率成為可能。連續可變氣門定時技術加上先進的發動機控制策略，可以巧妙地實現可變壓縮比。如在大負荷時，發動機容易發生自然引起的爆震，通過推遲進氣門關閉的時間來達到降低有效壓縮比的目的，從而避免爆震。而在中小負荷時，爆震不再是個問題，可以通過調整氣門關閉時間達到提高有效壓縮比的目的，從而使發動機在中小負荷時有優異的熱效率。可變氣門技術也可使汽油機排放品質達到更好的水平。本田雅閣、本田CR-V、豐田花冠、馬自達6、新歐藍德、寶馬325等車型上，都裝有可變正時氣門技術(VVT-iVECT)。發動機可變氣門正時技術是近些年來被逐漸應用子現代轎車上的新技術中的一種，發動機採用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。它的特點是在大幅提高了燃油的經濟效率的同時增加發動機的功率。但對油品的要求十分苛刻。

可變排量技術

另一項最近兩年開始投入市場的汽油機技術就是切缸工作循環，或稱為可變排量。可變排量技術就是根據汽車動力的需求來實時決定發動機的有效排量，使做功的汽缸總是處於大負荷狀態，從而達到節能環保的目的。這一技術適用於中大排量、V型布置的發動機，如本田的V6、通用的V8及戴—克的們2汽油機。美國福特汽車公司利用最先進的電腦控制技術，開發出可變排量發動機(VDE)，並准備將這種發動機安裝在福特汽車公司以後生產的轎車和卡車上，以改善汽車的燃油經濟性。這種發動機技術最適合多汽缸的發動機使用。對子12缸發動機來說，採用這種技術，及D相當於安裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根據駕駛的需要讓一台發動機運行，而讓另一台處於怠速狀態。這樣，就可以隨時調整發動機的排氣量，從而減少能源的消耗。據介紹，可變排量發動機並不是一項新的汽車技術。通用汽車公司早在80年代就在凱迪拉克上配備過可變排量發動機，但當時的機型未能達到它應該達到的性能標准。因為發動機經常產生較大的雜訊，且從8缸轉換成4缸的過程也非常不穩定，偶爾還會被卡死在一種狀態下無法調節。造成這種問題的原因並不是可變排量發動機本身的技術有問題，而是當時的電腦晶元不能完成每秒200次的計算功能。

燃燒速率控制滑片

類似的設計思想在Toy-ota和Ford的發動機上有所體現。汽油機在怠速和小負荷時，燃燒室內殘余廢氣所佔的比例很高，會導致點火困難、火焰傳播速度慢，這會負面影響發動機的排放及效率。而另一方面，在一般城市交通中，汽車發動機絕大部分時間是在中、小負荷及怠速狀況。優化汽油機在這些狀態下的排放和熱效率具有重大的意義。燃燒速率控制滑片就是通過促進燃燒室內在火花塞附近創造穩定的、容易點燃的空氣燃油混合比，通過增加燃燒室湍流的強度達到節能環保的目的。發動機在怠速或小負荷時，發動機電子控制器會實時調節滑片在發動機進氣道的位置，使滑片擋住進氣道部分截面積，從而使新鮮空氣—燃油混合氣在進入燃燒室時有一切向的速度，在燃燒室內形成有序的渦流。在著火及燃燒的早期，有序的渦流碎化成小尺度的渦流，從而大大提高火焰的傳播速度。

氣缸節能技術

80年代初期，凱迪拉克曾努力設計一種變排量氣缸發動機，但由於技術不成熟，這種嘗試最後還是失敗了。凱迪拉克在其V8、V6、V4發動機上的失敗使變排量發動機技術的前景蒙上了一層陰影。梅塞德斯一賓士卻不甘心失敗，該公司在其2001年新款V12S級高級轎車和CL單排座雙門廂式車身小轎車上裝備了節能氣缸。在默謝台斯的這種氣缸控制系統里，計算機控制的對開式搖臂可隨時在發動機不需要最大能量時使凸輪軸斷開氣閥，關閉某一側的氣缸。通用汽車公司在2004年採用伊頓公司開發的新氣缸節能技術。新的氣缸節能裝置首先在其現生產的V8載貨車發動機上應用。據稱，載貨車裝用該節能裝置後可使燃油經濟性提高6%—12%。

轉子發動機

馬自達RX-8等車型上，都裝有轉子發動機。殼體的內部空間(或旋輪線室)總是被分成三個工作室。在轉子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。每個過程都是在擺線形缸體中的不同位置進行，這明顯區別於往復式發動機。它的特點是燃油經濟效率高、發動機結構簡單、振動小率。用在RX-8上的新一代轉子發動機命名為RENESIS，比馬自達公司以前的產品結構緊湊、重量減輕、動力更強，排放達到了歐IV標准。裝於RX-8上的水冷、雙轉子發動機，每個型腔的排量為0.654L。新系列發動機可以提供兩種動力輸出級，一個是最大功率為141kW(7000r/min)、最大扭矩為220Nm的發動機，它的0-l00km/h加速時間僅為7.2s，最高車速可達223km/h。而另一款高性能版本的RX-8動力輸出數據則更加驚人，170kW(8200r/min)的最大功率、211Nm(5500r/min)的最大扭矩，使它的0-100km/h加速時間僅為6.4s，最高車速則升至228km/h，無愧於跑車的稱號。

