賓士刷一階提升多少馬力

㈠ 賓士glc200刷ecu可以達到300的動力效果嗎

glc200原車184匹300牛米，一階可以提升55匹80牛米，直追glc300，不過根據車況不同它的電腦學習ecu的程度多少有點不同，升級之後它有可能比glc300稍差點，但是總體來說刷ecu之後動力是足夠強的，兩車的動力幾乎是不相上下的。

刷ECU其實並沒有大家想像的那麼高深，它就類似於給智能手機刷系統，只要你有相應的軟體就可以進行ECU刷寫，真正高凈值的技術是ECU的編寫，就像手機系統一樣，很多人都可以自己上手，但懂得系統編寫的人就少之又少了。我們平時付費刷寫的ECU，買的其實是這個「系統」的版權，刷寫時，操作的人不會干預和修改什麼，這個刷寫的過程目前在國內已經非常成熟了。

刷寫ECU，這項技術多用在改善F1和拉力賽賽車，選手會根據不同賽道通過刷寫ECU來改善發動機的動力輸出，這樣才能在賽道上取得更好的成績。實際上這種刷寫ECU的方法也同樣適用於家庭轎車。通過改寫ECU，動力能提升8%-30%，同時會降低油耗5%-25%。對於使用天然氣的車型，動力能提升10%左右。對於渦輪增壓的車型，動力能提升20%-35%，有些甚至會更高。在操縱感上會有一個質的提升。

人會說，提升了動力肯定就會增加油耗的，但是事實並非如此。改寫ECU增加動力輸出並不是採用多噴油的方法來增加馬力的，而是通過供油及點火的曲線重新搭配和調整。電腦通過外部感測器信號動態進行空氣和燃油的分配，從而保證了不浪費一滴油。

㈡ 刷ecu一階段能提升多少動力

大部分車完成一階程序後可以增加30到50馬力。刷程序增加馬力只適用於渦輪增壓發動機，自然吸氣發動機不能通過刷程序提高功率。渦輪增壓技術在汽車發動機中已經使用了很長時間。渦輪增壓技術可以在不增加發動機排量的情況下增加發動機的進氣量。p
刷ecu一階段能提升多少動力
大部分車完成一階程序後可以增加30到50馬力。刷程序增加馬力只適用於渦輪增壓發動機，自然吸氣發動機不能通過刷程序提高功率。渦輪增壓技術在汽車發動機中已經使用了很長時間。渦輪增壓技術可以在不增加發動機排量的情況下增加發動機的進氣量。

汽車發動機以燃料和空氣體的混合物為燃料。如果進氣量增加，燃油噴射量也相應增加，這意味著氣缸中的燃油量增加。

如果氣缸內的燃油增加，每次燃燒釋放的能量也會增加，這樣動力就會增強。

渦輪增壓發動機有渦輪增壓器，渦輪增壓器由兩部分組成，一部分是壓縮渦輪，一部分是排氣渦輪。

壓縮渦輪與排氣渦輪同軸連接，壓縮渦輪與發動機的進氣歧管連接，而排氣渦輪與發動機的排氣歧管連接。

當發動機達到一定轉速時，發動機的排氣有足夠的能量驅動排氣渦輪旋轉，此時壓縮渦輪也會旋轉。

壓氣機渦輪轉動時，可以不斷壓縮空氣體，向發動機氣缸輸送空氣體，從而增加發動機的進氣量。

有些汽車發動機還採用增壓系統來增加發動機的進氣量。

刷ecu能提升多少動力

刷一階程序的話可以增加30到50馬力，刷二階程序的話可以增加50到100馬力。很多改裝車愛好者都會通過刷程序來提高發動機的馬力，很多4s店也有刷程序的服務。刷程序增加馬力只適用於渦輪增壓發動機，自吸發動機不能單純通過刷程序增加馬力。

