賓士自動駕駛怎麼解決

『壹』 梅賽德斯-賓士與騰訊達成合作 攜手研發自動駕駛汽車技術

易車訊 7月11日，梅賽德斯-賓士集團股份公司旗下公司——戴姆勒大中華區投資有限公司與騰訊雲計算（北京）有限責任公司簽署合作備忘錄，將在雲計算、大數據和人工智慧技術領域開展合作，提速梅賽德斯-賓士自動駕駛技術的模擬、測試和應用。

根據易車App「熱度榜」顯示的數據，賓士（進口）品牌熱度排名第20位。如需更多數據，請到易車App查看。

『貳』 全新賓士C級2022款的自動駕駛功能如何

賓士c有自動駕駛功能。自動駕駛系統主要包括了車道保持系統，自適應巡航，通過車道保持系統的加持，定速巡航更加可靠，在行駛時一旦有壓線的風險，方向盤即會震動，或者發生聲音提示駕駛員自適應巡航不需要頻繁取消以及設定巡航，智能幫車主調控跟車速度，保持安全距離。

全新賓士C級的特點

賓士C級定速巡航按鍵使用圖解1按下CNCL即為取消定速巡航，然後按下RES可以恢復巡航，2通過SET鍵設置車速之後才能開啟定速巡航功能，未設置時定速巡航功能不開啟，注意，定速巡航車速太低時無法使用，使用時時速應高於30km3方向盤右側加減符號按鍵，用於控制定速巡航車速，上加下減。

4如果想避免在高速上超速，可通過LIM調整最高速度，5部分車型自動駕駛系統主要包括了車道保持系統，自適應巡航通過車道保持系統的加持，定速巡航更加可靠，在行駛時一旦有壓線的風險，方向盤即會震動，或者發生聲音提示駕駛員自適應巡航不需要頻繁取消以及設定巡航，智能幫車主調控跟車速度，保持安全距離。

『叄』 自動駕駛有什麼優勢量產過程中需要解決哪些難題

自動駕駛汽車被譽為「交通救世主的第二次降臨」，人們相信這項技術會將我們從難以忍受的交通擁堵中拯救出來。其實自動駕駛汽車背後的現實與我們想像之中的可能有非常大的出入。

未來20年時間里，自動駕駛汽車比之現在只會有小幅提升。不過盡管如此，它們仍代表著汽車行業的未來。對我們來說幸運的是，如果自動駕駛技術發展得快的話，10年之後我們就能享受到可能是史上最好的汽車。在車上你可以實現完全自主，汽車只會在你可能做出了錯誤操作的時候干預。這可能就是汽車本來應該有的樣子，不是嗎？

『肆』 賓士S級L3級自動駕駛採用法雷奧激光雷達 已獲德國上路許可

易車訊  日前，從法雷奧官方獲悉，其第二代SCALA激光雷達將搭載於新款賓士S級之上，成為全球首款搭載法雷奧激光雷達，可實現L3級自動駕駛。

據了解，賓士DRIVE

Pilot自動駕駛系統使用了立體多目攝像頭，麥克風，超聲波雷達，激光雷達，濕度感測器，特殊顏色感測器，同時接收高清地圖實時信息，並且配備冗餘系統，可以保證在一套系統失效後仍能保持正常工作；該系統將於2022年首先在賓士S級和EQS上配備；

該系統被允許可以在德國長達13191公里的高速路網上在交通繁忙的情況下使用，時速被限制在法律規定的60km/h，之後將根據法律變化進行OTA升級，持續關注。

『伍』 智能汽車十問十答 探尋自動駕駛未來

7、現在關於自動駕駛車輛交通事故的判定會對自動駕駛發展造成什麼影響呢？

自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件後，德國規范了關於自動駕駛汽車宣傳的相關法案。

此前， 特斯拉 在德國的官網公開表示，特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力，到2019年年底就可實現城市自動駕駛，根據德國相關社會組織的意見，其Autopilot廣告存在虛假宣傳，誇大了其系統的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今後不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此後，特斯拉官網關於Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。

8、自動駕駛普及後，黑客入侵系統了怎麼辦？

這個問題其實，只能說現在各大廠家都在盡量規避和預防，首先是系統的搭建，在技術上實現規避。在公開密鑰基礎建設（PKI）和V2X使用上，遵循國際標准，同時，優化AFW“內外兼修”，不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內部的異常通信進行分析，自內而外的守護汽車安全。不過，技術總在進步，人外有人山外有山，當遇見等級碾壓時不可避免的，防火牆被攻破，汽車掌控權被轉移。

另一方面，通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程師們優化系統。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own，它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分，成為攻擊目標的公司現在都為該競賽提供了贊助，並安排了工程師在現場接收研究人員的漏洞報告，現場修復BUG。

Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中，針對預定目標（軟體）列表展開攻擊，他們的每一次 成功 都會贏得積分和獎金，黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的，並需立即向軟體供應 商 披露。

最後一種，BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉，根據最新的數據，特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美 元 ，至此特斯拉已經向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。

跟現在的電腦，手機一樣，電子化的產品都有這個風險。但這無法阻止自動駕駛發展的大趨勢，車企會建設更安全的系統防止入侵。

9、 現在自動駕駛發展到什麼階段了？

每個階段的自動駕駛我們主要依據是否量產來作為評判標准，畢竟只有實現了量產上路才能證明其技術成熟度和可行性。根據現在車企的官方數據來看，大部分的車型還停留在L1階段，搭載了部分可控制加減速或者轉向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。

至於L3這一級別的自動駕駛，主要代表車型是 奧迪A8 L，雖然已經能夠量產上路，但是因為國內對於自動駕駛相關法規正在完善當中，所以國內不允許上路。至於更高階的L4和L5，技術正在測試當中，實車尚未量產。

不過，各大車企對於自家的自動駕駛技術都充滿信心，紛紛明確了上線時間。 賓士 表示其自動駕駛在2025年實現量產； 寶馬 計劃在2025年實現汽車全自動駕駛；現代表示，2020年旗下自動駕駛將視線商業化；IHS表示，到了2035年自動駕駛將成為主流。

10、 L5真的能實現嗎？或者說，未來無人駕駛真的會成為常態嗎？

2016年8月，世界首個無人駕駛計程車nuTonnmy在新加坡正式開始衡悔載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現不言而喻。

那麼為什麼還有那麼多的人覺得自動駕駛難以實現呢？自動駕駛量產上路究竟被什麼限制了呢？除了所謂的技術局限，還有政府規劃，企業成本和法律倫理上的原因。

2G蹦迪到現在5G即將普及，6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來，飛速發展的現代科技可以讓我們相信，技術局限只咐亮正是一時之阻。而且，上一問題中，我們可以看到各家企業對於自動駕駛上路量產充滿信心，在他們的心裡技術或許已經算不上是阻礙。企業成本這一方面，對著技術的大幅度普及，整車產商鍵知們都開始涌進，成本攤開之後，問題將得到有效解決。政府法規在回答自動駕駛撞人定責這一問題時，大家可以發現，各國政府對於自動駕駛法規建設都在推動中，未來自動駕駛法規將得到完善。

社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考：如果人為交通事故率占交通事故率的90%，大多數人都人為這是合理可接受的，但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時，大家會認為這是在胡扯，並且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又覺得可以接受了，因為在絕對數據的壓制下，人們才會真正的開始權衡機器與人類可比性。

人開車撞死人和機器開車撞死人其本質意義上存在巨大的差別，最明顯的差距就是：人類發生事故，不僅僅需要承擔金錢上的懲罰，還有道德心理上的譴責。機器發生事故，即使最終事故結果的承受方定為其運營或者製造企業，但是僅僅是金錢上的懲罰，情感上他們並不是有什麼付出，官方的表述與文案對於受害者來說，顯得蒼白且可笑。

總結

自動駕駛被追捧，不僅僅是因為它的新奇。根據統計數據每年全球大約有130萬人死於交通事故，其中90%以上的事故是人為因素導致。推行自動駕駛，在一定條件下能夠防止事故發生或者降低事故傷亡率。再者，汽車保有率近年來不斷上升，但是空載率和對環境的傷害也成正比，從節能和改善交通擁擠現狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至於一直討論的道德倫理的阻礙，殘忍的是，社會發展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋，利益和進步才是最終的驅動力。（圖/文/攝： 楊雅琪）

展開餘下全文（1/3） 2 自動駕駛對生活的的影響和法規制定 回頂部

4、未來私家車會消失嗎？

關於這個問題，我先給大家聊一下車企布局出行領域的動作。

戴姆勒投資中東打車巨頭Careem，這家共享出行公司的主要競爭對手就是Uber。戴姆勒出行股份和 吉利 出資還成立了高端出行合資公司，推出了“耀出行”， 吉利汽車 旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。

寶馬 集團，先是收購了北美地區最大的停車應用軟體服務商Parkmobile，又花費了2.09億歐 元 從Sixt租車公司購買了DriveNow的50%股份。後續還與戴姆勒公司握手言和，共同投資10億歐元組建合資公司，合並移動出行業務。能夠讓兩家汽車巨頭握手言和，共享出行後面的利益有多大不必我多說。

豐田 汽車2018年向Uber投資5億美元，共同開發自動駕駛汽車， 廣汽集團 也投資了Uber。至於國內的共享出行巨頭滴滴，其也收到了多家汽車企業的合作和投資，其中就有 大眾 集團和 北汽 集團。