全鋁發動機

我們日常所說的全鋁發動機是指缸蓋和缸體都是鋁合金製造的發動機。而缸蓋是鋁合金，缸體是鑄鐵的發動機，一般我們還是稱作鑄鐵發動機。現在，全鋁發動機已經在大量的車型上被採用，在國外，羅孚的k系列發動機，寶馬的M52直列六缸發動機，日產的VQ發動機，捷豹的-AJ-V8發動機、賓士的V6和V8發動機、通用的LSl和北極星V8發動機、標致的2升四缸發動機和通用的新型直列四缸發動機等等都是採用鋁合金製造。國內的許多小排量發動機也逐步採用全鋁發動機，如國產鈴木系列的發動機G13、K14等。甚至包括一些國產發動機也採用鋁合金材質了，最著名的就是東安動力開發的468發動機，這款發動機被配備在哈飛路寶和昌河愛迪爾上，獲得了很大的成功。很早以前的汽車發動機就開始大規模採用全鋁缸蓋了。缸蓋的重量並不大，所以汽車製造商喜歡它並不是因為它重量輕，而是因為它有更好的散熱性能。隨著發動機技術的發展，四氣閥結構成為發動機的主流設計趨勢。與一起的兩氣閥發動機相比，每缸四氣閥的氣缸蓋比每缸兩氣閥的氣缸蓋在工作時要產生更多的熱量，採用全鋁缸蓋是最好的解決辦法。出於成本的考慮，氣缸體採用全鋁設計比氣缸蓋要晚得多。氣缸體是發動機上最重的部分，因而使用鋁合金材料可以減輕發動機的重量，從而達到減輕整車重量的目的。這一點對於前置前驅車型來說，顯得尤為可貴，當然在另一方面，由於材料價格和加工工藝的區別，採用鋁合金缸體的發動機會增加一些成本。發動機的響應性與發動機部件的運動慣性是分不開的，發動機的運動部件包括曲軸、活塞、連桿等。由於曲軸要求瞬間強度非常高，所以只能採用高強度鋼來製造。活塞就沒有曲軸這樣的局限了，在高轉速發動機上，通常都是用鋁合金來製造活塞。更輕的活塞重量能產生更高的發動機轉速，從而能獲得更大的動力輸出。使用鋁合金來製造活塞，成本並不是非常昂貴，主要問題是出在摩擦阻力上。在發動機運轉的時候，活塞與氣缸壁之間肯定會產生摩擦。而鋁和鋁直接的摩擦系數是很高的，它比鋁和鑄鐵之間的摩擦系數要高得多。這樣一來，如果全鋁缸體配合全鋁活塞，發動機運轉的時候摩擦阻力就會非常大，這顯然是不可取的，這也就是為何許多發動機使用鋁合金活塞，但必須使用鑄鐵缸體的原因。但如果為了採用全鋁缸體而採用鑄鐵活塞，那顯然是更得不償失的。目前最主流的解決辦法，就是在鋁制的氣缸體內鑲一個鋼制的氣缸套，讓鋁合金活塞不會與鋁制的氣缸壁相接觸。這種設計可以解決這一矛盾，當然也會增加一些成本。這種方法在70年代中期首先被雪佛蘭Vega所採用。它的發動機採用全鋁設計，在鋁合金的氣缸體內鑲上了一個鑄鐵的缸套，當然活塞同樣也是用鋁合金製造的。它的摩擦阻力比全鑄鐵的發動機要小得多，因此它的動力得到了很大程度的提高。不僅如此，這台發動機還能獲得更輕的重量和更小的運勁慣性，改善了車子的加速性、操控性和經濟性。後來，這種方法被許多配備了高轉速發動機的汽車所採用。還有一個解決辦法，就是採用增強型金屬纖維氣缸套(FRM)。本田在它的NSX3.2升發動機上採用了這個技術。它的成本和升功率在鑄鐵缸體和鑲缸套之間。這種解決辦法，是在全鋁的缸體上直接把金屬纖維加熱融化以後，通過特殊工藝把金屬粒子滲透到氣缸壁上，就彷彿在氣缸壁上電鍍了一層厚度只有0.5毫米的金屬纖維。與鑄鐵缸體相比，它能產生更低的摩擦阻力，因而改善了轉速和功率。同時，金屬纖維是直接滲透到氣缸缸體里的，所以它的強度非常大(相當於整個缸體的強度)。鈦是一種重量很輕，強度很大的材料，而且價格非常昂貴，一般只在航空領域採用。但是，這種航空材料最終還是被應用在了汽車上，不過僅限於高性能的運動轎車，因為只有這些汽車才會為了提高性能而不計成本的採用盡可能適合的材料。蘭博基尼的Diablo、法拉力的F355/360M/550M、還有保時捷的911GT3等都採用鈦合金來製造連桿，以提高發動機的轉速。騏達SWIFT、雨燕、奧迪A8等車型上，都裝有全鋁發動機。有兩種材質發動機最大的不同就是重量，全鋁合金發動機比鑄鐵發動機可以輕一半的重量。本來轎車的總重量就不高，發動機所佔的比例可是不能忽略，重量減輕的最直接效果便是油耗方便表現的增強。而發動機的重量也直接影響車輛的行駛性能，由於一般轎車多為前輪驅動，如前艙重量過重，車輛拐彎時會引起過多轉向，並且制動距離也會加長。它的特點是可以輕一半的發動機重量，能有效降低燃油消耗和提高操控表現。但鋁制材料價格昂貴。

啟動機一發電機技術

首次在本田Insight和豐田Prius等混合動力車上使用的整體式啟動機一發電機是一種節油無污染裝置，在這個裝置里啟動機和發電機合為一體。當汽車停車燈亮時，發動機關閉，施加的制動力使裝置轉入發電機工作狀態，電流輸入蓄電池；當駕駛員踏下加速踏板時，該裝置在幾秒鍾之內重新啟動發動機。據有關方面預測，美國的所有汽油電力混合動力汽車最終都要裝上這種整體式啟動機一發電機裝置。據估計，通用2004年在其全尺寸的皮卡上裝備這種啟動機一發電機整體裝置使其燃油經濟性提高15%。

油、電、氫混合動力技術

混合動力車屬於電動汽車，採用傳統的內燃機和電動機作為動力能源，通過混合使用熱能和電能兩套系統開動汽車。混合動力系統的最大特點是油、電發動機的互補工作模式。在起步或低速行駛時，車子僅依靠電力驅動，此時汽油發動機關閉，車輛的燃油消耗量是零；當車輛行駛速度升高(一般達40km/h以上)或者需要緊急加速時，汽油發動機和電機同時啟動並開始輸出動力；在車輛制動時，混合動力系統能將動能轉化為電能，並儲存在蓄電池中以備下次低速行駛時使用。日本馬自達汽車公司於去年年底展出了一款全新的普力馬混合動力概念車，並向人們展示了其全新的油、電、氫共三種能源的混合動力技術。該款混合動力車本身就具備了混合動力車的特徵，它內部有一個內燃發動機，從電動機獲得助力，所需電力則是來自剎車等操作而產生並被儲存在一個大電池中的電能。同時，馬自達還嘗試著將這種電動引擎和一種本身就是混合動力引擎的內燃發動機結合在一起，後者既能使用汽油、也能使用氫氣作為燃料。公司花費了數年的時間開發出這種雙燃料內燃發動機，並表示已經可以進行批量生產。

天然氣驅動技術

天然氣驅動技術，已經廣泛應用於許多車型中，具備了較高的經濟性能，例如歐寶汽車推出的賽飛利CNG，便是以天然氣作為主要燃料。以歐寶賽飛「CNG」為例，其燃效為18.9km/kg。目前的天然氣價格為每公斤0.76歐元，成本可比柴油發動機款減少大約30%，而比汽油發動機款則可減少大約50%。而且車上的天然氣罐由高強度鋼製成，其天然氣傳輸管線也由不銹鋼製成；同時由於因沖撞導致天然氣泄漏的危險較低，而且天然氣比汽油易燃性低，所以與普通車輛相比，著火的危險性更低。

乙醇混合燃料技術

目前，以具備有可再生特性的乙醇燃料為代表的生物能源已成為近期汽車能源發展的趨勢之一。所謂車用乙醇汽油，就是把燃料變性乙醇和汽油以適當比例(我國目前實行10%的乙醇參混比例)調配而成的一種新型清潔車用燃料。採用該技術的車型，具備較高的燃油經濟性以及低排放的特性。其中美國通用薩博汽車更是推出了一款SaabBioPower混合動力概念車，該車較目前已量產的使用E85(85%生物乙醇/15%汽油)作為燃料的Saab9-5BioPower2.0T更進一步，它首次混合使用了電力與純生物乙醇燃料，在未來生物能源科技領域獲得了新的突破。

