為什麼寶馬和賓士都是三缸的

A. 汽車發動機有三缸的嗎

現在市面上賣的汽車有好多三缸的發動機。三缸發動機結構簡單，體積小，重量輕；三缸發動機泵氣損失少，油耗會略低一些；三缸發動機低轉速扭扭矩輸出大大，但是高轉速扭矩相對較小，動力衰減相對大一些；三缸發動機平順性相對更差，震動也稍大；三缸發動機壽命相對較短、氣缸受力大；三缸發動機可以降低製造成本；三缸發動機技術仍然處於不斷發展和完善的進程中，受限於基礎結構，雖然平順性已經有了很大的進步，但是在特殊工況仍然有不可避免的抖動。三缸機事實上在之前一些國產車上已經見怪不怪了，例如夏利、奧拓、比亞迪F0都是三缸發動機，而目前比較主流的三缸機有寶馬、上汽、賓士、本田、福特等，寶馬在自駕旗艦混動超跑i8上裝的就是1.5T三缸機，甚至一些賽車也是用的三缸機，例如日產的代號為DIG-TR的1.5T發動機，最大功率294KW，最大扭矩380N/m，簡直是要逆天的感覺。一：打開引擎蓋發動機確實抖動的比四缸車厲害，這是觀看後很直觀的感受。但是坐在車內其實每台三缸車對比四缸車就幾乎沒什麼抖動上的差別了，因為現在三缸機在抖動處理上都是技術相當牛X的，就例如別克GL6採用的發動機液壓懸置系統，那麼總的來說只要你不打開引擎蓋就幾乎沒什麼差異。

二：速度起來後確實後勁不足，這是由於排量上的限制所導致的，但是現在三缸機的發動機數據都非常猛，要比排量稍高一點的四缸機還要強，低速及起步時的低扭表現非常好，完全不像是一輛三缸機的車，如果不經常高速超車駕駛，三缸機城市路況不比四缸車差。

三：因為排量小了，氣缸也少了一個，發動機也更輕，所以相對四缸機來說內摩擦更小，在油耗這一方面要比四缸車型省一些，就例如上汽的1.3T三缸發動機要比之前的1.4T發動機省油5%左右。

B. 為什麼寶馬百萬豪車都會用「三缸發動機」

「三缸發動機」一直是汽車圈中一個敏感話題，以至於很多搭載了三缸發動機的車型廠家，在對外宣傳時都會刻意規避這一問題。可不管如何「揚長避短」，打開發動機艙蓋後，體型小巧的三缸發動機依然會讓你「眼見為實」。

有人說，三缸發動機車型的銷量都是被「抖掉」的，這一點以現在的技術看來並不完全成立。如今各大廠商都會採用平衡塊、平衡軸、橡膠減振齒輪、球墨鑄鐵曲、鍾擺式雙質量飛輪等技術部件來解決發動機抖動問題。同時還加厚了隔音棉、發動機與車身連接處也採用了減振效果更好機腳墊等。通過後天一系列的技術優化，對於普通消費者來說，基本在車內很難察覺它與四缸發動機的區別。
因為4缸比6缸便宜，6缸比8缸、12缸的更便宜，所以也有不少人認為三缸機因為少了一個氣缸，成本上會比四缸機更便宜。事實上，三缸機在材料成本上的確會比四缸發動機稍便宜一些，但為了解決動力、抖動等問題，在研發與生產過程中也會投入不小的成本，實際成本並不見得會比四缸機少多少。

省油是車企研發三缸發動機的初衷之一，隨著排放法案越發嚴苛，發動機排量也有著減小的趨勢。除了混合噴射、阿特金森循環、弱混系統等一系列技術外，通過減缸的方式也能獲得較為明顯的節能減排效果。
雖說很多國家已經給出了禁售傳統燃油車的時限，汽車電動化已然是大勢所趨，但由於純電動車的一些技術瓶頸，使得傳統燃油車並不會一下子被淘汰。不過，未來內燃機在整個動力系統里的地位和作用必然會逐漸減弱，電能會通過混動的形式介入，並逐步增加佔比，或是直接切斷內燃機的直接驅動，以增程式的方式為車輛提供動力。所以，傳統內燃機將越來越不需要多缸、大排量、大功率、大扭矩，夠用就好。
對於混動車型來說，電池與電機等往往會有著較大的重量，而在追求輕量化的當下，少一個氣缸的三缸機在重量上的優勢便顯現了出來。而且，結構更為緊湊的三缸機能留出不少空間來布局電氣化設備，這對於追求空間的家用車來也是件好事。
從發動機的萬有曲線中也不難看出，在高速情況下發動機能達到其最佳工況，能量轉化效率會高於電能系統，而在起步、低速加速、怠速等狀態下，油耗以及動力特性普遍低於電能系統。混動車之所以省油，也正是如此。起步抖動或急加速時，三缸機的表現肯定不如四缸機，但電力驅動的介入可以很好的彌補這一劣勢，而在高速巡航時，三缸發動機的動力輸出也能達到最佳工作狀態。二者完美的配合帶來了良好的駕乘體驗，同時還能滿足節能降耗的法規需求。
這么看來，三缸發動機有種能打遍天下無敵手的感覺，但它其實只適用於緊湊型的轎車或SUV。小型車往往會作為城市代步工具，純電化在小型車上會很快普及；而在中大型車等領域，小排量三缸發動機的功率輸出肯定會有小馬拉大車的問題。