渦輪增壓技術在汽車發動機中已經使用了很長時間。渦輪增壓技術可以在不增加發動機排量的情況下增加發動機的進氣量。

汽車發動機以燃料和空氣體的混合物為燃料。如果進氣量增加並且燃料噴射量相應增加，則氣缸中的燃料量增加。

如果缸內燃油量增加，每次燃燒釋放的能量也會增加，可以提高發動機的功率。

渦輪增壓發動機有渦輪增壓器，渦輪增壓器由兩部分組成，一部分是壓縮渦輪，一部分是排氣渦輪。

壓縮渦輪和排氣渦輪同軸連接，壓縮渦輪與進氣歧管連接，而排氣渦輪與發動機的排氣歧管連接。

當發動機達到一定轉速時，發動機的排氣有足夠的能量驅動排氣渦輪，此時壓縮渦輪也會旋轉。

當壓氣機渦輪旋轉時，可以壓縮空氣體，並將空氣體輸送到發動機氣缸。

刷ecu一階段能提升多少動力 @2019

㈢ 賓士S320刷ecu能提升多少馬力大概需要多少錢

你好，賓士s320在【dna汽車改裝】刷ecu能夠提升61匹馬力，具體的價格還需要你們協商，一般不同的ecu升級程序刷出來的效果不一樣，所以費用也是不一樣的，建議你還是多考察一下，個人覺得dna-tuning還是很不錯的，希望能幫助到你。

㈣ 汽車動力提升刷電腦是怎麼回事，1階、2階、3階特調是什麼意思

動力改裝簡單來說無非就是兩個方面 ，軟體加硬體。軟體是輸入ECU的程序，你要它發揮多大功率多大扭矩 。而硬體是執行機構，提高了動力，但缸體曲軸等疲勞強度能否經得住考驗。這些決定了 汽車 動力改裝不同程度，也就是很多 汽車 改裝友口中的ECU一階二階三階改裝。

一階改裝就是在不動硬體的情況下僅僅通過改變ECU軟體參數來提升動力，這種改裝方式成本最低，但是改裝效果一般，而且一定保證在硬體的冗餘度范圍之內。

二階改裝是指在輸入新的ECU程序之外，加或者更換像冬菇頭空濾，全段排氣和泄壓閥等硬體。相比與一階，二階是是壓榨了更多的動力，同時主要部件功能性加強不少。二階改裝難度適中效果也很明顯，是很多改裝車主最喜歡的選擇方式。

三階改裝無疑是改裝發燒友的選擇，大幅度提高ECU動力參數，加裝大號的渦輪和中冷器甚至強度更大的曲軸連桿等稱之為三階改裝。三階對發動機各個部分都有強度要求，甚至汽油品質也要最高的。這種改裝成本高，周期長，對車的損耗也最大，不然也不是發燒友才選擇的方式。

可能各地區的改裝文化不同，對應的術語不盡相同。車問診一般不建議家用車去改裝動力，提升那一點動力的帶來的負面作用可能更多。

這個問題我回答了無數次了！！ 汽車 刷電腦或者現在世面上所謂的刷程序刷ecu，都是用於電噴發動機，因為我們電噴發動機是靠各種感測器信號來控制的！刷了電腦就是改變這些感測器信號，使它達到另外一個高度！

現在很多人都說刷1階，2階3階電腦，那123階到底啥意思呢？我給大家說下吧！

世面上的1階電腦！是在原車基礎上，不進行任何改裝的前提下，對原廠電腦進行一個最佳數據的優化或者放大，或者說是在保證安全使用的情況改變一系列參數，讓發動機工作的更好！這就是刷1階電腦，也是很多入門玩家需要的！也是很多小夥伴需要刷的，這個還是很安全的，對發動機沒啥影響！費用也低！

二階程序是指我們更換了排氣，進氣，火花塞，點過線圈等等這些，然後在對原車原廠電腦進行一個升級！這部分玩家在國內很多，基本90%都是這種玩家了！對動力提升很多！但是我要強調一下就是改裝是一個整體的平衡！要考慮一個整體！