氫燃料電池驅動技術

這種技術具有一種潛在的魅力，如果工程師和科學家們能夠將這種潔凈蓄能系統真正地應用於汽車，那麼大多數汽車上使用的內燃發動機將成為歷史。燃料電池通過化學反應將氫轉化成電能，這種化學反應的唯一副產品是熱量和水蒸氣。電能供應給電機來驅動汽車。該項技術依靠氫和氧的化學反應釋放能量，相對於內燃機驅動，燃料電池驅動的效率更高，污染更低，甚至是沒有污染，它排出的僅有純凈的水蒸氣。實際上從60年代起，航天工業就已經使用這種燃料電池了。該技術已應用於部分試驗車輛和為某些建築物提供電能。但由於氫燃料電池動力汽車成本高，而且給電池補氫的「補給站」數量很少，目前商業化推廣還為時過早。而美國通用汽車公司和戴姆勒—克萊斯勒公司不久前便與美國能源部簽署合約，計劃在將來5年內開發氫燃料電池動力汽車。其中，梅賽德斯—賓士A級「F-Cell"便是採用了該技術的代表車型之一，該車將整個燃料電池系統置於夾層地板裝置中，應用65千瓦非同步電動機加以驅動，這使其輸出范圍可達到72千瓦(97馬力)。其時速最高可至140公里，行程達162公里。汽車工業目前面臨的挑戰是如何向燃料電池供給大量的氫。通用汽車公司相信自己已經找到了一條捷徑可將其燃料電池汽車推進。他們採取了從汽油中提取氫的方法，這樣可使駕駛汽車的人利用國家現有的燃油供給基礎設施。通用汽車公司正在研究設計一條實用的汽油改造線，估計，該項目將耗資數10億美元。通用汽車公司希望自己能成為第一家賣出100萬輛汽車的公司。其他一些汽車製造廠商，如：福特、戴姆勒-克萊斯勒、本田等公司也正在抓緊研製氫燃料汽車和甲醇燃料汽車。這兩種燃料都需要新的供應基礎設施。只有完善這兩種燃料供應的基礎設施，才能使人們廣泛地接受使用氫燃料汽車和甲醇燃料汽車。

純電力驅動技術

顧名思義，使用了該項技術的車型將以純電力作為其動力源，這類車型具備極高的環保性能，但其存在維護費用極高，在短期內難以普及。其中，最具代表性的便是由法國Venturi公司開發設計的Fetish跑車，而且該車目前已經投入量產。Fetish跑車採用了動力系統中置的形式，雖然電動馬達的電壓還不到60千瓦，但是它卻能達到14000轉/分的高轉速，並能輸出241匹的最大馬力。一次充電能夠行駛350公里，電池充電時間也非常快，充10分鍾電就能跑上16公里。

❸ 賓士車都有什麼車型 分別什麼型號

一、乘用車系：

1、A級 - 使用特殊夾層式底盤設計的迷你車系，有三門與五門兩種車體。

2、B級 - 小型的轎式底盤休旅車系。

3、C級 - 小型房車車系，除了標準的四門房車外，該車系尚有五門旅行車與三門掀背車兩種衍生款式。

二、商用車系：

1、卡車/聯結車：Econic、Axor、Atego、Actros；

2、烏尼莫克工程車：U300-U500、U3000-U5000；

三、輕型商用車：

Vito(威霆)、Vario(威雷)、Sprinter(凌特)、威霆車身有客運和貨運兩種、威雷及凌特有客運、貨運和底盤車三種、公共汽車。

四、商旅車(MPV)：

Marco Polo WESTFALIA(馬可波羅)

(3)賓士lsl多少錢擴展閱讀：

乘用車系其他車型：

CL級 - 以S-Class為基礎衍生出的大型雙門四座豪華轎跑車。CLC-Class - 運動雙門跑車

CLK級 - 車身尺碼介於C-Class與E-Class之間的雙門四座豪華轎跑車，有硬頂與敞篷兩種不同的車體。

CLS級 - 2004年新登場的運動房車系列，有著雙門跑車般的造型但卻有四個車門以及獨立的4個座椅。

G級 - 越野車，號稱「越野之王」，有民用版和軍用版。

GL級 - 大型七人座豪華休閑越野用車系，2006年時首次豋場。

E級 - 中型豪華房車系列，有四門房車與五門旅行車兩種車體版本，國產版加長了軸距。

S級 熱賣全球的大型豪華四門房車系列，搭載大量先進的電子設備以及同級別出類拔萃的舒適性。

SL級 大型純雙座敞篷跑車系列。

SLC級- 雙門跑車

SLK級 小型純雙座敞篷跑車系列。

SLR - 與一級方程式賽車車隊McLaren（邁凱輪）合作開發的高性能限量生產跑車。

❹ 賓士amg C級和賓士amg E級有什麼區別

a-class
a級車是賓士為家庭用戶設計的車型。
雖然車小，但是仍然展示出賓士獨有的技術優勢。
b-class
b-class是賓士公司開發的適合家庭出遊的四驅越野車,外觀獨特.
---------a主要針對美國外市場,b主要針對美國市場.雖然定位不一樣,但是可以籠統地說b比a高級!
c-class
c級車是賓士轎車裡面的入門級(賓士的入門級可是別人的高級啊!^_^)強調的是運動風格.對應者是寶馬的3系,和audi
a4.
e-class
e系列是賓士的最成功的車型(絕對不是很多人以為的s系列).定位於行政人員的專用車輛.為該級別的市場分額最大者.對應者是寶馬的5系和audi
a6.
s-
class
s是賓士轎車的王者.是賓士轎車裡面定位最高的車型.一般賓士公司開發的新技術新工藝都會最先出現在s系列身上.現在已經發展到第九代了.競爭對應者為寶馬者為寶馬7系和audi
a8.
g-
class
g系列是賓士公司的越野車系列.越野能力不是一般地牛.不過真的不是這么容易遇上.不過作為軍方用車都是應該有的!
g-class在2006年的評比中比評為越野能力最牛的車,連路虎都比下去了!
m-
class
m/ml系列也是賓士公司的越野車.不過與g系列單純強調越野性能不一樣.m/ml系列更強調豪華和舒適性.或者可以說是針對公路越野性能吧.
對應者應該是寶馬x5(其實比後者高級)
gl-class
gl-class是賓士系列裡面緊次於g系列的越野車.系新推出的系列.當初很多人以為會用g系列命名,但benz還是把他分離出來了!簡單點有點像豐田霸道和陸地巡洋艦的關系.gl比m高一個級別.而且gl系列的越野性能絕對是牛牛的級別的!
r-
class
沒有什麼好介紹的,反正在中國不怎麼可能看到!
賓士slk*clk
*sl
*cls*slr/amg系列
先為大家解釋這里幾個名詞的代表意思:slk為小型跑車，clk為中型跑車，sl為高級跑車，cl為高級轎跑車，slr為超級跑車。
另外還有就是amg不是benz的一個系列而是一家改車公司.amg不單改benz的車子,他也改其他品牌的車子的,例如amg改的悍馬就是其代表作之一.當然作為benz的子公司,amg在改benz車上面有著得天獨厚的優勢.
cls系列:四門轎跑車
特點是動感十足的流行型曲線、霸氣十足的前臉設計以及經典的內飾.當然不可少的是b賓士的豪華.
sl系列:敞篷跑車
代表作sl55
amg系列,在街上碰到很容易認出來.首先看他是純粹的雙座跑車，然後很容易感受到擁有超長前引擎蓋，狹窄的車側進氣格棚帶來的視覺沖擊.
slk系列:曾經的f1安全車,根本不需要介紹了!
slr:
mcraren的傑作,不用解釋了,超級跑車！！
l
sl代表的是為高級轎跑車
在外觀上其實cl和sl和他們的基本型號區別不大的,但是內里卻經過改裝和調試.