其它方面，車企們還推出了自己的出行平台，汽車製造企業們，不論是單打獨斗還是找科技企業合作都不願意放下共享出行這塊蛋糕。

那麼，為什麼會出現這種現狀呢？

因為沒有一家車企願意在新出行時代之下，淪為單純的製造商，失去自主權。這就回歸到了我們的問題，私家車未來的發展方向。隨著無人駕駛技術的發展，大家都不需要自己開車了，我們現在說的什麼駕駛樂趣自然也就變淡了，後續出行需求一定是大於買車需求，這也就意味著購車慾望下降，私家車的保留量也會下降，除了某些愛車人士等幾乎沒有人會花錢去購買一輛屬於自己的車。

不過，對於汽車的小眾需求依舊會保留，私家車並不會完全的消失。這世界愛特立獨行的人多了去了，按照現在的發展，最後保留的私家車需求應該是在超跑和高端定製車上。

5、 自動駕駛全面普及之後，城市不限行了嗎？

其實這一問題我們可以發散一下，自動駕駛全面普及之後，能夠解決堵車問題嗎？畢竟，限行政策是針對現在城市交通壓力過大而提出，一旦自動駕駛的普及能夠解決這一問題，那麼限行的規定自然能夠得到改變。

那麼現在我們來回答，為什麼自動駕駛完全普及能夠有效的解決堵車問題。

按照上文中所說，人們的購車慾望下降，共享出行普及，現實就變成——未來在路上跑的汽車將絕大部分屬於共享出行公司，私人汽車僅為冰山一角。連貫下來，企業一般都是從利益出發，為了提高利潤，這些共享出行公司提高利潤的最好的辦法就是降低空載率，提高單車的使用次數。

我們設想看一種最 理想 的模式——編碼排隊運行，基於大數據平台應用，所有的車輛被統一管理後列隊運行。大數據根據每個人下單的起止地點合理安排接送車輛，它們擁有專門的通道上下客通道，快速接客放客，完全不會影響後面的車輛運行。這一情況下不僅事故率被大大降低，車輛也得到了合理的利用。

私人汽車留存降低，車輛被平台統一管理，採用大數據管理的共享出行整合了所有運行車輛，交通系統高效有序運行，限行自然不存在了。

6、自動駕駛普及後，如果自動駕駛撞了人，誰的鍋？

2018年3月，Uber（優步）在美國亞利桑那州坦佩，一輛正在進行自動駕駛測試的車輛撞上行人，這名傷者最終因搶救無效死亡。這也是全球首例自動駕駛車輛撞死行人的案件，由於當時測試汽車配備了安全員，但是安全員在玩手機忽視了安全風險，最終法院的判決結果中，Uber不承擔刑事責任，但是安全員被進一步追責。

特斯拉Model S

2016年國內首例 特斯拉 Model S 車禍案，因為與前方的道路清掃車發生追尾事故身，駕駛員高雅寧當場喪命。由於當時特斯拉方面拒絕提供行車數據，導致案件審理一度陷入僵局。（這也說明了在自動駕駛普及後，強制要求安裝類似“黑匣子”等裝置和企業責任心的重要性。）

直到2018年6月，法院根據當時的監控錄像判定事故發生時車輛屬於“自動駕駛狀態”，這一案件才真正結案。這一事故最終結論為：特斯拉誇大宣傳自動駕駛功能是事故的元兇。

從這幾個實際案例來看， 目前法律法規滯後於技術發展，各地政府需要為自動駕駛的技術發展完善法律法規。

德國： 2017年德國發布的自動駕駛相關法律表明：允許自動駕駛在特定條件下替代人類駕駛，不過，為了責任的裁定，每一輛帶有自動駕駛技術宣傳的汽車必須安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統運作和駕駛相關數據。按照“黑匣子”數據，事故如果發生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發生在自動駕駛階段，或由於系統失靈釀成事故，則由汽車廠商承擔責任。

美國： 法不禁止皆可為。美國公路安全局將自動駕駛法規權利下放到了各個州，所以關於自動駕駛方面的規定並不統一。

中國： 現行道路交通安全法律法規並沒有明確的對自動駕駛進行規范，所以，從法律意義上來說，在中國的公共道路上開啟自動駕駛模式是被禁止的。

國內的做法是建立規劃了多個示範區，自動駕駛測試車輛管理方面，將按照現行交通法規進行處理，與普通車輛交通違法和交通事故處理沒有原則上的差別。測試車輛在測試過程中發生交通違法和交通事故，應當由測試駕駛人及其所屬的測試主體分別承擔相應的行政、民事、刑事責任。

