Ⅰ 問一下如果我要訂梅賽德斯賓士文化中心的三樓包廂的演唱會的票該怎麼訂
包廂是不對外單場售票的，都是一些大企業或有錢人論年包的，包了包廂之後，你可以看所有在梅賽德斯賓士文化中心的演出
Ⅱ 買賓士去哪裡買最便宜(賓士最便宜的是在什麼地方買)
哪裡買賓士最好？我在這里沒有本地的4S商店。我打算在大一點的城市買。請個人推薦。
你可以來杭州找「浙江興寶興」，這是賣賓士的好地方，很有名。他們專門研究高檔汽車的路線。買了之後可以繼續在這里做售後、維修、備件維修。
哪裡買賓士最劃算，怎麼能不坑？
只能在4S店買，這樣最多能拿到一點錢，質量至少有保障。如果你在汽車貿易城，你可能會得到不止一點錢，而且水很深，除非你知道也是從4S店買的汽車貿易城。
最近打算買一輛賓士。先說說賓士哪個好。(不到200萬)
鈍的
你這個土皇帝
買一輛法拉利
哪裡可以買到賓士
如果我想賣進口車，請聯系我。
lgkb
s店
在哪裡買車
想買一輛賓士，有什麼好的推薦嗎？
賓士的特點是使用壽命長，能跑50萬公里的車和20萬元能跑25萬公里的車的區別。關於這一點，你可以查查賓士的造車理念。
如果你想要高配置，日系車更適合，因為B系列不是有配置的優勝車。
這款車變速箱是無級變速的，保養時間1萬公里，大概1600塊，分為AB保證和B保證，多加300塊(多一個空氣格)。6萬公里的時候，車內所有液體基本都要換一次，但當時質保期基本都過了，你可以在外面找地方換。
只要你沒有倒霉到買了一輛有問題的車(任何品牌的車都會有沒檢查出來的殘次品車)，一般來說，賓士的發動機在正常行駛下是終身免大修的，因為氣缸內壁塗有碳化硅，這東西的硬度僅次於氮化硅和鑽石。即使氣缸有問題，也不會傷害氣缸壁。最多幾個活塞環，OKl就餓了。
賓士的特點是使用壽命長，能跑50萬公里的車和20萬元能跑25萬公里的車的區別。關於這一點，你可以查查賓士的造車理念。
如果你想要高配拆好配置，日系車更適合，因為B系列不是有配置的優勝車。旅指
這款車變速箱是無級變速的，保養時間1萬公里，大概1600塊，分為AB保證和B保證，多加300塊(多一個空氣格)。6萬公里的時候，襪掘車內所有液體基本都要換一次，但當時質保期基本都過了，你可以在外面找地方換。
只要你沒有倒霉到買了一輛有問題的車(任何品牌的車都會有沒檢查出來的殘次品車)，一般來說，賓士的發動機在正常行駛下是終身免大修的，因為氣缸內壁塗有碳化硅，這東西的硬度僅次於氮化硅和鑽石。即使氣缸有問題，也不會傷害氣缸壁。最多幾個活塞環，OKl就餓了。
買個後驅！！不要買混血兒！
建議買66萬溢油。
國內最便宜的新賓士在哪裡？
我買了這輛車。你覺得便宜嗎？你覺得方便！幾千或者幾萬塊錢買車是不可能的！
便宜的在哪裡？
只告訴你一個人:在最便宜的地方。
不便宜。
去保稅區
百萬購車補貼
Ⅲ 汽車電商靠譜嗎
現在汽車電商都多了，我自己參加過的就有團車和新浪秒車的活動，其實沒有說靠不靠譜，都靠譜，只要樓主不傻，稍微了解下汽車行情知道點背景就沒問題，要是一點都不知道只能說活該被騙了。。。。
各家的服務都不一樣，團車是每周都搞團購，簡單粗暴，現場氛圍就那樣吧，每周價格都差不多所以去幾次就摸清楚了，也不會便宜很多。新浪秒車團購搞得少，我當時7月18號去過他們賓士的，現場人擠得不行，不過那天價格降的太多了，要麼就是新浪給錢了，要麼就是經銷商著急賣車清庫，可惜那會我還沒仔細看好心儀車型就沒買，後來8月22號再參加賓士的團購，價格就沒上次那麼好了，挺後悔的，不過自己砍價最多也就能砍到這個程度吧。所以車價這個東搜指鉛西，你覺得合適就買，別想著這次會降價下次會更低。