❺ 賓士Travego 一輛多少錢多謝！

不含稅價格
762,890 CNY
類別 長途汽車
品牌 梅賽德斯-賓士 TRAVEGO O 580-16 RHD
生產年份 2003
附加選項 -
機器位置 Harjavalta
設備所在國家 芬蘭

定價
選擇幣種 AED ALL ANG ARS AUD AWG BAM BBD BDT BGN BHD BIF BMD BND BOB BRL BSD BTN BWP BYR BZD CAD CHF CLP CNH CNY COP CRC CUP CVE CZK DJF DKK DOP DZD EGP ETB EUR FJD GBP GHS GIP GMD GNF GTQ GYD HKD HNL HRK HTG HUF IDR ILS INR IQD IRR ISK JMD JOD JPY KES KHR KMF KPW KRW KWD KYD KZT LAK LBP LKR LRD LSL LTL LVL LYD MAD MMK MNT MOP MRO MUR MWK MVR MXN MYR MZN NAD NGN NIO NOK NPR NZD OMR PAB PEN PGK PHP PKR PLN PYG QAR RON RSD RUB SAR SBD SCR SDG SEK SGD SLL SOS STD SVC SYP SZL THB TND TOP TRY TTD TWD TZS UAH UGX USD UYU UZS VEF VND WST VUV XAF XCD XOF XPF YER ZAR ZMW 詢問價格
不含稅價格 ￥762,890 = 89,000 EUR
增值稅 (24%) ￥183,094 = 21,360 EUR
含稅價格 ￥945,984 = 110,360 EUR

詳細資料
剩餘前輪/車盤 80 %
最新檢驗記錄 7/2013
一般等級（設備完好分級從1-5由低到高） 5
里程數 681,000 千米
後輪胎折舊程度 85 %
先前車主有幾個 1
注冊年份 2003
驅動類型 靠左行駛
注冊編號 KJY-292
發動機 MB
發動機輸出功率 460 馬力
排放標准 歐3
變速器 MANUAALI
懸掛類型 空氣-空氣
前輪尺寸 295/80 22,5
後輪尺寸 295/80 22,5
底盤生產商 DAIMLER-BENZ
車身製造商 DAIMLER-BENZ
艙門數量 2
車座數量 59
毛重 26,000 公斤
車身操縱選項 空調, 廁所, 電視機-錄像機, 工具架, 安全帶, 腳踏板, 扶手, 座椅靠背, 操縱座位, 行李鎖扣裝置, 電動窗——左邊, 加熱鏡——左邊, 加熱鏡——右邊, 電氣鏡——左邊, 電氣鏡——右邊, 駕駛座氣墊, 司機架座加熱器, 指示燈, 冰箱, 可調節式駕駛盤, 揚聲系統, 車載計算機, 平頭型卡車阻流板, 升降口, 霧天燈, 碘鎢燈, 遮陽光玻璃, 工具箱, 功率變速桿, 附加喇叭, 千斤頂, 緊急三角板, 滅火器, 備用鑰匙, 可調高式懸架, 減速器/緩速器, 排氣制動, 發動機制動, 鋼燃料箱, 鋁輪, 冬季用輪胎, 所有類似輪胎, 輪胎鑰匙, 防滑煞車系統（ABS）, 驅動防滑系統(ASR), 電子柴油控制系統(ADC), 電子束掃描系統(EBS), 盤式制動器
發動機排量 15.2 cm3
車輛外型尺寸 1375X255X370
顏色 MUSTA

❻ 賓士的C級和E級 各是什麼

A-CLASSA級車是賓士為家庭用戶設計的車型。雖然車小，但是仍然展示出賓士獨有的技術優勢。B-CLASSB-Class是賓士公司開發的適合家庭出遊的四驅越野車,外觀獨特.---------A主要針對美國外市場,B主要針對美國市場.雖然定位不一樣,但是可以籠統地說B比A高級!C-CLASSC級車是賓士轎車裡面的入門級(賓士的入門級可是別人的高級啊!^_^)強調的是運動風格.對應者是寶馬的3系,和AudiA4.E-CLASSE系列是賓士的最成功的車型(絕對不是很多人以為的s系列).定位於行政人員的專用車輛.為該級別的市場分額最大者.對應者是寶馬的5系和AudiA6.S-CLASSs是賓士轎車的王者.是賓士轎車裡面定位最高的車型.一般賓士公司開發的新技術新工藝都會最先出現在s系列身上.現在已經發展到第九代了.競爭對應者為寶馬者為寶馬7系和AudiA8.G-CLASSG系列是賓士公司的越野車系列.越野能力不是一般地牛.不過真的不是這么容易遇上.不過作為軍方用車都是應該有的!G-class在2006年的評比中比評為越野能力最牛的車,連路虎都比下去了!M-CLASSM/ML系列也是賓士公司的越野車.不過與G系列單純強調越野性能不一樣.M/ML系列更強調豪華和舒適性.或者可以說是針對公路越野性能吧.對應者應該是寶馬x5(其實比後者高級)GL-CLASSGL-Class是賓士系列裡面緊次於g系列的越野車.系新推出的系列.當初很多人以為會用g系列命名,但benz還是把他分離出來了!簡單點有點像豐田霸道和陸地巡洋艦的關系.gl比m高一個級別.而且gl系列的越野性能絕對是牛牛的級別的!R-CLASS沒有什麼好介紹的,反正在中國不怎麼可能看到!賓士SLK*CLK*SL*CLS*SLR/AMG系列先為大家解釋這里幾個名詞的代表意思:SLK為小型跑車，CLK為中型跑車，SL為高級跑車，CL為高級轎跑車，SLR為超級跑車。另外還有就是AMG不是Benz的一個系列而是一家改車公司.AMG不單改Benz的車子,他也改其他品牌的車子的,例如AMG改的悍馬就是其代表作之一.當然作為Benz的子公司,AMG在改Benz車上面有著得天獨厚的優勢.Cls系列:四門轎跑車特點是動感十足的流行型曲線、霸氣十足的前臉設計以及經典的內飾.當然不可少的是b賓士的豪華.Sl系列:敞篷跑車代表作Sl55AMG系列,在街上碰到很容易認出來.首先看他是純粹的雙座跑車，然後很容易感受到擁有超長前引擎蓋，狹窄的車側進氣格棚帶來的視覺沖擊.SLK系列:曾經的F1安全車,根本不需要介紹了!SLR:Mcraren的傑作,不用解釋了,超級跑車！！LSL代表的是為高級轎跑車在外觀上其實CL和SL和他們的基本型號區別不大的,但是內里卻經過改裝和調試.