最後就是3階電腦了，3階屬於比較高端的啦，是我們對發動機進行了強化或者鍛造以後需要對電腦進行一個調整的！相當復雜的！會的人也不多！這才是大神級別的，這才是真正改裝玩家！

還有一種就是刷主控電腦了，有些是把原廠電腦進行了一個替換，用主控電腦，這些需要很長時間調程序！你可以關注一下我，我製作的視頻 汽車 大師第5級就是講述主控電腦的東西！很經常！謝謝大家關注

汽車 動力升級中的1階、2階、3階並不是標準定義，而是在車載電腦實現通過OBD或拆板插針方式寫入標准化程序後所產生的 約定成熟的命名方式 ；比如某個改裝品牌對某個車系提供幾種不同深度的標准程序，而每套程序都列出了所需升級的硬體配套，操作人員按照標准化、配套化操作即可。

先解釋下什麼是 特調程序 ，談到特調就不得不談「罐頭程序」，很多剛涉足改裝的車友可能對於罐頭有所偏見，實際上罐頭程序並不代表糟粕，只能說罐頭是沒有做過細化處理的標准程序，罐頭可能同樣是大品牌所寫的程序，它不等於不好、但它可能存在不適合的隱患；畢竟全球范圍內的同款車、同款發動機在硬體上存在差異。

可以簡單把罐頭程序看作是未清除雜質的青黴素，它同樣是靈葯，對於青黴素不過敏的人群而言，它經濟實惠且效果明顯；但對於那些青黴素過敏的人群而言，它完全就是猛烈的毒葯；實際中比較典型的例子就是寶馬上代的2.0T N20B20發動機，20i刷程序升級28i，表面上看順理成章，同款、同型號發動機改下程序即可？

實際上這款2.0T機器除了前幾批次高低功率機型的硬體一致，而後來的20i與28i在硬體上存在不小的差異、壓縮比也不同；28i壓縮比是10、20i是11，而且活塞形狀也完全不同，這種情況下如果刷標準的28i程序，對於硬體存在差異的25i而言就是一種摧殘，硬體層面若完全一致可以把壓力從0.62Bar提升到1.1bar，但硬體如果存在差異呢？所以就需要針對不同機型具體的硬體情況對標准化程序進行一定的調整，這就叫特調。

所以不要對罐頭程序有偏見，它僅僅是沒有做細化處理的標准程序，罐頭程序不代表不好，但存在不合適的隱患；畢竟現如今很多車企同型號發動機的不同功率版本，在硬體上或多或少都存在點差異，德系車企最早這么做，後來日系、美系車企也都紛紛進行效仿，如果不是這種硬體上的差異、特調程序也不會這么流行，大多數車友升級程序往往只是為了01更快，對機器的摧殘不大，畢竟不是用來下賽道。

實際上一階、二階、三階都收舶來詞彙，也就是說那些改裝品牌如APR、REVO對不同程度的升級程序所採取的命名方式，英文就是stage1、stage2、stage3（階段），而對應性能則是一階段提升10-20%之間，二階段提升20%-30%之間（以此類推），當然具體提升多少根據具體的品牌來決定；現如今普遍的思維就是一階不動硬體，而從二階開始需要動硬體？

實際上這也是一種慣性思維、也可以理解為約定成俗，從來沒有1階不動硬體，2階開始需要升級硬體的說法，換句話說利用是否升級硬體的方式來區分階段是不嚴謹的，因為有一階就需要升級進氣的個例，但絕大多數改裝品牌針對量產機型設計的升級程序一階的確不需要升級硬體，因為原廠標定相對保守、多少能有些餘量，所以一階往往不需要升級硬體，但並不絕對。