買便宜的合資品牌的話，這堆電商都差不多，新浪秒車的你買賓士寶馬奧迪新浪秒車會便宜一些，他們做中高端的好，可以去他們網站侃侃，都寫著成交價。
服務來說的話，團車我只是報名參加團購，沒有嘗試過日常下單。新浪秒車到倒是挺貼心的，日常購下個99元訂單，然後就有一對世好一的客服專門跟著你，沒買到車這定金逗知還會退給你，不過最後由於我指標有問題（親戚的）還是沒買....搖到號後再看看吧。
總之，如果樓主對汽車這塊不懂，就別單獨去4S店買車，最容易被忽悠，建議樓主先去論壇上了解一下汽車，然後去網上查價格，這里推薦新浪秒車，都是成交價有參考價值。然後再通過汽車電商去訂車，現在汽車電商都是以服務為主導，都挺靠譜的。
寫這么多不是為了給新浪做宣傳，是真的參加了好幾次他們的團購，最後自己指標有問題沒法買，挺過意不去的，服務給贊。
Ⅳ 價值網模型分析汽車分銷模式
最近賓士西安利之星4S店出現的「女研究生坐在引擎蓋上哭」的事件，把賓士推上了輿論的風口浪尖，也讓很多人開始關注和反思國內汽車行業分銷模式存在的問題。
一、國內現有汽車分銷渠道
我國的汽車分銷渠道主要有4S店、汽車交易市場、汽車大道、網路銷售等多種模式。
4S店：特許經營模式起源於歐洲，最早由本田汽車公司在上個世紀90年代引進中國。4S是4個英文單詞的首字母，分別是：整車銷售（Sales）、零部件（Spare part）、售後服務（Service）、信息反饋（Survey）。4S店是國外的舶來品，在國內卻成了汽車銷售的主要模式。
汽車交易市場：你可以理解為很多不同品牌的汽車經銷商扎堆開店，由此形成的交易市場。
汽車大道：其實是另外一種形式的汽車交易市場，起源於歐美。就是很多品牌經銷商在公路兩旁修建大量的4S店，形成包括汽車銷售、保養、餐飲娛樂、汽車金融、零配件等一體的綜合業態。目前國內在上海、太原、保定和蘇州等地有這種業態存在。
網路銷售：隨著互聯網的興起，整車廠也在嘗試通過網路平台來直接向消費者出售汽車。比如吉利汽車、賓士汽車，都嘗試過類似的活動。賓士曾經在聚劃算進行smart的團購。但是由於目前汽車廠商在線下渠道已經非常成熟，因此，這類活動要很好的平衡線下經銷商的利益。要大規模推廣的話，需要有成熟的制度來打通線上線下。
二、為什麼是4S店？
在國內，目前4S店是主流的汽車分銷模式，為什麼出現這樣的情況？
首先，對於汽車銷售，整機廠可以選擇直銷或者分銷。但是，直銷存在資金、庫存的風險，而且需要龐大的銷售隊伍。而分銷模式，則由經銷商承擔這些風險，整機廠則可以專注於產品的研發和改善。由此，大部分整機廠都選擇了分銷模式。
其次，相對歐美，中國由於汽車行業發展起步較晚，沒有完善的產業鏈體系。當時賓士、大眾等汽車進入國內的時候，市場處於供不應求的情況。而同時，也需要有相應的組織來承擔售後的問題。4S店這種模式，很好的解決了國外整機廠進入國內時，不熟悉市場、沒有服務體系、資金和庫存佔用等問題。
再次，從需求端來看。汽車是高價值產品，因此，為了防止受騙，消費者希望在高信用的門店購買，同時汽車是高維護的產品，沒有售後的話估計也沒有人會買車了。而4S店作為特許經營專賣店，很好的解決了信用和維護問題。
三、為什麼4S店有這么多問題？
前面說到了，4S店作為中間商，很好的解決了整機廠和用戶之間的連接和服務問題，這看起來是一個很不錯的模式，為什麼最近幾年，4S店老是曝出這樣或者那樣的問題呢？
有幾個原因：
1、中國汽車市場增速放緩
中國汽車市場經過多年的增長，市場開始逐漸成熟、增長空間開始趨向縮小。2018年，汽車銷售量首次出現下滑。整體市場的放緩，增加了整機廠和4S店的銷售壓力。