C. 你覺得三缸機是未來趨勢嗎為什麼

如今越來越多的車型換裝上了三缸發動機，福克斯、英朗、領克甚至寶馬、賓士旗下車型都開始研發換裝三缸發動機，讓消費者紛紛感嘆以前只能出現在夏利等車型上的三缸發動機已經開這樣發動機通過調整汽缸數量就可以調整排量，發動機的主結構和燃燒系統完全可以共用，只做一些適應性調整就好了。大大的節省了研發周期和研發費用。目前包括大眾EA211 1.4T 4缸和1.0T 3缸。

目前國家對乘用車的百公里油耗要求達到6.9L，2020年要求達到5L的油耗。面對越來越嚴苛的油耗和排放政策，廠家也是迫不得已從新起用三缸發動機。受排放政策的影響，越來越多的廠家開始推3缸渦輪增壓發動機，這個大家都知道。雖然伴隨著抖動、噪音等一系列的問題，但是在理論上說，相同排量，如果用較大缸徑。

在環保日益苛刻的情況下，未來肯定是小排量和電動機的天下，所以現在發展三缸機就很有必要了，因為三缸機，少了一個缸意味著汽油消耗少，更加的省油，而且現在雪佛蘭的技術肯定三缸機體積和重量都更小，不僅能減輕整體車重，並且還能讓混合動力布置更方便，從而進一步減少油耗。

D. 雖然搭載了三缸機，但是為什麼賓士C級的銷售量還是很高呢

首先糾正一個錯誤，搭載三缸機的車型是同樣的豪華品牌寶馬入門型號寶馬一系，而這款賓士c級這輛車的主力動力總成是1.5T四缸高功率發動機。雖然這款賓士c級搭載的是四缸發動機，但是很多消費者還是在罵這款車搭載的發動機，畢竟落地30多萬的車型就搭載了1.5T+48V的動力，不得不說還是有點欺負消費者，即使這樣賓士c級的銷量依舊很高，下面我們就一起來看看這款車為什麼被消費者所喜愛吧。

在外觀上，新的C級採用了梅賽德斯-賓士新的家族設計語言，即被稱為簡化的梅賽德斯-賓士S級。LED日間行車燈和三角尾燈的設計與賓士S級車一模一樣。雖然梅賽德斯-賓士家族對新車的認知度不高，但作為一款相對入門的車型，倒梯形進風口格柵採用單輻裝飾，前圍內增加了一些類似進風口的裝飾，使整車具有運動感，符合主流美學。正面看起來像梅賽德斯-賓士E-class/S-class是一個固有的優勢，可以給車主帶來更先進的品牌形象，滿足中國人愛面子的需求。

整體來說這款車的銷量高的原因主要是因為外觀和他的賓士大標，滿足了消費者喜歡面子的需求。

E. 三缸發動機振動大的原因是什麼為什麼越來越多的車搭載三缸機

有一個無法否認的事實是：小排量渦輪增壓三缸發動機越來越多的搭載在中低端車型上了，比如豐田、本田、福特等眾多傳統車企，甚至連豪華品牌寶馬都這么幹了。那麼這個三缸發動機究竟有什麼優點讓大家如此的青睞呢？它真的比四缸發動機更省油嗎？深受大家詬病的振動大又是怎麼回事呢？今天我們就來談談這個備受矚目的三缸發動機，來看看它的工作原理以及優缺點，它的振動是如何產生的，車企選擇三缸發動機的原因是什麼。

首先我們來看看什麼是三缸發動機。所謂的幾缸發動機，是指單台發動機有幾個氣缸的意思， 汽車 發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸等。三缸發動機當然就是有三個氣缸了。三缸發動機的工作原理與普通的四缸發動機是一樣的，它們都是往復活塞式汽油發動機，在工作中都要經歷進、壓、爆、排四個沖程。不過由於它的氣缸數較少，所以工作中的振動會比較大。由於汽油發動機氣缸直徑和活塞行程的限制，三缸發動機排量不可能做得很大，一般在0.8~1.5L之間。