只不過在改裝文化逐漸普及的過程中，廣大車友逐漸接受了1階升級不動硬體的說法，所以也就很難再去糾正，不過各位只要了解發動機動力幾階段升級代表的是性能上的提升程度，與是不是升級硬體無本質關系就可以了；而之所以會產生這種階段說法，實際上也是源於APR、REVO這類大品牌所提供的標准化流程，比如REVO電腦上往往會有幾款不同幅度的升級程序。

有提升10%的、有提升20%的、也有提升30%的，總得命名區分下高低對吧？所以就產生了一階、二階、三階的說法；畢竟我們早期在對動力升級的 探索 階段，往往會採用F-con這類外掛供油電腦，那時候沒有標准化，因為要寫mapping，所以對技術人員的水平要求很高，當然那時候也沒有幾階段的說法，更像是現如今的所謂特調；後來引入了可以通過OBD寫入的程序，那些動力升級品牌才逐漸進入咱們的市場，針對同一款發動機往往會提供幾種不同程度的動力升級方案，連程序升級後所需要的硬體升級也都做好了配套。

寫到這各位應該明白，一階、二階、三階其實都是各大動力升級程序品牌自己所定義的事，比如REVO、比如APR對某原廠發動機提供的升級程序，而不是由車企、發動機原廠動力去決定；也就是說原廠的動力參數不存在自帶一階的說法，就比如甲品牌2.0T發動機原廠240匹、乙品牌2.0T發動機原廠動力參數280匹，難道280匹就是自帶一階？那240匹的就是0階？

那丁品牌2.0T原廠200匹，難道是-1階？該以誰為標准？如果280匹的2.0T為原廠自帶一階，那原廠400匹的m133自帶幾階？這就成了根本沒辦法說清的問題了，還是那句話幾階段升級是程序品牌在原廠動力參數基礎上進行的階段升級，而無視原廠動力到底有多大，原廠動力1000匹、那也不叫1階，而若在原廠動力基礎上升級到1100匹，這就叫一階了，所以一階、二階、三階等階段升級本身就是三方品牌（或御用品牌、或自家的性能機構）在原廠動力的基礎上進行的動力升級，所以不存在原廠一階、自帶一階的說法。

總而言之一階、二階、三階升級是程序品牌在原廠動力基礎上所提供不同程度的動力階段升級；幾階代表發動機性能提升的程度高低，隨著性能大幅度提升對發動機硬體要求增加，所以需要升級硬體來支持，但幾階段並不能用是否升級硬體來區分，因為存在一階升級硬體的少數個例；至於特調就是根據具體的發動機型號、硬體規格，量身打造的程序，相比較標准話的罐頭程序，特調程序更容易做到合適；特調程序好比量身定製的服裝，而罐頭就是標准碼，量身定製相對而言更貼身，而標准碼肯定存在不合適。

相信車友里絕大多數人應該都聽過一階、二階、三階這樣的改裝字眼。

給不是很了解的車友簡單解釋下（懂的咱就自行跳過），其實就是給行車電腦刷個程序，一階二階這說法其實是改裝店自己叫出來的。

咱們車里都有個行車電腦用著預設好的程序來控制你的發動機的一系列操作，啥時候噴油，啥時候點火，啥時候排氣類似的；這個行車電腦被我們簡稱為ECU。

賓士M272發動機，紅圈處就是ECU

汽車 廠家在設計ECU控製程序時，會考慮非常多的因素，比如元器件的耐用性，不同地區不同油品的影響，以及氣候影響等等。所以原廠的ECU程序往往是比較保守的，這也為改裝帶來了提升空間。

一階，就是在原廠硬體的基礎上，對發動機的噴油或者點火提前角等參數進行調整，不進行其他調整。好處是不用 「 動刀 」，特別是對於一些特定車型 ——

比如K哥的CLA220，這車系最高的260，用的都是同一款發動機，硬體配置都一樣，但是馬力能從220的184匹跳到260的211匹。這就像是賓士原廠給你刷了個程序。