2、供應端：國內品牌逐步崛起
像吉利、上汽、比亞迪等國有品牌正在崛起，消費者面臨更多的選擇，汽車作為高價值產品的價格在逐年下降，已經進入尋常百姓家。2018年國內機動車保有量為3.27億輛，其中汽車保有量為2.4億輛，相當於每6個人就有一輛汽車。
而賓士等品牌更進入國內時，顯然是賣方市場，現在市場情況變化，行業競爭激烈，整機廠和4S店的利潤率均在下滑。
3、連接端：渠道成熟，競爭激烈
目前國內各汽車品牌的4S店，其銷售網路已經非常密集。年產量100萬以上的品牌，網路數量已接近上千家；年產量在50-80萬的品牌，網路數量也在500到800家以上。
一線城市及二線城市每5公里范圍各品牌均有經銷店。 國產品牌，在四五六級城市密集布局，全國4S店數量已達28000家左右，現在汽車銷售網路的覆蓋區域及數量已達頂峰。可以說現在的汽車銷售領域，已經是一片紅海。因此，為了業績和銷售，4S店各出奇招也就不難理解了。
4、需求端：出行方式的多樣化
高鐵里程的持續增加，共享出行的興起，讓國人出行有了更多的選擇，而不是非得要買一輛自有的私家車。尤其對於年輕人來說，他們更能接受這種共享或者租賃的方式。這在一定程度上，影響了汽車的銷售。
5、整機廠和4S店的博弈
我們前面講過，4S店這種模式，將庫存和資金風險，轉移到經銷商身上。在初期，行業利潤比較高，大家日子都比較好過。而現在市場趨近飽和，價格相對透明，選擇更加多元，這種情況下，整機廠和4S店都覺得日子不好過。
在整車的銷售上，整機廠和4S店是一種類似零和博弈的模式。關於車輛的價格，整機廠有指導價，客戶拿到的價格，正常是要低於指導價的。簡單粗暴的理解，就是如果光靠賣車，4S店的利潤是很低的。
而且，由於現在的汽車生產還是剛性的，而不是按照需求柔性生產，這種情況就讓4S店的資金壓力很大。因為整機廠要壓貨，把庫存轉移給經銷商，而汽車單價都不菲，這要求經銷商有很強的資金實力。
一般來說，4S店不會也很難用自有資金去拿貨，而是通過銀行貸款。這樣，一部分利潤又轉移到銀行。加上線下的土地、資金、人員、營銷成本，經銷商表示壓力山大。
於是乎，配件價格奇貴、收取金融服務費、要求客戶貸款等各種招數就出來了。這在市場中其實是正常的情況，就如經濟學中，如果火車票不用價格作為競爭手段，那麼市場就會通過其他的手段來調節，比如排隊、黃牛、人脈……反而造成了更多的不公平。
四、價值網模型
價值網，是克里斯坦森在《創新者的窘境》中一書提出的，指的是影響企業生產發展的最重要要素的組合。價值網是企業賴以生存的要素，也可能成為創新的阻礙。價值網一般包括客戶價值網、友商價值網、供應商價值網和資本價值網等。
價值網就如企業的生存結構，在初期，企業根據自己的情況選擇合適的價值網，能快速推動其發展。價值網一旦確定，企業作為價值網中的一環，只有適應外部價值網才能生存，就如生物只能適應環境才能生存。
同時，在企業發展過程中，企業內部形成與外部價值網邏輯自洽的組織心智。
價值網對於企業來說，是成也蕭何，敗也蕭和。
沒有合適的價值網，企業不可能在激烈的競爭中生存下來。可是價值網一旦確定，就鎖定了企業的視野，價值網的邊界，也就成了企業的邊界。這才有了「回不去的低端」這一說。這也是為何很多市場，大企業看見了，也做不了的原因。
日本摩托由於其輕便、靈活和低價，在美國市場大受歡迎。當時哈雷摩托也打算開發自己的低端品牌來和本田等日本廠家競爭。但是，最後由於哈雷經銷商網路的阻礙，始終無法落地。因為經銷商認為哈雷開發低端品牌會影響其品牌形象，從而影響其現有產品的銷售。