其實我們對三缸發動機並不陌生，以前的國民神車夏利就是三缸發動機，1.0L的排量，最大功率48kw/6000轉/分，最大扭矩89N.m/3600轉/分。其它搭載三缸發動機的車型還有奧托、天津大發微面等。當然，這些車型無一例外都被淘汰了，主要原因就是這些車型空間小、配置低、三缸發動機振動大、動力弱。此後在相當長的一段時間內，主流車型幾乎沒有搭載三缸發動機的。

那麼現在三缸發動機為什麼有被重新啟用了呢？這主要是因為政策導向的原因。現在世界各國都在提倡節能減排，日益嚴苛的排放法規，限制大排量發動機的發展，並且出台一系列的政策促進小排量發動機的發展，比如消費稅。這個消費稅是按照發動機排量繳納的，是在 汽車 出廠時直接加在車價裡面的。以我們最常見的乘用車為例，排氣量在1.0升以下的消費稅為1%，1.0升~1.5升消費稅為 3%，1.5升~2.0升消費稅為5%，2.0升~2.5升消費稅為9%，2.5升~3.0升消費稅為12%，3.0升~4.0升消費稅為25%，4.0升以上消費稅為40%。所以，排量越小，稅費越低， 汽車 就越有價格優勢。

有人會說了，發動機降排量可以，直接縮小氣缸直徑或者縮短活塞行程不就行了嗎？為什麼要減少氣缸數呢？從四缸變為三缸，發動機的振動變大，不是更不好嗎？其實這就是一個發動機性能選擇方向的問題。打一個不太恰當的比喻：三缸機就好像三個成年人在推一個轉盤，四缸機就好像是四個中學生在推一個轉盤，雖然四個中學生把轉盤推的比較平穩，但是沒有三個成年人推的有力。對於發動機來說，過小的單缸排量使燃燒室面容比增大，導致熱損失加大，發動機熱效率降低；另外，小排量多缸發動機需要在較高的轉速下才能發出較大的功率和扭矩，對於普通的民用車來說是不合適的。經過數據分析和實驗驗證，發動機單缸最佳排氣量在0.33L-0.5L之間。所以你也可以看到，在 汽車 上四缸發動機的最小排量是1.2L，低於這個排量的基本都做成三缸了。

另外，發動機做成三缸，可以大幅度的降低製造成本。發動機每多一個氣缸，就要多一套曲柄連桿機構和配氣機構，點火線圈和火花塞也多一個，這些東西的價格可不便宜。另外發動機結構上也會更為簡化，可以提高生產效率。此外，還有一些車企的發動機已經形成系列化了，單缸排量固定，發動機排量的增減就是通過增減氣缸數來實現的。這方面最明顯的例子是寶馬，它家的發動機單缸排量都是0.5L，比如四缸發動機排量是2.0L、六缸發動機排量是3.0L，等等。繼續降低排量，寶馬故技重施，減掉一個氣缸，變成了1.5L，這就是飽受大家詬病的寶馬X1上的B38發動機。但是對寶馬公司而言，直接減掉一個氣缸，研發和製造成本要小很多，並且很多零部件都可以通用，也可以提高生產效率。所以，使用三缸發動機對車企來說，是很有益處的事情。

此外還有一點也非常重要，那就是三缸發動機體積相對較小，特別是在長度上有較大的優勢。這種結構使發動機艙內部的布置會更加的從容、合理，前懸架也可以使用更復雜的多連桿。另外現在有越來越多的車型搭載混合動力，它們一般需要在發動機與變速箱之間串聯一個或兩個電動機，這樣就增加了動力總成的長度。使用三缸發動機就可以很好的避免這個問題，它的長度較小，可以留出更多的空間安裝電動機。而高燃效的三缸發動機更是增程式混合動力 汽車 的絕配。

也許有人會質疑，這么小排量的三缸發動機，動力能滿足 汽車 的行駛需求嗎？在這方面其實完全不必擔心，現在的三缸發動機與以前的三缸發動機有很大的區別，最主要是渦輪增壓技術的普遍使用，大幅度的提高了三缸發動機的功率和扭矩，使它的動力能夠滿足現在 汽車 的使用需求。比如寶馬1.5T三缸發動機，功率高達110kw，扭矩高達220N.m，幾乎可以媲美四缸機了；還比如本田的1.0T三缸發動機，功率高達92kw，扭矩高達173N.m，比一些四缸發動機還好。再加上一些特殊的調校，使發動機在較低的轉速下就可以發出較大的扭矩，所以這種三缸發動機與以前的自然吸氣三缸發動機不可同日而語。