二階，就開始不一樣了。除了再一階的基礎上繼續壓榨發動機的潛能，還要對硬體做相應的調整 —— 比如換個進氣或者排氣啥的。

三階。。。

「 一般沒人會改到三階，除非這人是改裝店的老闆。」 這是K哥朋友的朋友，也就是這次刷一階的改裝店老闆親口告訴我的。他的意思是改裝店老闆需要有一輛三階車來證明自己店的改裝能力。

而到了三階這個程度，原廠發動機可能已經要吃不消了 —— 上鍛造吧！除此之外，曲軸、活塞、渦輪都得整明白的。這個階段是動力提升最明顯的階段，但是相應的零部件壽命就會大大縮短。

猜猜這是幾階？

所以一般人，比如K哥，初上手肯定都選擇刷一階的。刷一階最明顯的好處就是動力的提升，地板油踩起來更給力了，超車更簡單了。

壞處也挺明顯的，首先最重要的一點就是 —— 沒質保了。不管你是把ECU拆下來還是現在先進點的通過OBD介面刷，4S店在你出事的時候總能查到記錄，並以此為理由不給予質保。

第二就是， 「 容易出事，容易強擼灰飛煙滅 」 ，說白了就是如果太激進的話容易爆缸。。。

一階畢竟是不動硬體的，你把馬力刷的太大超出了原來硬體能承受的范圍，可不就容易出問題么。

所謂的 ECU 稱為 ECCS（發動機中央控制系統）單元。控制發動機和輔助設備的計算機單元。它控制供油量、點火正時、怠速旋轉、增壓器控制、自診斷功能等。此外，它通常有轉速限制（限制轉數）和速度限制。

ECU 重寫究竟是什麼？答案很簡單，普通的ECU有很大的安全裕度，在高負荷高轉速區間，空燃油設置為濃，以免損壞發動機。可以說，ECU調校的真正樂趣在於優化發動機的特性和控制內容以提高性能。

通過改寫ECU程序，只需改寫與轉速限制器、限速器、點火正時、空燃比、氣門正時控制、增壓壓力、水溫、油溫等相關聯的修正值，即可實現戲劇性的變化。

有兩種模式，一種是提高燃油效率的模式，一種是運動模式，兩種模式可以根據你踩油門的方式隨時切換。當然，運動模式的發動機輸出更高，所以稍微改變這兩種模式之間的切換時機，這樣你就可以更早地進入運動模式。

所謂的1階、2階、3階就是改寫ECU數據導致的效果級別。舉個簡單的例子，升檔引擎轉速1500轉為1階，1300轉就是大約2階......，這是提高燃油效率的寫法，反之就是提高運動性能的寫法。

就像電腦的超頻一樣，其實是一個道理。

直接刷程序就可以了，這個程序也就改變噴油脈沖和提高點火時間，改變進氣壓力感測器數據而已，沒必要改發動機硬體，再說這個程序也不是專門為你的車設計的，只是同類型同排量發動機通用程序而已， 娛樂 一下就行了。

這么刷了動力系統控制模塊程序，動力性肯定可以提升也有人注意到硬體耐久和油耗，沒人說排放特別是國六標准明確規定了RDE，沒有人說NⅤH？企業為了利潤硬體強度與動力系統配合安全系數不會太高，國家的咖啡油耗導致10年後設計產品油耗許可權遠大於動力，至於RDE甚至有些產品取消了大負荷加濃，VⅤT更多時間工作在最佳排放區域，NVH也是花很多人力物力，犧牲這么多強求一點動力不值得，其際按說涉及排放的已違法了。