3 自動駕駛的發展，L5真的能實現嗎 回頂部

7、現在關於自動駕駛車輛交通事故的判定會對自動駕駛發展造成什麼影響呢？

自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件後，德國規范了關於自動駕駛汽車宣傳的相關法案。

此前， 特斯拉 在德國的官網公開表示，特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力，到2019年年底就可實現城市自動駕駛，根據德國相關社會組織的意見，其Autopilot廣告存在虛假宣傳，誇大了其系統的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今後不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此後，特斯拉官網關於Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。

8、自動駕駛普及後，黑客入侵系統了怎麼辦？

這個問題其實，只能說現在各大廠家都在盡量規避和預防，首先是系統的搭建，在技術上實現規避。在公開密鑰基礎建設（PKI）和V2X使用上，遵循國際標准，同時，優化AFW“內外兼修”，不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內部的異常通信進行分析，自內而外的守護汽車安全。不過，技術總在進步，人外有人山外有山，當遇見等級碾壓時不可避免的，防火牆被攻破，汽車掌控權被轉移。

另一方面，通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程師們優化系統。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own，它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分，成為攻擊目標的公司現在都為該競賽提供了贊助，並安排了工程師在現場接收研究人員的漏洞報告，現場修復BUG。

Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中，針對預定目標（軟體）列表展開攻擊，他們的每一次 成功 都會贏得積分和獎金，黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的，並需立即向軟體供應 商 披露。

最後一種，BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉，根據最新的數據，特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美 元 ，至此特斯拉已經向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。

跟現在的電腦，手機一樣，電子化的產品都有這個風險。但這無法阻止自動駕駛發展的大趨勢，車企會建設更安全的系統防止入侵。

9、 現在自動駕駛發展到什麼階段了？

每個階段的自動駕駛我們主要依據是否量產來作為評判標准，畢竟只有實現了量產上路才能證明其技術成熟度和可行性。根據現在車企的官方數據來看，大部分的車型還停留在L1階段，搭載了部分可控制加減速或者轉向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。

至於L3這一級別的自動駕駛，主要代表車型是 奧迪A8 L，雖然已經能夠量產上路，但是因為國內對於自動駕駛相關法規正在完善當中，所以國內不允許上路。至於更高階的L4和L5，技術正在測試當中，實車尚未量產。

不過，各大車企對於自家的自動駕駛技術都充滿信心，紛紛明確了上線時間。 賓士 表示其自動駕駛在2025年實現量產； 寶馬 計劃在2025年實現汽車全自動駕駛；現代表示，2020年旗下自動駕駛將視線商業化；IHS表示，到了2035年自動駕駛將成為主流。

10、 L5真的能實現嗎？或者說，未來無人駕駛真的會成為常態嗎？

2016年8月，世界首個無人駕駛計程車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現不言而喻。

那麼為什麼還有那麼多的人覺得自動駕駛難以實現呢？自動駕駛量產上路究竟被什麼限制了呢？除了所謂的技術局限，還有政府規劃，企業成本和法律倫理上的原因。

2G蹦迪到現在5G即將普及，6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來，飛速發展的現代科技可以讓我們相信，技術局限只是一時之阻。而且，上一問題中，我們可以看到各家企業對於自動駕駛上路量產充滿信心，在他們的心裡技術或許已經算不上是阻礙。企業成本這一方面，對著技術的大幅度普及，整車產商們都開始涌進，成本攤開之後，問題將得到有效解決。政府法規在回答自動駕駛撞人定責這一問題時，大家可以發現，各國政府對於自動駕駛法規建設都在推動中，未來自動駕駛法規將得到完善。

社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考：如果人為交通事故率占交通事故率的90%，大多數人都人為這是合理可接受的，但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時，大家會認為這是在胡扯，並且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又覺得可以接受了，因為在絕對數據的壓制下，人們才會真正的開始權衡機器與人類可比性。

人開車撞死人和機器開車撞死人其本質意義上存在巨大的差別，最明顯的差距就是：人類發生事故，不僅僅需要承擔金錢上的懲罰，還有道德心理上的譴責。機器發生事故，即使最終事故結果的承受方定為其運營或者製造企業，但是僅僅是金錢上的懲罰，情感上他們並不是有什麼付出，官方的表述與文案對於受害者來說，顯得蒼白且可笑。

總結

自動駕駛被追捧，不僅僅是因為它的新奇。根據統計數據每年全球大約有130萬人死於交通事故，其中90%以上的事故是人為因素導致。推行自動駕駛，在一定條件下能夠防止事故發生或者降低事故傷亡率。再者，汽車保有率近年來不斷上升，但是空載率和對環境的傷害也成正比，從節能和改善交通擁擠現狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至於一直討論的道德倫理的阻礙，殘忍的是，社會發展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋，利益和進步才是最終的驅動力。（圖/文/攝： 楊雅琪）

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