❼ 汽車ENⅤlSLON字母是什麼意思啊

是envision，是i不是l，別克昂科威。

❽ 賓士的各個級別到底有什麼含義

隨著我國社會的經濟增長，現在老百姓手裡的錢也越來越多了，所以很多家庭就會選擇去買一輛比較好的車來作為自己的代步工具，而這個時候選擇一輛好車，很多人就比較看好外國的品牌，比如寶馬，賓士，凱迪拉克這些，而賓士就成為很多人的一個不二選擇，很多人認為賓士是一個財富和身份的象徵，但是我們也會發現雖然是一個賓士，但是它卻有很多的級別，那麼這些級別和車型又代表著什麼意義呢？

所以雖然作為一個外行看賓士的各個車型，可能會感覺到非常的繁雜，搞不清楚他們之間的關系，但是一旦搞清楚這些字母所代表的含義，下次再看到一個新款車型，我們就會知道這輛車在所有的賓士車型裡面處在哪一個級別和地位了。

❾ 這是賓士的哪個車型

這就有點多了。。。
就說在中國賣的吧
A級（轎車）：A 160，A 180
B級（豪華運動旅行車）B 200 豪華型,，B 200 時尚型
C級：轎車：C 180 K，C 200 CGI，C 260 CGI，C 300
旅行轎車：C 200時尚型，C 200豪華運動型
CLS級（轎跑車）：CLS 300，CLS 350
E級：E 260 CGI 雙門轎跑車，E 350 雙門轎跑車，E 260 CGI 敞篷跑車，E 350 敞篷跑車
長軸距版：E 200 L CGI 優雅型，E 260 L CGI 優雅型 ，E 260 L CGI 時尚型，E 300 L時尚型，E 300 L 時尚型 尊貴版
G級（越野車）：G 500
GL級（豪華越野車）：GL 450 4MATIC 尊貴型
GLK級（豪華中型SUV）：GLK 300 4MATIC 動感型，GLK 300 4MATIC 時尚型，GLK 300 4MATIC 豪華型，GLK 350 4MATIC
M級（越野車）：ML 300 4MATIC， ML 350 4MATIC 豪華型 Grand Edition，ML 500 4MATIC Grand Edition
R級（豪華運動旅行車）：R 300 L 商務型, R 300 L 豪華型, R 350 L 4MATIC, R 500 L 4MATIC
S級（旗艦轎車）：S 300 L，S 350 L，S 400 L HYBRID，S 500 L 4MATIC，S 600 L
SL級（敞篷跑車）：SL 300 Grand Edition， SL 350 Grand Edition， SL 500 Grand Edition
SLK級（敞篷跑車）：SLK 200，SLK 200 K Grand Edition， SLK 300 Grand Edition， SLK 350 Grand Edition
AMG（賓士高性能車研發部）：
轎車：C63 AMG，S65 L AMG
轎跑車：CLS 63 AMG，SLS AMG（賓士目前看家超跑）
敞篷跑車：SL 63 AMG，SLK 55 AMG
越野車：G55 AMG，ML 63 AMG
（某些車處於換代期，新款還沒出，我就寫上老款了）
累死了。。。希望能幫到你