首先，這個 汽車 刷電腦也就是ECU，1階，2階，3階的這個來源，是來自薩博，賓士還有寶馬等品牌，當時作為進口車型，薩博最突出的賣點就是安全性，還有一個就是可升級性。從4S店購買薩博的原廠車的時候，所標稱的動力和性能屬於原始狀態，當時叫0階車，或者叫素車，薩博當年就向車主提供免費升級ECU，由0階升級為1階的服務，因為薩博承認Hirsch裝工廠的改裝，並且廠家也不會因為改裝後不給車輛質保。還有賓士的AMG，寶馬的AC Schnitzer等，這些屬於官方的改裝廠，針對原車進行改裝並升級了ECU，也就是行車電腦。也只有這些官方承認的改裝廠才能叫1階，2階，3階的升級。並非所有的改裝廠和工作室做的升級都可以這么叫的。

1階 原廠直接刷程序 2階 更換頭段 進氣在刷程序 3階 更換渦輪 中冷 水噴 高壓油泵在刷程序 還有所謂的4階 加大渦輪 發動機活塞連桿鍛造 變速箱離合器片鍛造在刷程序 還有很多細節的東西 比如 渦輪二階管路 中冷二階管路 進氣90度直角管路 鍛造油底殼 鍛造輪轂

㈤ 刷ecu一階段能提升多少動力；刷ecu能提升多少動力

刷ecu一階段能提升多少動力 大部分車刷完一階程序後都可以提高30到50馬力。刷程序提高馬力只適用於渦輪增壓發動機，自然吸氣發動機是無法通過刷程序來提高動力的。渦輪增壓技術被應用在汽車的發動機上已經很久了，渦輪增壓技術可以在不提高發動機排量的基礎上增加發動機的進氣量。

汽車的發動機是以燃油和空氣的混合物為燃料的，如果增加了進氣量再相應增加燃油噴射量，這樣就等於增加了汽缸內燃料的量。

如果汽缸內的燃料增加了，那每次燃燒可以釋放的能量也會增加，這樣動力就會增強。

渦輪增壓發動機有渦輪增壓器，渦輪增壓器是由兩部分組成的，一部分是壓縮渦輪，另一部分是排氣渦輪。

壓縮渦輪與排氣渦輪是同軸連接的，並且壓縮渦輪與發動機的進氣歧管連接，排氣渦輪與發動機的排氣歧管連接。

在發動機達到一定轉速時，發動機的排氣是有足夠的能量來推動排氣渦輪旋轉的，此時壓縮渦輪也會旋轉。

壓縮渦輪旋轉時可以不斷壓縮空氣並將空氣輸送到發動機汽缸內，這樣就可以提高發動機的進氣量了。

有些汽車的發動機還會使用機械增壓系統來提高發動機的進氣量。
刷ecu能提升多少動力
如果刷一階程序，可以提高30到50馬力，如果刷二階程序，可以提高50到100馬力。很多改裝車愛好者都會通過刷程序來提高發動機的馬力，很多4s店也有刷程序的服務。刷程序提高馬力只適用於渦輪增壓發動機，自吸發動機是無法單純通過刷程序來提高馬力的。

渦輪增壓技術被應用在汽車的發動機上已經很久了，渦輪增壓技術可以在不提高發動機排量的基礎上增加發動機的進氣量。

汽車的發動機是以燃油和空氣的混合物為燃料的，如果增加了進氣量再相應增加燃油噴射量，那就等於增加了汽缸內燃料的量。

如果汽缸內燃料的量增加了，那每次燃燒可以釋放出的能量也會增加，這樣就可以提高發動機的動力了。

渦輪增壓發動機有渦輪增壓器，渦輪增壓器是由兩個部分組成的，一部分是壓縮渦輪，另一部分是排氣渦輪。

壓縮渦輪和排氣渦輪是同軸連接的，並且壓縮渦輪與進氣歧管連接，排氣渦輪與發動機的排氣歧管連接。

在發動機達到一定轉速時，發動機的排氣是有足夠的能量來推動排氣渦輪的，此時壓縮渦輪也會旋轉。

壓縮渦輪旋轉時可以壓縮空氣並將空氣輸送到發動機汽缸內。 （圖/文/攝： 問答叫獸） @2019