所以你看，三缸發動機可以在保證發動機動力需求的前提下，既可以降低發動機的製造成本，又可以滿足國家的排放法規，還在一定程度上減輕了 汽車 的重量，車企何樂而不為呢？也許這就是三缸發動機應用越來越多的原因吧！

不過三缸發動機在工作中振動比較大，這是飽受大家詬病的。那麼三缸發動機的振動究竟是如何產生的呢？我們能不能採用某種技術手段避免呢？

首先我們來看看發動機的振動是如何發出來的。發動機在工作時，要經歷吸氣、壓縮、做功、排氣這4個階段，其中只有做功沖程產生動力，其餘3個沖程不但不產生動力，相反還要消耗部分的能量。所以發動機在實際運轉時，曲軸的轉速是不均勻的，在做功沖程轉速加快，在其他三個沖程轉速減慢。在這個過程中，由於燃料在氣缸中燃燒產生的壓力、曲軸高速旋轉產生的離心力、活塞往復運動的慣性力、活塞在上下止點突然換向的慣性力等，這些力不平衡，就使發動機產生了向某一個方向傾倒的趨勢，外觀表現就是發動機產生了振動。

對於單缸發動機來說，這些力是絕對無法平衡的，所以單缸發動機振動最大；而二缸發動機有兩個活塞反向運動，可以平衡一部分的慣性力，因此發動機的振動就小了很多，但還做不到完全的平衡；四缸發動機有四個活塞，做功可以實現首尾相連，四個活塞分兩組相向運動，慣性力在理論上可以完全互相抵消，所以它的振動就非常小了，如果再加上平衡軸，幾乎可以將振動完全抵消；而直列六缸發動機的平順性和振動是所有型式發動機中最好的，它可以實現做功的重疊，並且發動機在運轉過程中各種力完全互相抵消，幾乎感覺不到振動。早期的賓士和寶馬的六缸發動機，就是這種原理的極致應用。

那麼三缸發動機在工作中是怎樣的呢？由於三缸發動機有三個活塞，在工作中這三個活塞的相位相差240°，因此它們運轉產生的慣性力永遠不會抵消，所以它的振動是不可避免的。此外，三個氣缸做功相差240°，這樣每一缸做功結束後，就會有一個60°的空窗期，在這個期間，發動機是只消耗動力的，所以曲軸運轉的不均勻度會更加明顯，這也會導致發動機振動增大。就是由於上述兩個原因，導致三缸發動機的振動要明顯大於四缸發動機和六缸發動機。對於第一種因素來說，可以在發動機中設計平衡軸來抵消往復慣性力；對於第二個因素來說，一般都是給發動機安裝更大尺寸的飛輪。不過，當發動機使用一段時間後，各氣缸工作不平衡度增大，發動機的振動會更加明顯。這也是很多人對三缸發動機有所顧忌的原因之一。

最後再來說說三缸發動機省油嗎？從工信部的油耗來看，對於同一款車型來說，使用三缸發動機確實比使用四缸發動機省油一些，不過省油的效果並沒有我們想像的那麼好。比如思域的1.0T三缸發動機和1.5T四缸發動機，工信部百公里油耗只差了0.7升，而在實際使用中並沒有這么大，只有0.3升左右。還有很多車型，搭載三缸和四缸發動機油耗差不多，甚至油耗倒掛。這主要是因為，三缸發動機的動力弱，在行駛中需要踩更深的油門，導致油耗增高；還有一點是搭載三缸發動機的車型，在發動機和變速箱標定的過程中，需要避開發動機振動較大的轉速區間，往往因此也避開了發動機的高燃效區間，這就更加劇了三缸機的油耗。此外，工信部油耗也是不可信的，它採用類似歐盟的NEDC油耗測試方法， 汽車 在行駛過程中工況是穩態變化的，這樣測試的油耗數據對於小排量發動機更有利；而在實際駕駛中，發動機工況是瞬息萬變的，小排量發動機由於動力不足，往往需要用油門來補償，所以油耗可能更高。

說了這么多，三缸發動機值得購買嗎？在這方面有兩種直接對立的觀點：一種是堅決排斥三缸機，只要是三缸機的車型就不買；另一種是三缸機現在已經比較成熟了，動力足夠用，油耗又比較低，是一個比較合適的選擇。老侯認為，三缸機不管你認不認可，它都在繼續發展，並且技術越來越先進，越來越成熟，有應用越來越廣泛的趨勢。君子不能逆時代潮流而動，順應時代潮流發展，明智選擇技術成熟的三缸機，我認為是一個非常理性的選擇。