❿ 機械增壓發動機在什麼情況下會拆缸蓋 跪求大蝦回答

伴隨汽車產銷量快速增長而來的是大氣污染和石油消耗。先進的發動機技術在汽車節能、環保技術開發中起著關鍵的決定性的作用。與美國上世紀90年代中實施的聯邦排放法規相比，於2007年全面實施的新聯邦排放法規將要求汽車氮氧化物排放降低幅度高達95%，碳氫排放物降低幅度高達84%。而於此同時，與排放相關的系統及零部件耐久性要求達到12萬英里。2007年美國聯邦排放標准中第五分組碳氫排放極限約為歐Ⅳ排放極限的一半(由於測試循環的不一致，真正的排放要求比歐Ⅳ排放的一半還低)。這越來越嚴格的排放法規和人們對節能認識的加深，使得高效率、低排放車用發動機技術的開發受到高度的重視，從而促使傳統的內燃機技術不斷創新。如汽油機直噴技術、可變氣門定時技術、可變進氣管、燃燒速率控制滑片、可變排量技術、高壓共軌直噴柴油機等等。由於各國國情的不同，在環境保護及節能方面所側重的技術也有所區別。日本出於國土資源的因素，微型車輛、經濟型車的比例較高，小排量發動機就既能滿足節能環保的要求，又能給這類車提供足夠的驅動力；而在歐洲，由於柴油便宜，熱效率遠高於汽油機，使消費者容易接受柴油機驅動的汽車要比汽油機驅動的同類汽車貴1000-2000美元的事實。另外，柴油機的低速扭矩遠勝於汽油機，這也使偏愛汽車運動感的歐洲人更將直噴柴油機視為高科技的代表。現在的西歐，超過35%的新車銷售是柴油機。在發動機節能環保新技術開發的同時，人們不能忽視燃油特性對發動機技術普及的巨大影響。汽車尾氣的凈化完全依賴於廢氣催化後處理裝置，而燃油中硫含量是催化後處理裝置的「剋星」。燃油中的硫在氣缸內燃燒後氧化成二氧化硫，二氧化硫與載體塗層中的催化物起反應，使催化器的轉換效率大幅度下降。根據燃油含硫量法規，歐洲柴油機的含硫量在50ppm以下，而美國聯邦目前限制300ppm，到2007年將降低到80ppm。歐洲低硫柴油為柴油機的普遍應用創造了條件。在美國，隨著含硫量的降低，直噴柴油機在輕型車上的應用的條件日趨成熟，所有的跨國汽車公司都在開發針對北美市場的高速直噴柴油機，以待近幾年後投入市場。渦輪增壓發動機(Turbo)在寶來1.8T、速騰1.8T、途安1.8T、帕薩特1.8T、奧迪A4、1.8T/2.0T、奧迪A62.0T等車型上，都裝有渦輪增壓發動機(Turbo)。增壓技術是一種提高發動機進氣能力的方法。它通過採用專門的壓氣機，預先對進入氣缸的氣體進行壓縮，提高進入氣缸的氣體密度，增大進氣量，更好地滿足燃料的燃燒需要，從而達到提高發動機功率的目的。在不增加發動機排量的基礎上，可大幅度提高功率和扭矩。但渦輪工作有遲滯現象，並且保養費用高。機械增壓發動機(Su—percharger)北京賓士E200K路虎攬勝運動版等車型上，都裝有機械增壓發動機。機械增壓的壓縮機直接被發動機的曲軸帶動，它的優點是響應性好。但是它本身需要消耗一部分能量，因此機械增壓不能產生特別強大的動力，尤其是在高轉速時，從而影響到發動機轉速的提高。它響應性好完全沒有渦輪的遲滯現象，可以在任何時候都能輸出源源不斷的扭力。但高轉速時會產生大量的摩擦，從而影響到轉速的提高，並且噪音大。汽油直噴技術(FSI)汽油機直噴技術，就是將汽油通過高壓(約100大氣壓)供油系統將汽油直接噴到燃燒室內與空氣混合、燃燒。GDI在電子噴射和控制技術取得長足發展後，於上世紀90年代後期開始進入市場。與傳統的多點氣道噴射的汽油機相比，GDI有四大顯著的優點：能有效降低發動機的未燃碳氫化合物的排放，因為GDI技術避免了氣道噴射汽油機在冷起動時燃油在氣道壁面沉積的問題，而且極大地提高了燃油與空氣的混合程度，更為精確地控制了每個燃燒循環的空氣與燃油的比例，從而達到缸內完全燃燒的目的；使汽油在燃燒室內霧化、蒸發，降低了燃燒室內空氣的溫度，從而增加了燃燒室內空氣的質量；因汽油蒸發降低了充氣的溫度，使發動機設計師有可能提高發動機的壓縮比，提高發動機的熱效率；GDI使發動機能很容易實現分層燃燒。奧迪A4 2.0T、奧迪A6 2.0T等車型上，都裝有汽5由直噴技術。燃油分層噴射技術是發動機稀燃技術的一種。什麼叫稀燃?顧名思義就是發動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室中央的火花塞周圍。在大幅提高了燃油的經濟效率的同時增加發動機的功率。但對油品的要求十分苛刻。共軌柴油噴射系統共軌柴油噴射是近年來工程師們開發的使柴油燃油在極高的壓力下噴入氣缸內的一種新技術，由於採用了這種新技術和先進的渦輪增壓技術以及效率更高的燃燒室設計使稀燃柴油機運行得更加平穩、安靜，而柴油機也更加干凈。由於採用了共軌燃油噴射技術，某些在歐洲銷售的緊湊型轎車，如：大眾的Lupo和奧迪的A2，在高速公路上行駛時，顯示了較好的燃油經濟性，其耗油僅為90mpg。還有一種燃油直接噴射技術，柴油燃油在很高的壓力下直接猛然噴入氣缸內的特定目標區使燃油燃燒得更加充分。通用汽車公司雪佛蘭分部的Du-ranmax V-8柴油機是美國第一台用在載貨車上的共軌直噴柴油發動機，這項技術使該柴油機運行得比以前的柴油機更為平穩和安靜。美國於2004年實行新排放標准，新標准規定了極為苛刻的氮氧化合物及碳煙微粒排放要求。即使採用歐洲目前最先進的柴油機技術也很難滿足這種要求，因此，柴油車在美國市場上不會出現像歐洲市場那樣快速增長的銷售勢頭，除非美國調整其將於2004年開始實行的新排放標准。為了解決排放問題，現在許多零部件供應商正在積極研究一種後處理系統，如裝在排氣系統里的可燒掉有害排放物的電氣點火觸媒裝置。為了滿足新的排放標准，2006年美國還使用一種更為潔凈的低含硫柴油燃油。減少汽車的排氣污染是一項綜合性工作，在這項工作中完善柴油機技術才是至關重要的。寶來1.9TDI、奧迪A6 2.5TDI、華泰、現代、特拉卡2.9CRD等車型上，都裝有共軌柴油噴射系統。共軌式柴油噴射系統將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開。電磁閥控制的噴油器替代了傳統的機械式噴油器，燃油軌中的燃油壓力由一個徑向柱塞式高壓泵產生，壓力大小與發動機的轉速無關，可在一定范圍內自由設定。它的特點是很好經濟效率，並且低速扭矩可以獲得很好的動力。但發動機產生的噪音和震動大。可變氣門定時技術(VVT)可變氣門定時技術是汽油發動機技術發展的另一個里程碑。VVT指的是發動機氣門升程和配氣相位定時可以根據發動機工況作實時的調節。這一技術使發動機設計師無需再在低速扭矩與高速功率之間作抉擇，實時的氣門定時調整使得同時顧及低速扭矩與高速功率成為可能。連續可變氣門定時技術加上先進的發動機控制策略，可以巧妙地實現可變壓縮比。如在大負荷時，發動機容易發生自然引起的爆震，通過推遲進氣門關閉的時間來達到降低有效壓縮比的目的，從而避免爆震。而在中小負荷時，爆震不再是個問題，可以通過調整氣門關閉時間達到提高有效壓縮比的目的，從而使發動機在中小負荷時有優異的熱效率。可變氣門技術也可使汽油機排放品質達到更好的水平。