四、賓士的經銷商價值網
第三節，我們從供需連的角度分析了目前4S店面臨的困境。下面我們來看看，賓士的經銷商網路，是如何成就，有阻礙它創新的。
賓士進入中國之後，選擇了分銷模式，作為一家德國公司，進入一個新的市場，就如必須面對一個新的生存結構，需要選擇價值網來共同生存。
這次出事的利之星，80年代就在國內銷售賓士汽車，是賓士最大的經銷商。在2011年時，賓士在中國內地的120家汽車經銷商中，有50家左右屬於利星行，占賓士中國內地40%的份額，處於近乎壟斷的地位。
利之星的母公司利星行，曾一度持有賓士中國49%的股權，是賓士中國最大的股東。其法人代表顏健生同時也是賓士中國的董事之一，在賓士中國有著不可忽視的地位和影響力。後來利星行股份減持至25%，但對主機廠的影響力仍不可小覷。
賓士和利之星相互依存，價值網一旦編制完成，就無法輕易脫離。賓士通過經銷商，在中國市場上取得了不菲的成績。而同時，經銷商一旦控制了渠道，就有了更多的話語權，甚至會影響主機廠的戰略決策。
2011年，賓士公司計劃組建新的銷售公司，由賓士中國和北京賓士共同組建一家全新的銷售公司，來統領賓士在中國市場的渠道和營銷,卻在利星行的阻止下難產。利星行的能量之大，可見一斑。
對於賓士中國來說， 一旦價值網形成之後，企業渠道方面的創新受到掣肘。不可否認在賓士進入中國初期，利之星對賓士在國內的推廣和普及做出了巨大貢獻。但是，由此形成的價值網，也在後期阻礙了企業的變革和創新。
六、未來汽車銷售模式可能的變化
經過二三十年的共同發展，國內汽車整機廠和經銷商，形成了一張密集的價值網，相互捆綁，難以突圍。但是，由於市場的變化，目前的分銷模式已經遇到了很大的困難，我們下面探討一下汽車分銷行業未來可能出現的變化。
1、品牌店+線上線下打通
未來賓士等知名汽車品牌的銷售渠道，線上銷售的比重可能會加大。如果要加大線上，那麼就要設立合理的利益分配機制打通線下和線上，耐克的展示店模式是一個參考。
作為品牌方，耐克的做法是縮減代理商和經銷商，將線下的門店，轉型為體驗店，銷售通過線上完成。
也就是說在未來，線下4S門店有可能不承擔銷售任務，更多是做體驗和品牌傳播。線下門店的運營成本由品牌商承擔，主要完成體驗和產品選型，以及售後服務。銷售可以通過線上或者線下完成。但不管是線上還是線下，實際上是整車廠直接鏈接消費者，減少流通環節，提高效率，降低成本。
當然，汽車的單價比鞋子要高出很多，而且其渠道也更加復雜，利益捆綁也更緊密。所以，這種改變的難度是很大的。
但是，隨著柔性生產的出現，汽車的生產有可能變成按需反向定製。這樣，企業沒有了庫存的壓力，那麼這種形式的轉變，就有了可能的機會。
2、價值鏈的重構，顛覆4S店模式
由於出行產業模式的變化，未來可能會形成以出行公司（Uber這樣的）通過汽車使用權和所有權的分離，為大眾提供出行服務為主。這樣整機廠的角色就變成了為Uber這樣的出行平台研發和生產白標車。
如果按照這樣的趨勢，整車廠的商業模式和角色就發生了重大的變化，它的客戶變成了出行運營商這樣的B端，而不再是個體消費者。
因為自動駕駛的出現，汽車分時租賃+自動駕駛，在未來，有可能實現隨時用車，召之即來，用完即走，這樣的話，完全就沒有必要自己擁有一輛私家車了。如果這樣的局面出現，4S店這樣的分銷模式可能會消亡。
當然，這種價值鏈的重構，還有較長的路要走。包括5G、自動駕駛等技術的成熟，以及各國相關配套法律法規的完善，加上整車廠和用戶心智模式的轉變。但是，從技術和消費趨勢來來說，這種情況未來出現的可能性，是比較大的。