本田雅閣、本田CR-V、豐田花冠、馬自達6、新歐藍德、寶馬325等車型上，都裝有可變正時氣門技術(VVT-iVECT)。發動機可變氣門正時技術是近些年來被逐漸應用子現代轎車上的新技術中的一種，發動機採用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。它的特點是在大幅提高了燃油的經濟效率的同時增加發動機的功率。但對油品的要求十分苛刻。可變排量技術另一項最近兩年開始投入市場的汽油機技術就是切缸工作循環，或稱為可變排量。可變排量技術就是根據汽車動力的需求來實時決定發動機的有效排量，使做功的汽缸總是處於大負荷狀態，從而達到節能環保的目的。這一技術適用於中大排量、V型布置的發動機，如本田的V6、通用的V8及戴—克的們2汽油機。美國福特汽車公司利用最先進的電腦控制技術，開發出可變排量發動機(VDE)，並准備將這種發動機安裝在福特汽車公司以後生產的轎車和卡車上，以改善汽車的燃油經濟性。這種發動機技術最適合多汽缸的發動機使用。對子12缸發動機來說，採用這種技術，及D相當於安裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根據駕駛的需要讓一台發動機運行，而讓另一台處於怠速狀態。這樣，就可以隨時調整發動機的排氣量，從而減少能源的消耗。據介紹，可變排量發動機並不是一項新的汽車技術。通用汽車公司早在80年代就在凱迪拉克上配備過可變排量發動機，但當時的機型未能達到它應該達到的性能標准。因為發動機經常產生較大的雜訊，且從8缸轉換成4缸的過程也非常不穩定，偶爾還會被卡死在一種狀態下無法調節。造成這種問題的原因並不是可變排量發動機本身的技術有問題，而是當時的電腦晶元不能完成每秒200次的計算功能。燃燒速率控制滑片類似的設計思想在Toy-ota和Ford的發動機上有所體現。汽油機在怠速和小負荷時，燃燒室內殘余廢氣所佔的比例很高，會導致點火困難、火焰傳播速度慢，這會負面影響發動機的排放及效率。而另一方面，在一般城市交通中，汽車發動機絕大部分時間是在中、小負荷及怠速狀況。優化汽油機在這些狀態下的排放和熱效率具有重大的意義。燃燒速率控制滑片就是通過促進燃燒室內在火花塞附近創造穩定的、容易點燃的空氣燃油混合比，通過增加燃燒室湍流的強度達到節能環保的目的。發動機在怠速或小負荷時，發動機電子控制器會實時調節滑片在發動機進氣道的位置，使滑片擋住進氣道部分截面積，從而使新鮮空氣—燃油混合氣在進入燃燒室時有一切向的速度，在燃燒室內形成有序的渦流。在著火及燃燒的早期，有序的渦流碎化成小尺度的渦流，從而大大提高火焰的傳播速度。氣缸節能技術80年代初期，凱迪拉克曾努力設計一種變排量氣缸發動機，但由於技術不成熟，這種嘗試最後還是失敗了。凱迪拉克在其V8、V6、V4發動機上的失敗使變排量發動機技術的前景蒙上了一層陰影。梅塞德斯一賓士卻不甘心失敗，該公司在其2001年新款V12S級高級轎車和CL單排座雙門廂式車身小轎車上裝備了節能氣缸。在默謝台斯的這種氣缸控制系統里，計算機控制的對開式搖臂可隨時在發動機不需要最大能量時使凸輪軸斷開氣閥，關閉某一側的氣缸。通用汽車公司在2004年採用伊頓公司開發的新氣缸節能技術。新的氣缸節能裝置首先在其現生產的V8載貨車發動機上應用。據稱，載貨車裝用該節能裝置後可使燃油經濟性提高6%—12%。轉子發動機馬自達RX-8等車型上，都裝有轉子發動機。殼體的內部空間(或旋輪線室)總是被分成三個工作室。在轉子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。每個過程都是在擺線形缸體中的不同位置進行，這明顯區別於往復式發動機。它的特點是燃油經濟效率高、發動機結構簡單、振動小率。用在RX-8上的新一代轉子發動機命名為RENESIS，比馬自達公司以前的產品結構緊湊、重量減輕、動力更強，排放達到了歐IV標准。裝於RX-8上的水冷、雙轉子發動機，每個型腔的排量為0.654L。新系列發動機可以提供兩種動力輸出級，一個是最大功率為141kW(7000r/min)、最大扭矩為220Nm的發動機，它的0-l00km/h加速時間僅為7.2s，最高車速可達223km/h。而另一款高性能版本的RX-8動力輸出數據則更加驚人，170kW(8200r/min)的最大功率、211Nm(5500r/min)的最大扭矩，使它的0-100km/h加速時間僅為6.4s，最高車速則升至228km/h，無愧於跑車的稱號。全鋁發動機我們日常所說的全鋁發動機是指缸蓋和缸體都是鋁合金製造的發動機。而缸蓋是鋁合金，缸體是鑄鐵的發動機，一般我們還是稱作鑄鐵發動機。現在，全鋁發動機已經在大量的車型上被採用，在國外，羅孚的k系列發動機，寶馬的M52直列六缸發動機，日產的VQ發動機，捷豹的-AJ-V8發動機、賓士的V6和V8發動機、通用的LSl和北極星V8發動機、標致的2升四缸發動機和通用的新型直列四缸發動機等等都是採用鋁合金製造。國內的許多小排量發動機也逐步採用全鋁發動機，如國產鈴木系列的發動機G13、K14等。甚至包括一些國產發動機也採用鋁合金材質了，最著名的就是東安動力開發的468發動機，這款發動機被配備在哈飛路寶和昌河愛迪爾上，獲得了很大的成功。很早以前的汽車發動機就開始大規模採用全鋁缸蓋了。缸蓋的重量並不大，所以汽車製造商喜歡它並不是因為它重量輕，而是因為它有更好的散熱性能。隨著發動機技術的發展，四氣閥結構成為發動機的主流設計趨勢。與一起的兩氣閥發動機相比，每缸四氣閥的氣缸蓋比每缸兩氣閥的氣缸蓋在工作時要產生更多的熱量，採用全鋁缸蓋是最好的解決辦法。出於成本的考慮，氣缸體採用全鋁設計比氣缸蓋要晚得多。氣缸體是發動機上最重的部分，因而使用鋁合金材料可以減輕發動機的重量，從而達到減輕整車重量的目的。這一點對於前置前驅車型來說，顯得尤為可貴，當然在另一方面，由於材料價格和加工工藝的區別，採用鋁合金缸體的發動機會增加一些成本。發動機的響應性與發動機部件的運動慣性是分不開的，發動機的運動部件包括曲軸、活塞、連桿等。由於曲軸要求瞬間強度非常高，所以只能採用高強度鋼來製造。活塞就沒有曲軸這樣的局限了，在高轉速發動機上，通常都是用鋁合金來製造活塞。更輕的活塞重量能產生更高的發動機轉速，從而能獲得更大的動力輸出。使用鋁合金來製造活塞，成本並不是非常昂貴，主要問題是出在摩擦阻力上。在發動機運轉的時候，活塞與氣缸壁之間肯定會產生摩擦。而鋁和鋁直接的摩擦系數是很高的，它比鋁和鑄鐵之間的摩擦系數要高得多。這樣一來，如果全鋁缸體配合全鋁活塞，發動機運轉的時候摩擦阻力就會非常大，這顯然是不可取的，這也就是為何許多發動機使用鋁合金活塞，但必須使用鑄鐵缸體的原因。但如果為了採用全鋁缸體而採用鑄鐵活塞，那顯然是更得不償失的。目前最主流的解決辦法，就是在鋁制的氣缸體內鑲一個鋼制的氣缸套，讓鋁合金活塞不會與鋁制的氣缸壁相接觸。這種設計可以解決這一矛盾，當然也會增加一些成本。這種方法在70年代中期首先被雪佛蘭Vega所採用。它的發動機採用全鋁設計，在鋁合金的氣缸體內鑲上了一個鑄鐵的缸套，當然活塞同樣也是用鋁合金製造的。它的摩擦阻力比全鑄鐵的發動機要小得多，因此它的動力得到了很大程度的提高。不僅如此，這台發動機還能獲得更輕的重量和更小的運勁慣性，改善了車子的加速性、操控性和經濟性。後來，這種方法被許多配備了高轉速發動機的汽車所採用。還有一個解決辦法，就是採用增強型金屬纖維氣缸套(FRM)。本田在它的NSX3.2升發動機上採用了這個技術。它的成本和升功率在鑄鐵缸體和鑲缸套之間。這種解決辦法，是在全鋁的缸體上直接把金屬纖維加熱融化以後，通過特殊工藝把金屬粒子滲透到氣缸壁上，就彷彿在氣缸壁上電鍍了一層厚度只有0.5毫米的金屬纖維。與鑄鐵缸體相比，它能產生更低的摩擦阻力，因而改善了轉速和功率。同時，金屬纖維是直接滲透到氣缸缸體里的，所以它的強度非常大(相當於整個缸體的強度)。鈦是一種重量很輕，強度很大的材料，而且價格非常昂貴，一般只在航空領域採用。但是，這種航空材料最終還是被應用在了汽車上，不過僅限於高性能的運動轎車，因為只有這些汽車才會為了提高性能而不計成本的採用盡可能適合的材料。蘭博基尼的Diablo、法拉力的F355/360M/550M、還有保時捷的911GT3等都採用鈦合金來製造連桿，以提高發動機的轉速。騏達SWIFT、雨燕、奧迪A8等車型上，都裝有全鋁發動機。有兩種材質發動機最大的不同就是重量，全鋁合金發動機比鑄鐵發動機可以輕一半的重量。本來轎車的總重量就不高，發動機所佔的比例可是不能忽略，重量減輕的最直接效果便是油耗方便表現的增強。而發動機的重量也直接影響車輛的行駛性能，由於一般轎車多為前輪驅動，如前艙重量過重，車輛拐彎時會引起過多轉向，並且制動距離也會加長。它的特點是可以輕一半的發動機重量，能有效降低燃油消耗和提高操控表現。但鋁制材料價格昂貴。啟動機一發電機技術首次在本田Insight和豐田Prius等混合動力車上使用的整體式啟動機一發電機是一種節油無污染裝置，在這個裝置里啟動機和發電機合為一體。當汽車停車燈亮時，發動機關閉，施加的制動力使裝置轉入發電機工作狀態，電流輸入蓄電池；當駕駛員踏下加速踏板時，該裝置在幾秒鍾之內重新啟動發動機。據有關方面預測，美國的所有汽油電力混合動力汽車最終都要裝上這種整體式啟動機一發電機裝置。據估計，通用2004年在其全尺寸的皮卡上裝備這種啟動機一發電機整體裝置使其燃油經濟性提高15%。油、電、氫混合動力技術混合動力車屬於電動汽車，採用傳統的內燃機和電動機作為動力能源，通過混合使用熱能和電能兩套系統開動汽車。混合動力系統的最大特點是油、電發動機的互補工作模式。在起步或低速行駛時，車子僅依靠電力驅動，此時汽油發動機關閉，車輛的燃油消耗量是零；當車輛行駛速度升高(一般達40km/h以上)或者需要緊急加速時，汽油發動機和電機同時啟動並開始輸出動力；在車輛制動時，混合動力系統能將動能轉化為電能，並儲存在蓄電池中以備下次低速行駛時使用。日本馬自達汽車公司於去年年底展出了一款全新的普力馬混合動力概念車，並向人們展示了其全新的油、電、氫共三種能源的混合動力技術。該款混合動力車本身就具備了混合動力車的特徵，它內部有一個內燃發動機，從電動機獲得助力，所需電力則是來自剎車等操作而產生並被儲存在一個大電池中的電能。同時，馬自達還嘗試著將這種電動引擎和一種本身就是混合動力引擎的內燃發動機結合在一起，後者既能使用汽油、也能使用氫氣作為燃料。公司花費了數年的時間開發出這種雙燃料內燃發動機，並表示已經可以進行批量生產。天然氣驅動技術天然氣驅動技術，已經廣泛應用於許多車型中，具備了較高的經濟性能，例如歐寶汽車推出的賽飛利CNG，便是以天然氣作為主要燃料。以歐寶賽飛「CNG」為例，其燃效為18.9km/kg。目前的天然氣價格為每公斤0.76歐元，成本可比柴油發動機款減少大約30%，而比汽油發動機款則可減少大約50%。而且車上的天然氣罐由高強度鋼製成，其天然氣傳輸管線也由不銹鋼製成；同時由於因沖撞導致天然氣泄漏的危險較低，而且天然氣比汽油易燃性低，所以與普通車輛相比，著火的危險性更低。乙醇混合燃料技術目前，以具備有可再生特性的乙醇燃料為代表的生物能源已成為近期汽車能源發展的趨勢之一。所謂車用乙醇汽油，就是把燃料變性乙醇和汽油以適當比例(我國目前實行10%的乙醇參混比例)調配而成的一種新型清潔車用燃料。採用該技術的車型，具備較高的燃油經濟性以及低排放的特性。其中美國通用薩博汽車更是推出了一款SaabBioPower混合動力概念車，該車較目前已量產的使用E85(85%生物乙醇/15%汽油)作為燃料的Saab9-5BioPower2.0T更進一步，它首次混合使用了電力與純生物乙醇燃料，在未來生物能源科技領域獲得了新的突破。氫燃料電池驅動技術這種技術具有一種潛在的魅力，如果工程師和科學家們能夠將這種潔凈蓄能系統真正地應用於汽車，那麼大多數汽車上使用的內燃發動機將成為歷史。燃料電池通過化學反應將氫轉化成電能，這種化學反應的唯一副產品是熱量和水蒸氣。電能供應給電機來驅動汽車。該項技術依靠氫和氧的化學反應釋放能量，相對於內燃機驅動，燃料電池驅動的效率更高，污染更低，甚至是沒有污染，它排出的僅有純凈的水蒸氣。實際上從60年代起，航天工業就已經使用這種燃料電池了。該技術已應用於部分試驗車輛和為某些建築物提供電能。但由於氫燃料電池動力汽車成本高，而且給電池補氫的「補給站」數量很少，目前商業化推廣還為時過早。而美國通用汽車公司和戴姆勒—克萊斯勒公司不久前便與美國能源部簽署合約，計劃在將來5年內開發氫燃料電池動力汽車。其中，梅賽德斯—賓士A級「F-Cell"便是採用了該技術的代表車型之一，該車將整個燃料電池系統置於夾層地板裝置中，應用65千瓦非同步電動機加以驅動，這使其輸出范圍可達到72千瓦(97馬力)。其時速最高可至140公里，行程達162公里。汽車工業目前面臨的挑戰是如何向燃料電池供給大量的氫。通用汽車公司相信自己已經找到了一條捷徑可將其燃料電池汽車推進。他們採取了從汽油中提取氫的方法，這樣可使駕駛汽車的人利用國家現有的燃油供給基礎設施。通用汽車公司正在研究設計一條實用的汽油改造線，估計，該項目將耗資數10億美元。通用汽車公司希望自己能成為第一家賣出100萬輛汽車的公司。其他一些汽車製造廠商，如：福特、戴姆勒-克萊斯勒、本田等公司也正在抓緊研製氫燃料汽車和甲醇燃料汽車。這兩種燃料都需要新的供應基礎設施。只有完善這兩種燃料供應的基礎設施，才能使人們廣泛地接受使用氫燃料汽車和甲醇燃料汽車。純電力驅動技術顧名思義，使用了該項技術的車型將以純電力作為其動力源，這類車型具備極高的環保性能，但其存在維護費用極高，在短期內難以普及。其中，最具代表性的便是由法國Venturi公司開發設計的Fetish跑車，而且該車目前已經投入量產。Fetish跑車採用了動力系統中置的形式，雖然電動馬達的電壓還不到60千瓦，但是它卻能達到14000轉/分的高轉速，並能輸出241匹的最大馬力。一次充電能夠行駛350公里，電池充電時間也非常快，充10分鍾電就能跑上16公里。